独家专访清华大学车辆与运载学院教授杨殿阁：智能新能源汽车产业的竞争核心已转为生态和大数据

无论是华为、小米和百度等信息通信技术公司进入汽车行业，还是吉利和NIO制造手机，无论他们走哪条路，他们都有相同的目标。本质上，他们都希望探索和建立自己的生态，然后掌握生态及其背后的大数据。2022年北京冬奥会期间，北京自驾办在冬奥会首钢园区组织了多辆自动驾驶汽车的示范运营。清华大学车辆与交通学院的杨殿革教授担任专家组组长，负责冬奥会期间北京智能网联汽车自动驾驶示范的组织和技术准备工作。作为北京科技冬奥会自动驾驶项目的领导者，我带领百度、福田、首钢、智行和交管局完成了冬奥会全天候无人驾驶技术的研发，向世界展示了中国的5G、北斗和人工智能技术。借助北京冬奥会的舞台，中国向世界展示了其智能网联汽车技术。然而，这个发展中的行业仍然存在许多“不确定性”。中国智能汽车的发展趋势是什么，未来无人驾驶应该如何产业化，智能汽车与“双智能”城市建设有什么联系？考虑到上述问题，4月11日，21世纪经济报道记者独家采访了杨殿革教授。杨殿阁教授认为，未来高水平自动驾驶产业化的路径可能是“两面性”战略，而不是单一路径。一方面，工业化将从智能辅助驾驶开始，逐步向高水平的自动驾驶发展；

另一方面，L4级高级别自动驾驶基于场景驱动落地，不断扩大应用场景和范围，让自动驾驶在更大范围内得到应用。智能新能源汽车行业竞争的关键已经转向生态和大数据。“21世纪”：过去一年，智能新能源汽车行业有哪些新的发展和变化？智能新能源汽车行业的竞争重点是什么？杨殿阁：在过去的一年和两年里，智能新能源汽车行业的发展和竞争形势变得越来越复杂。但如果剥离表面现象，从本质上看，我们会发现智能新能源汽车行业的竞争已经从汽车设计制造技术本身转向了生态竞争和生态背后的大数据竞争。这是当前产业发展的一个重要变化，也是当前汽车行业竞争的一个关键点。在过去的一年里，美国电动汽车公司特斯拉的市值超过了一万亿美元，超过了排名第二到第十的丰田、大众、梅赛德斯-奔驰和宝马的总和。特斯拉的市值这么高是因为它的电池、电机和电子控制技术吗？事实上，它的价值在于特斯拉的数百万辆汽车在世界道路上行驶，每天不断地收集和传输一些汽车遇到的具有长尾场景特征的数据回其数据中心，让特斯拉不断迭代和改进其自动驾驶算法。这种迭代能力正在不断扩大特斯拉与其背后主要汽车公司之间的领先差距。传统汽车的功能和性能取决于发动机中化石燃料的燃烧以及机械传动带来的运动，汽车的功能和性能完全由机械物理结构及其局限性决定。汽车的电气化涉及到汽车所用能量的变化，以及驾驶的电气化，这意味着能量不再通过机械手段传输，而是通过线束传输。运动也是通过电动机的驱动来实现的。在这种情况下，汽车的功能实际上与它的物理结构是分开的，可以通过软件来定义汽车的功能。例如，一辆汽车是否具有自动驾驶功能可能看起来具有相同的物理结构，但在加载软件后，就有了智能功能。如果不加载软件，就没有智能功能。汽车具备软件定义的特性后，其功能定义、功能迭代和性能提升都依赖于其背后的大数据迭代。在智能汽车的发展中，谁掌握了智能汽车的完整生态系统，谁能够真正掌握智能汽车背后产生的大数据，谁就能通过数据迭代不断迭代其功能，提高其性能。特斯拉正是具有这一特点，这也是它获得如此价值认可的原因。21世纪：在智能新能源汽车的发展中，华为、小米、百度等ICT公司相继进入汽车行业，但采取了不同的发展路径。然而，吉利、NIO等汽车公司纷纷进入手机行业。李斌说：“不做手机就相当于家里的钥匙不在自己手中，这可能非常被动。”你对此怎么看？如何评估这些企业的不同战略？杨殿阁：无论是华为、小米、百度等信息通信技术公司进入汽车行业，还是吉利、NIO制造手机，似乎每个人的行动、方法和内容都完全不同，但从根本上来说，他们都有相同的目标。本质上，他们都希望探索并建立自己完整的智能汽车生态系统，然后充分掌握生态及其背后的大数据，利用大数据更好地迭代他们的产品，使您的产品更具竞争力，并在未来的行业发展中占据主动。每个人都采取了不同的发展道路来构建自己的生态，现在很难说谁对谁错。智能汽车的技术发展趋势和路线存在许多不确定性，不同的企业有不同的资源和特点。只要能够建立一个自主可控的生态，就不一定要……

