全国人大代表李书福建议：推广应用甲醇汽车、加大电动汽车换电体系建设

3月4日消息，吉利控股集团董事长李书福作为第十届、第十一届、第十二届全国政协委员，以及第十三届全国人大代表，今年第20次进入两会。2022年全国两会前夕，李书福代表宣布了《关于促进甲醇汽车应用促进交通运输碳中和的议案》和《关于加强电动汽车换电系统建设的议案》。关于推广和应用甲醇汽车以提高交通领域碳中和的建议中国甲醇汽车的发展已有40多年的历史。甲醇作为一种低碳含氧燃料，具有燃烧效率高、排放清洁、可再生绿色财产、室温常压下呈液态等特点。它的储存、运输和使用比其他新能源和清洁能源更安全、更方便。同时，甲醇生产来源广泛，经济总量巨大，并在整个产业链上实现可持续发展。因此，甲醇已成为全球工业公认的新型清洁绿色能源，是建设未来绿色能源的重要选择。2021，国际可再生能源机构发布了题为《创新展望——可再生甲醇》的研究报告，指出低碳和绿色甲醇具有巨大的减排潜力和零排放。扩大低碳甲醇的生产和应用，可以带动绿色可再生甲醇的规模。中国科学院院士会议《中国碳中和框架路线图》专题报告中提出，在实现碳中和的十条全球技术路线中，前两条是通过捕集CO2生产化学甲醇和燃料甲醇实现的；

中国社会科学院出版的《中国的能源转型——迈向碳中和》一书提出，甲醇可以有效结合氢能、碳循环、电能替代和燃油替代技术，是碳中和应用的重要环节。由此可见，甲醇将在建立清洁、低碳、安全、高效的能源体系中发挥极其重要的作用。促进甲醇汽车的应用是交通领域实现健康可持续发展的最实际、最有效的途径。1、 甲醇汽车的发展可以促进绿色甲醇的发展，带动绿色甲醇的规模，充分立足于国家的实际情况，符合“碳峰”和“碳中和”的目标，有序稳步地促进节能减排，有助于甲醇汽车的高能效。甲醇与汽油的热值比为2.2:1。根据我国甲醇汽车试点运行数据，车内甲醇与汽油的实际消耗比例约为1.7:1。因此，与汽油车相比，甲醇车的能源效率提高了约21%，二氧化碳排放量减少了约26%。甲醇生产的节能减排潜力巨大。将现代煤制甲醇技术和可再生能源与绿氢、绿氧技术相结合，可以实现甲醇生产过程的零排放。焦炉煤气富氢生产与CO2合成甲醇工艺技术相结合，可生产1吨甲醇，可吸收环境中约900公斤的CO2排放。因此，甲醇汽车终端使用产生的碳排放也将进一步减少。通过电解水产生氢气和捕获CO2而产生的“电甲醇”，以及由秸秆和城市垃圾产生的生物质甲醇，都是碳中和贡献的可再生能源，都是绿色可再生甲醇。这种可再生甲醇的应用可以实现碳平衡。因此，甲醇已成为许多国家在运输领域实现碳中和的重要选择。2、 发展甲醇汽车可以确保中国的能源安全，特别是在交通运输中的液体能源领域。中国石油对外依存度超过70%，石油消费在交通运输中的比重超过70%。由此可见，中国的能源安全主要体现在液态能源的安全上。在运输领域众多的新能源和清洁能源中，甲醇是唯一在室温和压力下呈液态的能源。它具有优异的燃料特性，使用安全方便，并结合了汽油和柴油的燃烧特性。因此，开发甲醇燃料，推广甲醇汽车的使用，是保障我国能源安全的重要措施之一。3、 甲醇汽车的发展可以延续中国内燃机作为主要动力源的活力。内燃机作为道路、非道路移动机械和国防装备的主要动力源，具有数量大、应用范围广的特点。它在全球范围内发展了一百多年，已经建立了一个非常完整、安全有效的汽油和柴油储存和运输基础设施系统。在目前可用的各种替代能源中，甲醇燃料具有与汽油和柴油相似的特性，可以充分用于火花点火和压燃式内燃机，并且在室温和压力下具有液体财产。也就是说，甲醇是唯一能够继承先进内燃机技术的新能源。甲醇在基础设施建设、使用模式变化及其对相关行业的影响方面具有显著优势。建议中国工业和信息化部发布的“十四五工业绿色发展规划”正式将甲醇汽车列为绿色产品，并提出推动甲醇汽车等替代燃料汽车的推广。目前，在水路运输领域，国内外已全面启动甲醇船舶的开发，使航运业试点提前达到碳中和。我国甲醇燃料船舶的相关法规、导则、设计、建造和检验技术标准……

