传统汽车巨头“大象转身” 电动化成效初显

本版制表：图虫创意艺术家、证券时报记者毛可新开启了新能源汽车市场替代燃油车的进程。世界上许多国家也提出了明确的减排目标。在市场和政策的双重压力下，传统汽车巨头开始“像大象一样转身”。目前，电动化转型在少数品牌和车型上实现了突破，大众表现尤为出色。然而，大多数传统汽车公司在中国市场面临着严峻的挑战。转型必然会产生痛苦，谁来承担痛苦是调整利益格局的关键。汽车巨头的调整将影响整个车身，从生产平台到组织结构，甚至下游销售渠道都将面临创新。智能软件的研发能力是一个需要解决的关键弱点，这将直接影响下一阶段的核心竞争力。大多数传统汽车公司已经提出了明确的转型时间表。总的来说，2030年是一个重要的里程碑，届时全球汽车行业的格局将焕然一新。传统车企的电动化转型离不开中国。他们不仅需要在这里面对众多新兴品牌的竞争，还需要充分利用中国在锂电池和互联网方面的本土资源，构建新的全球产业格局。从2021全球销售的角度来看，老牌汽车公司的电气化表现值得称道。根据Clean Technica的统计，大众和宝马在新能源品牌销量榜上分别排名第四和第五，分别售出32万辆和28万辆新能源汽车。梅赛德斯、丰田、福特等车企也纷纷上榜，而这些在新能源领域相对低调的玩家，在销量上其实已经超越了喧嚣的“蔚小理”。例如，小鹏全年销量为9.87万辆，刚刚进入榜单前20名。从具体车型来看，特斯拉Model 3、Model Y和五菱宏光MINI EV无疑是最畅销的车型，紧随其后的是大众ID.4，全年销量超过12万辆。同一系列中的另一个ID.3也进入了前十名。大众汽车和ID.家族在销量排行榜上占据一席之地，这表明其电动化转型已初见成效， “中国铁路协会秘书长崔东树在接受证券时报·e公司记者采访时表示。然而，如果在中国市场单独来看，老牌车企的表现就不一样了。在中国乘用车协会发布的数据中，新势力和自主品牌几乎占据了畅销榜的主导地位r欧洲的大众ID。家族在中国黯然失色，仅依靠ID。4的两款车型在细分的新能源SUV领域略有亮相。全系5款车型在中国市场的销量仅为7万辆，未能达到8-10万辆的目标。大众对此的解释是，生产受到芯片短缺的影响，并制定了2022年14万辆的计划销量。事实上，“缺芯”并不能完全解释销量疲软的原因，因为包括大众在内的全球传统汽车巨头正面临着来自中国本土品牌的强烈抵制。中国目前是全球最大的新能源汽车市场，2021销量超过330万辆，占全球销量的一半。中国有许多新能源汽车品牌，竞争过于激烈。大众ID系列在中国的竞争力似乎较弱， “独立汽车分析师张翔告诉证券时报·e公司记者。即使在欧洲，老牌汽车公司也不一定能享受到作为东道主的甜蜜，因为全球领导者特斯拉已经扎根。记者注意到，在德国和法国等汽车产业相对强大的国家，本土品牌可以在销量上占据优势，但在在缺乏英国和挪威等本土品牌的国家，特斯拉已经占据了榜首。此外，特斯拉柏林工厂的生产暂时推迟，导致产能有限。一旦供应开始，其竞争力就不容低估。无论如何，电气化已经初步应对了碳减排政策的压力。不久前，大众汽车……