制定具体的技术路线。21世纪：华为不断扩大的朋友圈引发了业内关于“灵魂与身体”的讨论。你如何看待科技公司和汽车公司之间的竞争与合作？汽车公司应该如何捍卫自己的“灵魂”？杨殿歌：如果有一点文字的替代，比如用核心技术代替“灵魂”，用代工代替“身体”，人们可能不会质疑这件事。任何一家车企或公司都希望掌握核心技术，抓住企业的发展命脉，使企业最具竞争力，在整个产业链中获得最大利益。因此，当公司希望掌握自己的灵魂时，他们实际上需要掌握核心技术。我认为，我们应该正确看待汽车公司对“灵魂”的追求。事实上，他们真正追求和捍卫的是核心技术和核心竞争力。在传统汽车产业链中，车企占据主导地位，但在建立新的智能汽车生态系统的过程中，如何跟上下游合作伙伴的步伐，建立合作关系，以保持在产业链中的主导地位、竞争优势和话语权，并不容易。因此，华为、小米、百度、吉利和蔚来等公司采用不同的模式和技术路线来建立生态系统。智能新能源汽车技术的发展和生态的建立仍在探索中。在探索的过程中，企业应该做什么、不应该做什么，都要容忍企业的探索和尝试。关于华为与其“朋友圈”的关系，我们看到华为正在与越来越多的国内外汽车公司建立合作，影响力越来越大。然而，这也引发了一些质疑和担忧，这是由于华为对外沟通的战略意图不明确。在不同的时代和阶段，华为对外沟通的战略意图存在差异。虽然华为显然不造车，但华为的定位是博世、德尔福还是互联网的谷歌？我们应该成为汽车企业生态系统的一部分，还是应该掌握生态及其背后的大数据？如前所述，不造车不再是当今汽车行业最关键的竞争点。生态和大数据是竞争的关键。华为对智能汽车生态和大数据的掌控，以及对自身和汽车公司的定位，是最关键的。如果在分工合作中，华为开发了所有核心技术，掌握了生态，掌握了大数据，掌握了产品的迭代能力，那么车企还会怎么做？这正是汽车公司所关心和担忧的地方。所以，我认为华为需要有一个正确的定位，向外界传递其战略意图应该是统一和明确的。要让汽车行业企业信任华为，愿意与华为合作，知道与华为合作不会失去其在生态系统中的主导地位。车企可以自己掌握核心技术，利用华为的产品和技术建立自己的生态系统。他们可以利用生态系统背后的大数据来迭代产品功能，提高产品性能。只有这样，汽车公司才能自信地与华为合作。我真的希望华为能与中国所有的汽车公司建立一个双赢的朋友圈。21世纪：大众等外国汽车公司与华为等中国科技公司之间的合作越来越密切。你如何评价外国公司和科技公司在中国的合作？杨殿歌：大众与华为的合作目前还没有得到权威的确认。然而，这样的消息并不是一件坏事，因为它表明中国的自动驾驶技术是相对先进、有竞争力和有价值的。至少从目前来看，中国的自动驾驶技术基本上与美国、日本和德国的企业不相上下。中国的交通场景更加复杂，人车混杂，自动驾驶技术的发展面临更大的挑战，这也意味着更大的创新机会。2021 12月，该权威机构统计了在美国加利福尼亚州测试的全世界公司的自动汽车，并根据无人驾驶接管的里程数对其进行了排名。在排名前十的公司中，有五家美国公司……