n已建立；甲醇绿色智能船舶和船用甲醇发动机的发展得到了国家重大专项支持；相关造船厂已开始建造甲醇燃料船。在陆路运输领域，我国甲醇燃料和甲醇汽车技术较为成熟。中国“六五”以来，甲醇燃料和甲醇汽车的研发、示范和应用得到了国家相关部委的支持。2012年至2018年，中国工业和信息化部牵头组织了大规模甲醇汽车试运行项目，全面验证了甲醇燃料和甲醇汽车应用的环境友好性、适用性和可靠性。甲醇燃料的发展完全基于中国“富煤、缺油、缺气”的能源资源禀赋。甲醇的节能减排潜力及其对碳中和的未来贡献潜力是国际公认的。甲醇燃料的开发和甲醇汽车在中国的推广应用，对于实现交通领域的双碳战略目标、保障能源安全、促进经济健康可持续发展具有重要意义。因此，建议全面推进甲醇汽车在中国的应用，将甲醇汽车纳入新能源汽车的开发体系和管理，给予甲醇汽车与新能源汽车同等的政策支持，带动更多企业投资于甲醇汽车的研发，加快交通领域碳中和的实现。关于加强电动汽车交易体系建设的建议当前，中国正以强劲的势头大力推动新能源汽车的发展。根据部发布的统计数据，截至2021年底，我国新能源汽车总数达到784万辆，比上年增长59.25%。其中，纯电动汽车总量为640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。充电和换能已经成为电动汽车的主要能量补充模式。2021，中国充电站总数为261.7万个，同比增长55.7%。然而，中国更换充电站的数量仅为1192个，远远低于充电站的布局速度。李克强总理在《2020年全国两会政府工作报告》中提出建设“两新一重”，并明确将换电站纳入新型基础设施建设范围。换电模式和充电模式相辅相成，共同推动新能源汽车在中国的普及，实现中国汽车产业由大到强的国家战略目标。2020年10月20日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划》，明确鼓励电池换电车型的推广应用。在2021全国人大、政协政府工作报告中，李克强总理再次提出增加停车场、充电桩、电站等设施，加快动力电池回收系统建设。事实上，与传统的充电桩充电模式相比，车电分离的交换模式有两大优势：高效的能量补充和降低成本。其中，在高效补能方面，乘用车换电仅需1-5分钟左右，与传统充电桩相比具有绝对优势；

在成本方面，在电动汽车的初始购买成本中，动力电池约占40%。“车电一体化”充电模式显著提高了整车成本。在车电分离模式下，电动汽车的购买价格最多可以降低一半。特别是在重型卡车、出租车和叫车领域，推广可以提高运营效率，并取得更显著的经济效益。此外，电池材料还可以融入循环经济，进一步提高环境效率。但在车电分离模式的全生命周期和生态建设中，仍有一些配套政策措施亟待突破。首先，在替代电站的建设和管理中，作为一项重资产投资，大部分土地都是租赁的，可供选择的选项很少，导致土地审批受到许多限制。同时，由于跨品牌、多车型、换电平台和设备技术、电池组通信协议、电连接器技术的普遍性，一个换电站只能服务于单个汽车品牌甚至单个车型，这进一步凸显了日益增长的建站需求与有限的土地和电力资源之间的矛盾。其次，在国家标准方面，除了国家标准委员会和工业和信息化部于2020年5月发布的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车动力电池安全要求》三项强制性国家标准外，其他大多数是推荐标准和前几年发布的行业标准。在新技术和新形势快速发展的今天，两者都迫切需要修订和完善，形成强制性的国家标准。以目前的汽车公告模式为例，公告是基于整个汽车作为一个整体进行的。然而，在车电分离模式下，一个替代的有轨电车车型将匹配多个电池，单个电池也将匹配多辆车型。如果三辆车可以对应三个电池，那么这三辆车将需要公布九次，如果开发出新的电池，则需要重新公布。同时，随着电池技术的快速发展，电池水平将继续提高，已经公布的车型需要在新电池的基础上重新公布。如果你正在准备开发一款新车型，你需要公开宣布所有可以匹配的电池。此外，各电池制造商的研发方向和进展各不相同，动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法统一，导致电池交换模式难以形成规模效应。电池更换的标准化水平低，也制约了多品牌车型共享同一个电站，延缓了电站的发展进程。电池更换模式的适应问题需要汽车和电池公司的共同努力。如果没有标准的推广，不同的汽车品牌仍然会使用不同的电池交换接口，从而无法完成适配。因此，换电模式的可持续发展需要政府监管部门、行业协会和企业的合作，共同推动。建议01：加快明确换装电站、高低压箱式变电站建设、土地和建设审批等相关规定，纳入国家市场管理标准体系。建议政府放开对公共停车场的资源准入和支持，有效合理优化土地资源配置；

优化高压新装换电项目审批流程，落实压缩安装时限要求，放宽一地多户政策，加快建设周期。进一步完善电动汽车置换相关政策法规，优化电动汽车置换公告规定，建立电动汽车置换专用公告认证制度，形成车电分离下的车辆和电池单独认证。同时，进一步完善新能源汽车国家追溯体系，优化车电分离模式适应性。加快电力交换模式的标准化和通用化。推动换电接口软硬件协议标准化，通过预设2-3种技术先进的接口形式，制定推荐标准；规范和约束换电站的结构、形式和兼容性，使技术先进的换电站能够获得优先推荐；促进电池交换包的标准化，使其能够在不同的汽车公司、发电站和用户之间真正进行交换。

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