“果链”集体造车，一场蓄谋已久的产业大转向

温|零露

编辑|白雪公主

周天财经原创

一场黑暗的时代浪潮正在悄然发生。

北京时间3月9日凌晨，苹果春季新品发布会如期而至，几款并不抢眼的新品并未点燃消费者热情。苹果凭借其开创性的iPhone仍在手机行业占据主导地位，但这一开创性的新产品已经缺席很长一段时间了。

与此同时，苹果产业链上的供应商开始陷入困境。

苹果的顶级供应商立讯精密（002475）赢得了今年的iPhone 14组装订单。这个被称为“水果连锁老大哥”的行业巨头，自新年伊始就采取了无数行动。2月11日，该公司宣布与奇瑞汽车签署“战略合作框架协议”，并以100.54亿元人民币收购青岛五道口持有的奇瑞相关股权。

同一天，利讯精密还宣布以11亿港元收购汇聚科技约74.67%的股权，汇聚科技是一家定制布线互连解决方案的供应商。十天后，腾讯发布公告，提议为消费电子和汽车领域的六个项目筹集不超过135亿元的资金，并补充流动资金。

可以看出，近年来，主营业务几乎与苹果深度绑定的李迅在新能源汽车制造领域推出了“一键三合一”模式。

与之前在汽车行业的肤浅探索不同，雷克萨斯精密今年已经采取了行动，其数十亿的投资和筹资规模证明了这一点。公告显示，立讯精密近期募资项目中，将有20亿元用于新能源汽车领域相关项目。

李迅精密董事长王来春也明确表达了他在汽车制造业前进的决心：抓住机会加入全球领先的Tier 1。

除了立讯精密，苹果供应链中的其他资深制造商也在努力赶上新能源列车。

2021，凌志早（002600）和长盈精密（300115）相继进入市场，在汽车制造领域开拓新业务。“果链”的领头羊富士康也同时推出了三款概念车。

因此，即使是苹果供应链中的重要市场参与者，也需要找到第二个增长点来减少苹果的“依赖性”。他们是在试图“挣脱”苹果的控制吗？还是为“苹果汽车”的布局提前准备了一条出色的“上车”路线？

目前，新能源汽车的混战与处于发展初期的智能手机类似。市场正在迅速扩张，各种力量正以不同的姿态进入游戏桌。本文将从“果链”的新能源汽车制造路径出发，分析“果链“的志向，以及“果链的加入”对传统汽车供应链带来的挑战。

01水果连锁“扩张”，计划已久

“果链”向新能源汽车制造的集体转变不是“临时的举措”，而是“有预谋的举措”。

富士康董事长刘扬伟曾公开表示，公司的目标是到2025年，使基于富士康MIH平台的电动汽车占全球电动汽车的10%。

在此之前，富士康已经奠定了20年的基础，这是一个长达20年的长期合作。

2005年，富士康收购了四大汽车线束工厂之一的安泰电气，完成了进军汽车制造业的第一步。随后几年，富士康及其子公司鸿海集团除了成为电子消费领域的代工巨头外，还先后为梅赛德斯-奔驰、宝马、特斯拉、保时捷等一线汽车品牌提供线束、后视镜、中控台显示屏等汽车电子元件。同时，富士康还以资本的身份主导了对新能源相关企业的投资，如宁德时代（300750）、裕隆汽车、小鹏汽车等。

在与主机厂的关系不断加深后，富士康也试图亲自制造汽车。2015年，富士康与腾讯和和谐汽车联手成立了和谐富腾，打算制造汽车。然而，不久之后，富士康放弃了投资，该项目被搁置。

在新能源的开始……

汽车市场，尽管富士康在汽车领域频繁探索，但都是肤浅的。汽车零部件业务只是富士康进军汽车制造业的一个测试案例。2019年，汽车业务销售额仅占富士康年销售额的0.2%。

与富士康一样，以代工苹果而闻名的朗讯精密在汽车行业已经有10多年的历史。2011年，立讯凭借其在线束制造方面的专业知识进入汽车供应链，并通过一汽、奇瑞等自主品牌车企进入汽车行业。随后，宝马和奔驰的核心供应商苏克通过苏克的“借力”，被纳入豪华汽车制造商的供应链，从而扩大了产品线和客户网络。目前，立讯为多家汽车公司提供高压线束和新能源汽车中央网关等多种汽车零部件。