anies和五家中国公司，这充分表明中国自动驾驶技术目前的整体技术水平并不落后。其次，近年来，传统汽车公司与ICT公司之间的合作需求越来越大，也有与AI自动驾驶公司合作投资的消息。这也表明，在过去相当长的一段时间里，传统汽车公司在智能汽车自动驾驶技术的发展上一直比较保守，投资不足，在相应技术的开发上落后，越来越多的传统大型车企逐渐开始意识到智能汽车带来的革命性变化，感受到智能汽车技术转型带来的生存危机，就像智能手机淘汰了传统手机，把诺基亚甩在了身后一样。新消息的不断传播也表明这些传统车企需要转型。转型的方式多种多样，这对每个人来说都是一个很好的发展机遇。此外，我认为国外大型车企选择与国内的ICT公司、自动驾驶公司或国内的大学和研究机构合作是非常明智的。与传统的汽车发动机和制造技术不同，智能汽车技术涉及数据安全和地理信息安全。本地化开发和研究是必要和重要的。因此，国际汽车公司将自动驾驶的研发本地化，并与当地的技术研发力量合作，这一点非常重要。21世纪：自动驾驶还很遥远，但已经有一些基于矿区、公园和其他场景的试点应用。您如何看待自动驾驶的工业化道路？杨殿歌：L5级别的自动驾驶确实离我们很远，但我认为在过去两年里，包括冬奥会期间的一些高级别自动驾驶演示，我们可以看到场景驱动的高级别自动驱动是完全可能的。此外，近两年来，一些L2级及以上辅助驾驶技术也实现了大规模产业化。因此，未来自动驾驶的发展可能是一种“双向挤压”策略。一方面，辅助驾驶在量产的基础上不断发展，越来越多的智能辅助驾驶技术正在被应用，例如在高速公路等场景中实现一定的功能和一定范围的自动驾驶；

另一方面，L4级别的高级别自动驾驶不断扩大其应用场景和范围，让自动驾驶在更大范围内得到应用。这些自动驾驶区域未来将继续扩大，在一定程度上，连接的区域也将变得更大。所以，我认为自动驾驶未来的产业化道路可能不是单一的道路，但可能有多种发展道路。一个是从辅助驾驶逐步发展到高水平的自动驾驶，这可能与汽车的量产制造和汽车企业技术的迭代发展有关。此外，一些自动驾驶公司和特殊场景下的示范应用。在乘用车领域，我个人看好未来类似滴滴的出行服务探索模式，将是有人专用车和无人自动驾驶的混合模式。滴滴的Robotaxi在未来5-10年内仍有可能实现大规模商业落地。智能网联汽车是“双智能”城市的核心。杨殿革教授也是中国“双智能”城市试点计划专家组成员。记者还就大家一直关注的近期“双智能”试点工作采访了杨殿阁教授。21世纪：中国为什么要启动“双智能化”城市试点，这与中国智能网联汽车技术路线图有什么关系？杨殿阁：中国之所以成为“双智能”试点城市，与中国智能网联汽车的发展技术路线有关。中国智能汽车的技术发展路径与国外有着根本的不同。在强调自行车智能的基础上，我们也重视互联智能。我们希望通过车路协同和互联环境下的车辆协同，提高自动驾驶的可靠性，降低自行车智能化成本，更好地推动智能汽车高水平自动驾驶的落地和应用。智能网络连接的技术路线涉及基础设施的建设。要真正实现智能网联和车路协同，道路需要智能化，交通管理和交通信号需要智能化。整个城市的综合交通系统也需要对智能汽车做出适应性的改变。具体来说，对于每个城市来说，应该先建什么，然后再建什么？应该修建什么样的道路，每个十字路口应该安装什么样的传感器，应该获得什么数据，道路和车辆之间应该交换什么样的数据？这些都需要探索。选择北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡等城市进行试点，不仅是因为这些城市在智能汽车相关技术研发、智能汽车测试和示范区建设方面有着良好的基础，但也因为这些城市近年来在智能交通系统建设方面进行了大量投资，并有着良好的基础。从目前的示范计划来看，这些城市进行智能网联汽车示范的方法、模式和区域，以及智慧道路和智慧城市的建设，都有很大的不同，也有各自的特点。这就是试点项目的意义所在。我们展示了不同的技术路线，发现了共同的模式，并逐渐形成了标准规范。通过示范和充分运作，积累足够的经验，建立标准和规范，然后在全国范围内推广，这是一种相对合理的发展模式。

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