涨价潮“吞没”微型电动车

《经济观察报》记者蒲振宇，作为2021新能源汽车销售爆发的最大贡献者，自进入2022年以来受到了微型电动汽车的沉重打击。中国汽车工业协会数据显示，2022年1-2月，中国新能源汽车销量76.5万辆，同比增长1.5倍。然而，微型电动汽车的同比增长率仅为85%，远低于整体市场水平，以及2021同期和2021全年微型电动汽车增长率。销售增长放缓与微型电动汽车的价格上涨密切相关。今年1月至2月，新能源汽车经历了一波涨价潮，涉及多辆微型电动汽车。例如，零跑T03价格上涨了9100元，阅文芒果价格上涨了3000元，五菱纳米价格上涨了三千元。此外，虽然奇瑞蚂蚁、上汽KLEV、思皓E10X等车型的官方涨价消息尚未公布，但终端经销商层面的优惠基本取消，在一些消费者看来相当于变相涨价。与其他级别的车型相比，微型电动汽车在涨价后面临更大的销售压力。”北京特益阳光新能源总裁齐海深对经济观察网记者表示，新能源汽车的涨价主要是由于锂电池和各种原辅材料成本的持续增加，车企不得不进行价格成本传导。由于微型电动汽车主要依靠性价比和低价为了吸引用户，价格上涨可能会失去一些购买群体。值得注意的是，微型电动汽车价格的上涨趋势仍在扩大，甚至市场上最畅销的车型五菱宏光MINIEV也参与其中。3月23日，上汽通用五菱宣布，由于上游原材料价格持续大幅上涨等综合因素，五菱宏光MINIEV系列车型、五菱NanoEV车型和宝骏KiWiEV车型的官方指导价将调整4000元至8000元不等。今年年初，乘联会预测，2022年中国新能源乘用车累计销量将超过550万辆，市场渗透率将达到25%左右。然而，随着新能源汽车价格的不断上涨，微型电动汽车的成本压力越来越大，2022年新能源汽车的预期目标还能实现吗？或者拖累新能源汽车市场。2021，中国新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长1.6倍，微型电动汽车是这一轮增长的最重要引擎。在2021纯电动乘用车市场中，微型电动汽车是各级车型中最畅销的类别，占36%，是近三年来的最高点。自2022年以来，由于与其他级别的电动汽车相比，销量增长较慢，微型电动汽车的市场份额一直在持续下降。2022年1月，这一比例为33%，而在2022年2月，该比例仅为28%。这不仅比上月下降了5个百分点，而且比2021 2月下降了9个百分点。市场份额下降的背后，是微型电动汽车面临的巨大成本压力。目前，电动汽车原材料价格持续上涨，小型和微型电动汽车由于其最高的成本敏感性，面临着最大的生产和销售压力。具体而言，作为动力电池的主要原材料，锂、钴和镍的价格都出现了大幅上涨。今年3月中旬，电池级碳酸锂的市场综合报价在48万元至52万元/吨之间，而2021年初，电池级的碳酸锂价格仅为5万元/顿。与此同时，钴的价格也从去年年初的每吨不到30万元上涨到今年3月的每吨近60万元，涨幅近一倍。原材料价格的频繁上涨最终蔓延到了新能源汽车，而最近，新能源汽车的价格也在飙升。一些公司已经在努力承受。长城欧拉已经……

由于销售一辆车损失一万元，雷厉风行决定暂停生产黑猫和白猫两款微型电动汽车。目前，以销售微型小型电动汽车为主的零跑汽车和Nezha汽车也面临着巨大的压力。在巨大的压力下，微型电动汽车将何去何从？整体新能源汽车市场是否会受到影响？在业内专家看来，微型电动汽车对新能源汽车市场造成的压力影响仍然可控。中国汽车工业协会秘书长崔东树对经济观察网表示，今年新能源汽车市场的前景仍然相对乐观，1-2月的销量已经超过了中国汽车工业联合会的预期。现在讨论降低销售目标还为时过早。但同时，他也提出，如果未来动力电池原材料价格继续上涨，中国汽车工业协会可能会根据市场实际情况对新能源汽车的年度销量预测做出相应调整。这肯定会产生影响，但不会中断新能源汽车销量的快速增长趋势。齐海深认为，当前，新能源汽车正处于“增量渗透”阶段。达到20%的渗透率后，销售额增长更快，技术创新和产品迭代升级速度快，产品价格也容易上涨。价格因素对销售的总体影响不应该太明显。除了原材料价格上涨的持续压力外，微型电动汽车还面临着新能源汽车积分价格变化的挑战。今年3月初，中国汽车数据等单位联合发布了2021新能源汽车点价预测联合研究结果：2021 1-12月交易期预测值为2600-2900元/分钟，2022年1-9月交易期预计值为1000-1400元/分钟。这意味着，仅仅半年后，该机构对新能源汽车积分价格的预测就出现了大幅暴跌。“去年积分值约为2500元/分钟及以上，最低点约为2350元/分钟。但由于去年新能源汽车销量增长了160%，积分越来越多。今年积分值仅为500-800元/分钟，”长城汽车（601633）欧拉品牌首席执行官董玉东表示，在最近接受《经济观察报》和其他媒体采访时透露。行业分析表明，近年来，市场上的各种微型电动汽车大多盈利或无利可图，有些甚至亏损。车企之所以仍然愿意推出这样的车型，是因为他们看重新能源汽车的积分。根据财通证券研报，根据市场上各零部件供应商公开披露的预估成本价格，五菱宏光MINIEV的毛利率可能只有2-3%。然而，五菱宏光MINIEV在“双积分”方面为上汽贡献了大量利润，不仅抵消了上汽大众等公司的负燃油积分，还通过销售新能源汽车积分赚取了3至4亿元的收入。现在，随着积分价格的下降，车企进军微型电动汽车市场的热情可能会受到打击。事实上，回顾微型电动汽车过去十年的发展可以发现，微型电动汽车的子市场一直更受政策因素的影响，而不是市场因素的影响。微型电动汽车的蓬勃发展可以追溯到2013年。2013年9月，四部委联合发布《关于继续推进新能源汽车推广应用的通知》。新能源汽车补贴范围从试点转向全国，推广范围从公共部门转向私营部门，标志着大规模补贴的开始。由于当时补贴政策门槛较低，几乎所有纯电动车型都能获得更高的补贴，这吸引了大量国内外资本生产新能源汽车。其中，研发和制造成本较低的微型电动汽车被各家企业视为“香饽饽”，市场出现了知豆、康迪等微型电动汽车企业，这些企业一度产销两旺。根据中国乘用车协会的数据……