业界经常用“成功是苹果，失败是苹果”这句话来形容苹果的供应商。前苹果手机摄像头供应商欧菲光（002456）因无法形成关键技术垄断，被踢出苹果供应链后，失去了近90%的利润来源，这也给许多公司敲响了警钟。

此外，代工生产的苹果公司不再像几年前那样盈利。富士康2021年度报告显示，合并毛利率仅为5.91%，而2019年为8.38%，2018年为8.64%，2017年为10.14%，利润开始萎缩。与2019年同期相比，立讯精密和闻泰科技（600745）等其他“果链”巨头都经历了不同程度的调整。

在主营业务过度依赖苹果的情况下，富士康和雷克萨斯精密都给自己留了一条出路，早早地在汽车制造业埋下了一颗种子，也许有一天会成为“果链”的生命线。

普银国际发布报告称，2020年至2025年，新能源汽车销量复合增长率将达到40%。到2025年，全球新能源汽车行业预计将接近智能手机市场的规模。与全球智能手机出货量2%左右的复合增长率相比，新能源汽车领域拥有巨大的市场空间，也意味着更多的机会。

面对新的行业机遇，拥有智能制造优势的“果链”想要分一杯羹是很正常的。长期接触汽车制造业的富士康和立讯，在众多互联网巨头外出造车的情况下，为了率先获得入场券，占据了第一手优势。

谁说中国公司集体从手机行业获利，并将其投资于汽车行业进行大冒险，从而失去了创业精神？

02竞争进入游戏，展示各自的能力

事实上，这个行业暗流涌动中有一个最大的变量，那就是苹果本身。

苹果的汽车制造业已经是业内公开的秘密。

最早可以追溯到2014年与汽车制造相关的“泰坦计划”。当时，苹果宣布了智能汽车系统CarPaly，相关媒体随后透露，数千名工程师参与了苹果的汽车制造计划。7年来，苹果的汽车制造一直是行业内外关注的焦点，但在寻找替代工厂的过程中，它被现代和起亚拒绝了，这可以说是一系列障碍。

好消息是，2022年初，美国和韩国媒体报道称，苹果的全自动驾驶汽车可能在2024年左右正式亮相。随后，有传言称，苹果将在2022年内确认该汽车制造项目的零部件供应商。即使在苹果公司发布的原创电影《天鹅挽歌》中，也有来自AppleCar的官方剧透。

电影中展示的AppleCar原型车

苹果的汽车制造业被外界热切期待了太久，就连马斯克也对此并不厌倦。当记者反复问马斯克对苹果汽车制造业有何看法时，马斯克只是表达了一种微弱的期望，即富有创造力和竞争力的竞争对手将加入新能源汽车领域，但苹果的汽车生产有点晚了。

然而，苹果的“晚熟”并不影响水果茶的首次进入……

进入实践阶段。

如果苹果决定造车，如果苹果继续其在手机行业的代工模式造车，那么富士康和雷克萨斯精密将提前获得造车能力和资质，成为苹果造车产业链的供应商，这将成为必须提前在布局中投入巨资的战略考量。

富士康是水果链中加入汽车行业的“先驱”。2005年，其母公司鸿海集团收购了安泰电气，进入汽车电子领域，后来与特斯拉、梅赛德斯-奔驰和宝马合作成为供应商。近两年来，富士康汽车制造业进入深水区，资源投入大幅增加。2020年，鸿海集团斥资79.44亿新台币与裕隆汽车成立合资公司宏华先进，并推出了“MIH EV”电动汽车开放平台，包括电动汽车底盘和软件平台。

富士康在汽车制造领域雄心勃勃，当然不满足于只与裕隆汽车合作。“多元婚姻”已成为富士康近两年进军新能源汽车行业的战略。

从2020年到2021，富士康与拜仁和吉利签署了战略协议，打算成立一家合资企业，为主机厂提供OEM生产等定制服务。即使在拜登陷入金融危机的金融危机期间，它也投资了2亿美元，并仍然选择与拜登进行深度合作，包括打算利用拜登的优势深入汽车制造市场。