集团宣布，其在欧盟实现了每公里不超过118.5克的平均二氧化碳排放量，比欧盟为大众汽车集团设定的目标低2%。如果这一数据得到欧盟委员会的确认，这意味着公众将免于巨额罚款。宝马和梅赛德斯也表示，他们已经达到了欧洲的排放目标。另一方面，日本车企在新能源领域“起得早，赶得晚”。例如，日产早在2010年就推出了纯电动汽车Leaf，在欧洲等市场很受欢迎。然而，进展一直滞后，直到最近，该公司提议停止开发大多数内燃机，这表明了其向电动汽车转型的决心。早期的宏观环境并不适合，产品迭代的速度也非常快。当时，优秀的产品远远跟不上技术进步。日本车企普遍比较谨慎，传统的商业逻辑是以投入产出比为基础的，不能烧钱，不能像新势力一样造车， “一位汽车公司经理告诉证券时报·e公司记者。在与日本汽车公司沟通时，研究公司FOURIN中国调查部门负责人周金成明确表示，日本公司对中国和美国正在发生的产业变化不够敏感，尤其是在疫情导致spr滞后的情况下引领新趋势。日本汽车公司贡献了全球9000万辆汽车产量的三分之一，但电动化的趋势使他们无法找到方向。日本在技术方面并不落后，但政府在制定产业政策方面不如中国强大。由于电池成本等问题，汽车公司避开了纯电动方向，转而选择了更现实的混合动力道路。“周金成告诉证券时报·e公司记者。汽车行业已经积累了一个多世纪，由一个围绕内燃机形成传统动力总成的庞大系统组成。对于传统汽车巨头来说，这股汹涌的电动化浪潮已经动摇了他们的骨骼和肌肉。对许多人来说，转型不是转型，而是矩形消除，”崔东树直言不讳。为了平衡燃油动力汽车的基本需求，传统车企早期推出的电动汽车车型大多来自“油改电”背景。这种类型的电动汽车基本上有一个“双胞胎兄弟””，但它不能完全适应电动汽车的设计需求，在市场上推出后的反响也相当平淡。早在2014年，宝马就在中国市场推出了i3和i8两款电动汽车，这两款汽车当时被视为为为新能源吹响了号角。但直到2020年底，中国新能源汽车市场爆发尽管如此，新推出的宝马iX3仍与其他燃油动力车型共同生产。这辆车的销售低迷，2021 5月，由于电池控制单元的软件设计问题，6636辆汽车被召回。市场推测，召回数量基本相当于其推出后的总销售额。在市场审视下，汽车巨头必须推出独家纯电动平台，而平台化需要更大的投资，这也意味着他们将在转型和转型中投入更大的股份。近年来，大众MEB、梅赛德斯-奔驰EVA、通用汽车BEV3和福特全球电气等平台相继推出，耗资数十亿美元。生产平台只是最直观的变化，转型还涉及到一种几乎固定的利益模式。大众汽车是众多老牌汽车公司中转型最激进的，自然也面临着最严峻的障碍。在2021第三季度的电话会议上，大众汽车集团管理委员会主席Dis表示，如果电气化改造的进展太慢，公司可能会裁减多达30000个工作岗位。这一数字占大众67万名员工的4.5%。这一说法引起了大众汽车集团工会的强烈抵制。被调动后，大众乘用车品牌迪斯的首席执行官头衔被取消，转而全面负责软件部门。此外，梅赛德斯-奔驰、宝马和日产等车企也宣布大规模裁员，而福特和本田等车企则选择了更温和的方式招聘提前退休人员，以促进员工流动。A……

摩根士丹利分析师m Jonas曾预测，汽车电动化可能导致汽车行业在未来三到五年内失去300万个工作岗位。与此同时，随着行业的变化，人员流动越来越明显。上述车企管理人士观察到，占据市场C位的新势力几乎不可避免地会吸引人才。“新势力能够提供的薪酬远高于传统车企，而且由于薪酬管理制度的原因，传统车企在短期内也很难留住人才。从长远来看，人才选拔仍然反映出对公司发展前景的信心。“组织结构的重组也是转型的一个必要教训。上述车企管理人员表示，车企可能会进行组织调整，以适应产品推出的节奏和时机。建立一个单独的组织很容易，但困难在于改变固有的思维、流程和习惯。事实上，传统汽车公司有很强的执行能力，但他们只有在事情清楚的时候才会执行。新势力有更强的快速行动能力，他们的流程设计更适合处理快速迭代的事情。销售模式的转变也对现有渠道产生了影响。如今，电动汽车品牌正在进入购物中心，并实施类似苹果的直营店模式，拉近了与消费者的距离。直销模式打动了经销商的利益，而传统车企庞大的经销商体系在电动化时代不仅是一种资产，也是一种负担。关键在于汽车公司如何利用它， ”崔东书表示。大众汽车是中国第一家测试代理制度的汽车公司，这意味着汽车所有权仍然属于汽车公司，经销商从销售中提取佣金收入。目前，只有评级和销售额较高的经销商才有资格销售。截至2021年底，大众汽车ID系列已经扩大到716家以上的代理商。周锦成认为，实施公众的代理制度更像是无奈之下的权宜之计。代理制度与最初的模式没有本质区别，只是降低了一些经销商的风险。毕竟，很难接受为销售不明确的电动汽车投资和开店。在未来销量增长后，这类控制力较强的车企可能会回到以前的模式。如果传统车企弥补不足，那么在电动化方面相对容易赶上新势力，因此弥补智能化方面的不足需要付出更大的努力。大众ID.3代表着传统汽车公司的反击，瑞银因此拆除了这一模式。分析报告表明，与特斯拉Model 3相比，这款车的总体成本具有竞争力。大众ID.3在电池组方面成本较高，但由于其对速度的追求较低，因此在电机、电压、控制器等方面节省了成本。然而，该报告认为，与特斯拉相比，大众ID.3在软件方面存在显著差距，与中国新造车势力相比没有任何优势。大众ID.3的上市之路充满了坎坷，一再暴露的软件漏洞导致新车延迟交付。多位业内人士表示，此次软件危机可能是由于大众汽车软件基础设施研发过于仓促，导致大量电子控制单元不兼容。根本原因是在新的软件架构下，大量的软件开发仍然是外包的。市场普遍认为，电动化很难有所作为，智能化是车企未来竞争的关键。目前，特斯拉、小鹏、蔚来等新势力大多具备全栈独立开发软件的能力。他们已经能够通过OTA对整车软件进行升级，并积极推广自动驾驶。然而，传统汽车制造商的汽车系统给消费者留下的总体印象是过时和过时。欧洲消费者对智能新事物的接受度不如中国消费者，他们更喜欢基本的产品体验。此外，中国移动互联网行业的发展相对完整，因此中国本土品牌在智能化方面迈出了一步，”崔东树表示。上述车企经理还表示，中国本土智能应用……