2017年，纯电动乘用车销量近44.9万辆，其中微型电动汽车销量超过27.7万辆，占比62%；

在2017年纯电动汽车销量排行榜前十名中，多达七款车型为微型电动汽车。然而，随着中国新能源汽车补贴政策的调整，微型电动汽车的命运发生了转折。2018年，中国新能源汽车补贴新政实施，以“续驶里程”为基准。续航里程较短车型的补贴将有更大的回扣，续航里程低于150公里的车型的补贴直接取消。这对续航里程较低的微型电动汽车来说是一个致命的打击。2018年6月，补贴新政正式实施时，微型电动汽车销量为1.67万辆，同比下降25%。到2019年，微型电动汽车的市场份额已降至27%的冰点。近年来，随着“双积分”政策的强制考核和交易，微型电动汽车进入了复苏期。根据中国客运协会的数据，微型电动汽车的市场份额从2019年的27%增加到2020年的33%，2021达到36%，在短短两年内增长了9个百分点。严景辉认为，A00电动车必须摆脱依靠政策因素获取利润的发展模式。尝试追求精细化、个性化的产品路线，以满足多样化的市场需求，可能是一个值得探索的方向。但未来，A00级电动车无法保持较高的市场份额，a级及以上应该是市场的主流。客观地说，这对低速电动汽车是有益的。从整个汽车市场的演变来看，随着消费的不断升级，那些“低价低质”的车型总是最先被淘汰的。在汽油动力汽车时代，曾经风靡一时的奇瑞QQ、比亚迪FO等小型汽车实际上已经消失在历史的长河中。然而，随着新能源汽车的推广，这种类型的汽车又复活了。由于政策因素，微型电动汽车因跌宕起伏而被质疑“不能满足真正的市场需求”。事实上，有一种微型电动汽车一直依靠市场需求来发展壮大。这就是被称为“乐老头”的低速电动汽车。由于缺乏正规地位，低速电动车制造商无法获得新能源积分或补贴，这些产品长期处于野蛮生长的状态。据统计数据显示，低速电动车年产量约为100万辆，其销售目标是全国四五线的庞大下沉市场。然而，由于低速电动汽车的安全性低，交通事故频繁，过去几年来，政策对其进行了严格监管。2014年前后，合法的汽车制造商推出了大量的微型电动汽车，这些汽车不仅受到补贴政策和积分政策的鼓励，而且看到了“取代低速电动汽车”的机会。低速电动汽车受到打击，合法制造商可以填补数百万辆汽车的市场缺口，这是微型电动汽车发展的重要市场逻辑。近年来，国家部委在农村地区主导的新能源汽车活动大多是价格实惠的小微电动汽车，如荣光电动汽车、新宝骏E300、欧拉白猫等都是首批入选车型。但随着常规微型电动汽车因成本限制而失去成本效益，低速电动汽车是否仍会卷土重来？崔东树告诉经济观察网：“目前，锂电池原材料价格持续上涨，这对低速电动车来说客观上是一件好事，因为大量低速电动车使用铅酸电池。”数据显示，与合法汽车公司生产的微型电动汽车相比，90%以上的低速电动汽车制造企业是非正式的“小作坊”企业，品牌众多，产品质量参差不齐，平均价格低于3万元。与此同时，政策也在不断推动低速电动车的升级换代。2021，工业和信息化部修订了《纯电动乘用车技术条件》，增加了微低速纯电动乘客车的技术要求。国家强制性标准“Te……

《四轮低速电动汽车技术条件》提出，低速电动汽车将被允许在特定地区使用。符合技术和环境要求的低速电动汽车可能会收复失地。对此，齐海深告诉经济观察报记者，“‘老头乐’的消费群体和消费能力毕竟有限，并且不能成为主要群体。县城和乡镇应该有一定的市场，但在年轻消费者眼中，可以上牌的电动汽车仍将是城市交通等消费领域的主流

标签：MINI宏光MINIEV欧拉长城奇瑞

汽车资讯热门资讯