新能源汽车，不需要“共享充电宝”

新能源的发展趋势是不可否认的事实。从储能到补能，电池技术停滞不前，补能方式也在缓慢迭代。

1月18日，宁德时代（300750）全资子公司时代电气服务推出电池替代品牌EVOGO。

困扰电力交换模式发展的标准化问题似乎有了新的解决方案。市场份额最高的宁德时代试图从供应链的源头统一电池模块的规格。然而，市场的反馈并没有想象中那么积极。

宁王的股价接连暴跌，从700元的高点跌至500元，并持续下跌。

一

电动汽车共享充电宝

宁德时代想做的不是在补能市场上炒鲶鱼，而是吃掉整个市场上的鲨鱼。

宁德时代发布的联合换电池整体解决方案包括三大产品：“电池换块、快速换电站和应用程序”。

“巧克力电池交换器”的单电池续航里程可达200公里，消费者可以根据需要租用一到三节电池；“快换站”的标准站只需要三个停车位，每个点需要1分钟换电，而无需等待很长时间换电；

支持服务“应用程序”可以为人员、车辆、车站和电源块提供连接和服务。

在新能源汽车中，电池占成本的近40%。如果NIO希望通过电池交换服务获得品牌溢价，并下沉到电动汽车市场，可以有效降低成本，增强竞争力。

然而，对于汽车制造商来说，这也意味着要成为一家受宁德时代束缚的加工厂。头部车企不会接受，但新能源汽车的集中度越来越高。仅靠对中下游车企的控制，很难在补能赛道上实现宁德时代的雄心壮志。

更换发电站的高昂成本并不是宁德时代一个人能负担得起的。东吴证券（601555）研报显示，乘用车换电设备的单位投资约为260万元，商用车换电设备单位投资约420万元。

据中国汽车工业协会最新统计，2021 12月新能源汽车市场渗透率将达到19.1%，其中新能源乘用车市场渗透率将达20.6%。

以目前新能源汽车的渗透率来看，实现国际收支平衡是一个挑战，更不用说收入了。

当然，随着新能源汽车渗透率的提高，发电站的效率有望提高，利润也将增加。但电池损耗成本难以降低，重资产业务使企业难以实现规模化和成本降低。

在燃烧了大量金钱之后，谁将获得胜利的果实仍然是个未知数。即使宁王走到了尽头，充电为主、开关为辅的格局也很难打破。

宁王想象中的好生意可能离现实太远了。

二

充电站生意不错吗？

当一种新趋势出现时，媒体和投资者往往蜂拥而至，首先是看中其背后的无限炒作潜力。充电站与“新基建”、“车联网”、“大数据”等热门词汇联系在一起，其价值也在不断上升。

在以充电为导向的能量补充模式下，随着巨大的市场需求和新概念的炒作，充电桩一时成为热门话题。

根据中国充电联盟发布的数据，截至2021 6月，新能源汽车保有量为603万辆，增长22.6%。同期，全国充电站数量为194.7万座，增长15.8%。车站比为3.1:1，理想状态为1:1。

一方面，现有公共充电站的利用率不足，另一方面，私人家用充电站越来越受欢迎。社会分散型公共充电桩主要用于偶尔的应急补电，这决定了社会公共充电桩的需求存在显著的不确定性。

根据充电联盟的数据，私人充电站的份额已从2016年的33.0%增加到2020年的61.1%，私人充电场的份额大幅增加。2021，随车建设充电站增长迅速，新增59.7万台，同比增长323.9%。

业内人士表示，充电站的平均使用率只有3%-5%。东北证券（000686）曾推测，基于对一个10桩、单桩功率30kW的公共充电站的分析，在0.5元/千瓦时的服务费下，公共充电站盈亏平衡利用率需要达到6%。