除了国内市场，富士康还与全球第四大汽车集团Stellantis Group签署了合资协议，成立移动驱动公司，开发汽车联网功能和服务。斥资2.8亿美元在美国购买一家电动汽车工厂，并在北美开展汽车制造业务。我们已与电动汽车公司菲斯克股份有限公司签署了生产交易，并与泰国国有集团公司PTT合作，为愿意OEM的东南亚汽车公司提供OEM生产和零部件服务。

富士康毫不手软签约的背后，可以看出刘扬伟决心占领至少10%的电动汽车市场。

力讯精密也对该公司进行了大量投资，并将于2021在湖北麻城、安徽宣城、江苏盐城和河北保定等城市密集布局其汽车产品生产能力。在开头提到的与奇瑞新能源的战略合作中，计划收购青岛五道口持有的奇瑞相关股权，涉及金额超过100亿元。

在这些大胆的头脑的推动下，其他“水果连锁店”也开始行动。凌志早提出2020年进入新能源汽车领域，第二年迈出了第一步，合并了专业生产汽车电子元件的浙江金泰电子有限公司有限公司。闻泰科技还将收入集中在汽车电子领域，收购了全球知名的半导体公司安塞半导体，试图在汽车半导体领域产生重大影响。

前“果链”成员欧菲光也涉足智能汽车领域。结合其在光学模块领域的优势，专注于ADAS和车身电子，这也成为欧菲光自救的手段。根据2021中期报告分析，2021上半年Ophelion相机模块的营业收入同比下降40.72%，发货量同比下降19.53%；

在智能汽车业务中，收入同比增长78.22%，ADAS实现了777.68%的同比增长。毫无疑问，失去苹果的Ophigo极大地损害了其活力。然而，尽管选择进入汽车行业可能不会带来立竿见影的治疗效果，但与之前的“寄生苹果”状态相比，目前的重塑无疑更加稳定和深远。

从“果链”进入新能源汽车制造领域来看，主要是通过“现金能力”与车企合作或收购原车供应商。一方面可以看出“果链”拥有雄厚的财富，另一方面也表明代工汽车和代工智能手机之间存在壁垒。

尽管产业联盟（601138）首席执行官郑鸿蒙曾将智能汽车比作四轮智能手机。然而，与消费电子制造业相比，在生产模式、标准要求和主机厂进入条件方面存在显著差异。

以芯片为例，手机芯片提倡“快而不坏”。无论是开黑车还是吃鸡，能够维持高频的芯片都能为智能手机带来终极体验。汽车芯片需要“稳如泰山”。与性能和功耗相比，在极端环境中具有可靠性和一致性更为重要。大多数汽车级电子元件的工作温度要求在-40℃至85℃之间，而消费级电子元件只需要满足0℃至70℃的工作环境。此外，车辆级部件还需要满足一系列耐久性、振动测试和监管要求。

汽车监管水平”是摆在手机供应链面前的一座大山。几乎覆盖全球汽车品牌的以色列科技公司Mobileye用了5年时间开发了第一代EyeQ 1芯片，又用了3年时间实现了首批汽车安装；

英伟达主芯片Xavier目前的研发成本为20亿美元。汽车与人身安全密切相关，即使是汽车上的一个连接器也需要经过数万小时的安全测试。

一家想进入汽车零部件制造领域的公司曾告诉我，许多车企在进行资质审核时，首先要问的问题是“是否有汽车量产经验”，这对于一家刚刚开始跨界的公司来说是一个无法解决的问题。

研发周期长、进入壁垒高一直是汽车供应链面临的挑战。一个汽车级芯片单独获得认证需要3-5年的时间。对于想要快速进入车企供应链的手机厂商来说，无论从技术、生产、时间还是成本上，都很难一蹴而就。

这也是“果链”用采购汽车供应商取代独立研发的原因——尽管它不能节省成本，但它通过节省时间来赢得胜利。

03互联网公司加入，在变革中寻找机遇

长期以来，汽车产业链一直被顶级供应商垄断，下游供应商共享食物，车企全面控制。汽车公司将生产牢牢掌握在自己手中，生产制造能力是衡量汽车公司业务水平的重要标准。博世、联电和大陆电子等领先供应商对汽车核心零部件形成了技术垄断，而其他供应商想要进入市场，只能避开他们的锋芒，寻找出路。