ons非常成熟，拥有大量的用户和快速的更新和迭代。国际企业开发的软件通常是针对世界的，是妥协的结果，可能不适合中国消费者的使用习惯。一些传统汽车公司已经开始大力追赶。以大众为例，Disco很早就宣布大众将成为一家软件驱动的公司，并认为软件将占未来汽车创新的90%。由迪斯全权负责的Cariad已经整合了大众旗下大约15家软件公司。大众汽车计划每年在Cariad投资25亿至30亿欧元。根据计划，Cariad的投资期为2020年至2023年，2025年后将达到盈亏平衡点。提高软件能力和依靠软件盈利能力将相互促进。平安证券研报指出，自研软件将使车企能够保持对整个整车结构的控制，从而将车企的长期竞争力核心掌握在自己手中。软件需要庞大的用户群才能强大高效，而大众汽车拥有数千万辆的年产销规模，这可以使软件具有突出的规模效应和更高效的优化效率。抓住电动化机遇势不可挡，无论是出于生存的紧迫性还是监管压力，传统车企向电动化转型势在必行。大多数汽车巨头已经提出了电动化的战略目标，并围绕未来几年的资金和销售目标制定了明确的时间表。这些计划揭示了转型的决心：奥迪计划到2026年只推广新型电动汽车，到2033年停止内燃机生产；梅赛德斯-奔驰计划到2030年实现全面电动化，在此之前将在纯电动汽车上投资超过400亿欧元；

大众汽车计划到2030年将纯电动汽车的份额增加到50%，大众集团最迟将在2050年实现碳中和。就连一直有点犹豫的丰田也首次在全球推出了15款电动汽车，并表示预计到2030年将推出30款电动车型，雷克萨斯品牌将在2035年全面电动化。“大象转身”和“在白纸上画画”之间有着根本的区别。关于大众汽车的战略规划，平安证券分析师表示，与当地企业的五年计划侧重于增加产销规模不同，大众汽车已经是一家年产销规模达数千万辆的大型汽车公司。继续扩大汽车销售规模并不是其战略重点。如何改变集团的商业模式，未来十年战略的主要内容是匹配资源，发展核心能力，制定具体的时间表，并最终围绕未来的新商业模式实现盈利和市场空间。不仅是大众，对于所有传统车企来说，销量只是评估电动化有效性的维度之一。张翔认为，传统汽车巨头有能力在全球范围内生产，他们之前的积累仍然可以发挥优势。它们在产能方面可以很快赶上，但在射程、智能化等方面的不足仍需长期弥补。对于传统车企来说，中国国内的锂电池、互联网等产业资源需要得到充分利用。崔东树表示，传统车企的电动化需要重建产业链生态，尤其是在欧洲等电池系统相对落后的地区。锂电池行业长期处于边缘化状态，各种细分材料不如中国齐全。然而，电化学场的积累需要时间。

大众汽车已经开始进入动力电池领域，并推出了标准电池。计划到2030年在欧洲建立6家年产能为40GWh的动力电池工厂，届时年产能将达到240GWh，实现自给自足。如果估计每辆车配备一个50KWh的电池，这些产能将足以供应480万辆汽车，这与到2030年50%的销售额来自纯电动汽车的战略目标相对应。在中国，大众中国于2021年底成为国轩高新（002074）的最大股东，持股比例为26.47%，成为第一家直接投资中国电池生产企业的外资汽车公司。电池工厂投产后，将为大众汽车安徽工厂的纯电动车型每年交付超过15万套电池系统。安徽大众将于2022年第四季度完成建设，并计划在未来五年内总共生产6款车型。激烈的智能竞争也带来了紧迫感，上述汽车公司经理坦率地表示：与其他产品和服务模式相比，我们在前端部门，亲身经历了危机感。然而，我们独自焦虑是没有用的。我们需要来自遥远国家的开发人员与我们感同身受。我们只能用数据来推理，并在中国找到一家小企业来实现同样的功能，降低开发成本。慢慢协商，争取一些当地的开发许可。如果传统车企真的下定决心如果你愿意投入真金白银，利用中国智能网联产业的资源，未来仍有一席之地关于日本车企的前景，周金成认为，混合动力产品的优势可以支撑日系车企未来五年的整体业绩，至少可以维持目前的销量，不会出现类似大众10%以上的下滑。如果日本车企能够利用这五年时间开发纯电动和智能汽车，可能还会有一些机会，但最多只能维持现有市场，不会有太大进展

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