低利用率意味着充电业务很难盈利。对于运营商来说，用户的不确定性让大众化后想象中的涨价成为了一场梦。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》指出，跨运营商、跨站点、跨城市充电的用户比例有所增加，近87%的用户有跨运营商的充电行为，平均6家运营商、，超过95%的用户有跨站充电行为，平均有14个站。

充电桩轨道上没有不可逾越的护城河。没有技术垄断，规模垄断是不可持续的。加油站之间的激烈竞争也是充电站运营商未来将面临的问题。

一个si……

用户分散且高度不确定的le商业模式，与共享充电宝的失败之路相比，时至今日，共享充电宝盈利模式主要集中在租金和广告上。

《中国金融研究报告》还指出，基于一定规模，我们认为类似加油站非石油业务的非电动业务也可以形成可复制的扩张。通过吸引餐饮、便利店等配套服务设施，为公共部门电动汽车驾驶员提供一站式充电服务，提升综合盈利能力。

根据美国便利店协会的数据，美国加油站只有38%的利润来自销售石油产品。利用充电站探索新的商业模式，提高充电站的效率。

互联网的本质是新房东，而新能源补充的本质是房地产？

三

通风口后的特殊呼叫

截至2021年底，全国共有13家充电运营企业运营了10000多个公共充电站，其中Special Power是行业领先者。

2014年，特雷德（300001）进入新能源汽车充电领域，成立了子公司特雷德新能源有限公司。截至2021 11月底，天津开发区已投入运营的充电站数量为23.5万个。

2020年3月，泰瑞德宣布，其子公司泰瑞德获得由中国国家研发基金、中国新资本和鼎晖投资联合领投的约13.5亿元a轮融资，投后估值约78亿元。

风上的特别呼吁导致了母公司Trude的股价大幅上涨，同时也带来了持续的亏损。受公共充电站运营的拖累，2021第三季度Trude净利润约为5210万元，同比下降51.4%。

作为龙头股，特鲁德的公共充电桩运营业务正处于扩张阶段，仍需继续烧钱。有数据显示，2016年至2020年，泰达累计亏损达3.74亿元。

实际的赚钱能力与他之前的市场份额第一的光环严重不一致。硬件布局不断烧钱。充电桩的迭代更新成本巨大，边际效用更难以实现。

它的开发速度也明显低于预期。2019年1月，我们制定了性能评估标准，2019年至2023年的累计充电容量需要达到547.5亿千瓦时。目标分解后，预计在这五年内，每年将达到22.5亿千瓦时、45亿千瓦时，90亿千瓦小时、150亿千瓦时和240亿千瓦时。

2021上半年，该公司充电容量超过18.6亿千瓦时，比去年同期增长83%，但仍远未达到90亿千瓦时的目标。

与此同时，特电还需要面对更多的竞争对手。包括特斯拉和蔚来在内的汽车制造新势力已经开始或计划在增压站上布局。

截至目前，特斯拉已在建成并开通了1000多个超级充电站和8000多个超级充桩，并配备了700多个目的地充电站和1800多个目的充电桩，覆盖了中国360多个城市和地区。

小鹏汽车共推出661个品牌超充站，覆盖228个城市，未来将覆盖全国337个城市。其中，共有134个目的地充电站已上线。共推出1843个免费网站，覆盖312个城市。

无论是解决用户的充电焦虑，还是增加品牌溢价，车企的投入都会越来越多，不可避免地会瓜分公共充电站的业务。

目前新能源汽车的格局很容易让人想起十年前的手机市场。从手机电池到手机不可分割的一部分，中小品牌手机被淹没，手机系统成为两大系统之间的斗争。技术最先进的部分决定了手机制造商的最终方向

公共补能业务甚至不是“加油站”，只是一个“共享充电宝”。当每个人家里都有一个“充电器”时，“共享充电宝”业务能有多大空间？

此外，除了特殊的使用场景……

或者长途度假，在马斯克在汽车上投入更多芯片之前，新能源汽车的功耗更像十年前的功能机器。

功能机器对共享充电宝的需求是什么？

完

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