但随着特斯拉的出现，制造汽车的新势力层出不穷，打破了这种局面。

颠覆“诺基亚时代”的战士们已经将战争蔓延到了新能源汽车上。自苹果造车传闻传出以来，以百度、阿里巴巴、华为、小米等为代表的互联网和科技公司纷纷进入市场。

以腾讯、华为和阿里巴巴为代表的互联网科技公司的“造车”路径非常相似。大布局是与有研发能力的企业合作，共同造车，自主提供生态服务，成为智能网联汽车的增量零部件供应商。例如，阿里巴巴曾开发出斑马智行平台，并将其安装在上汽的100万辆新能源汽车上。随后，它与上汽集团（600104）合作，打造了IM智己汽车。

此外，还有小米、百度等公司亲自前往现场造车。

2016年前后，百度推出Apollo强力自动驾驶，并于2018年实现了自动驾驶汽车的量产。到2021，李彦宏将成立百度汽车公司，将百度人工智能的核心技术交给汽车公司。

而小米造车团队也在争先恐后地实现雷军在发布会上提到的“2024年小米汽车量产”。雷军显然想在苹果发布这款机型之前成为第一个替补。小米制造汽车的过程与小米制造手机的过程完全相同。在观察了当年成熟的市场项目后，雷军看到了其中的甜头，学会了怎么玩。直到那时，他才决定亲自下台，后来居上。

如今，只有华为还在拿着琵琶，半掩着脸。任正非没有点头，这让余承东非常焦虑。然而，显而易见的是，越来越多的华为手机展厅已经变成了汽车展台。

特斯拉的成功让许多公司相信“软件定义的汽车制造”，并进入新能源汽车领域。因此，如果掌握智能手机软件生态系统的公司能够在汽车行业复制智能手机的轻资产模式，那么智能手机的下游供应链自然不会担心未来。

在中国汽车供应链峰会上，Vinier中国总裁白斌一表示，在当前的重大变革中，边界正在消失，新的连接正在建立，整个体系正在发生变化。在变化中，只要你进入市场，就有机会。在改善终端消费者体验方面，作为智能手机制造商更具优势。

但与制造手机和互联网不同，制造汽车也是为了赚钱，即使真金白银贬值，也不一定能变成花朵。基于顶级新c的损益……

目前销量良好的制造商，NIO已经遭受了超过100亿元的损失。最新数据显示，NIO在2021仍处于负净利润状态。小鹏和理想仍未扭亏为盈。

即使拥有强大的基础，投资进入汽车行业的资金仍然捉襟见肘。利迅精密2020年扣除后的净利润为60.89亿元，2021前三季度为39.94亿元。两者合在一起，符合今年对汽车行业的投资计划。

但进入汽车行业也是下游供应商的最后手段。

华安证券分析称，智能电动汽车作为一个长赛道，技术复杂度高，资金投入大，其红利释放将持续至少15年。近年来，雷克萨斯精密虽然营收有所增长，但其净利润不可避免地呈下降趋势。向拥有巨大市场量和超长产业链的智能汽车领域的发展有望在未来实现逆转。

随着汽车行业向智能网联电动汽车的深度转型，将创造更多的需求，进入者数量将不断增加，使得智能汽车的赛道越来越拥挤。在这种背景下，无论是个人制造汽车还是制造Tier1汽车工厂，都将出现新的细分赛道和细分行业领导者。

上海金邦股权投资管理有限公司合伙人王荣金认为，未来的合同制造系统和传统的自建集成系统将共存。对于新人来说，尤其是一些消费电子品牌，他们将采用代工轻资产模式，两种模式不会有太大区别。最终效果仍然取决于产品。

目前，各家汽车制造商仍处于持续的过程中，无法准确确定这两种系统的优缺点。但可以明确的是，对于苹果生态系统中存在的“果链”来说，只要苹果继续占据市场主导地位，“果链“财富创造神话就不会结束。在进军汽车行业方面，无论是继续搭乘“苹果轿车”快车，还是未来与造车新势力合作，都将是一个双赢的局面。

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