透视车企“芯疾”：几元的车规级芯片炒到几千元

《红色周刊》记者|齐永超。编者按：随着年报季的到来，车企的业绩备受市场关注。据《红色周刊》报道，一些车企的业绩增长超过20%，但背后是投资收入，而不是主营业务收入。其主营业务增长有限的背后是汽车产品销量普遍下滑，而这正是由于芯片短缺。一家领先的汽车公司甚至将芯片短缺定义为“供应危机”。根据《红色周刊》的一项调查，目前车企短缺的芯片种类繁多，更换国产芯片还需要一段时间。接受本杂志采访的几位专业人士表示乐观预期，芯片短缺的缓解需要到2023年，而要建立一定水平的库存，需要到2024年或2025年。这绝对是一个艰难的时期，但也是探索投资机会的好时机。受限制的芯片短缺和车辆来源不足的问题日益突出。近日，《红色周刊》记者致电北京多家汽车经销商，报道称芯片短缺导致店内现车短缺。另据了解，多家知名品牌汽车存在现车供应不足的问题。最近，一家领先汽车公司的内部文件在网上流传，该文件称核心供应商的供应不足。文件显示，由于某供应商的安全气囊控制器和EPBI等材料严重短缺，产量持续大幅下降，导致市场终端资源严重短缺。需要立即采取措施来解决当前的供应危机。车企“缺芯”问题去年曝光，今年更加突出。据《红周刊》记者调查的北京一些汽车经销商称，芯片短缺导致店内现车短缺。长城汽车博森丰一桥专营店的一位销售人员告诉《红色周刊》，目前只有一辆有一定配置的现车，而其他配置车型都需要预订，预订周期约为一个月。“以前库存车比较充足，因为芯片的影响，目前库存车很少。去年三四季度的库存车几乎都有，如果没有‘缺芯’的话，每家4S店基本上可以有两三百辆。“这意味着长城汽车（601633）的芯片短缺问题比去年下半年更加严重。《红色周刊》记者以普通投资者的身份致电长城汽车，其董秘办公室相关人士表示，“目前，由于公司主要车型为SUV，基本上都需要配备ESP车身稳定系统，这部分电子元器件的缺乏对公司的生产产生了相对较大的影响。“长城汽车2月份的销售数据显示，其哈弗系列SUV销量达到4.19万辆，占当月销量的近60%。同样，重庆一家上市汽车公司最近表示，赛力斯SF5车型去年全年的交付量低于市场预期，只有8000辆左右。交付量较小主要是由于臀部问题。芯片对交付的影响主要是由于SF5型号主要在美国开发，美国使用了大量的美国电子材料，因此受到了很大的影响。该公司内部人员告诉《红周刊》记者，“‘缺芯’对每一家车企都会有或多或少的影响，对我们的影响相对较大。”截至目前，广汽传祺、上汽大众等部分车型存在现车短缺的问题。由于“缺芯”问题，汽车公司不得不在生产端实施生产调度控制。《红色周刊》记者以普通投资者身份致电广汽集团（601238）了解到，在“缺芯”环境下，短期内的主要关注点仍然是争取更多供应。目前，每周安排生产，优先生产能够实现零部件批量供应的车型，并安排现场人员每周持续跟进。此外，公司领导有时会出面与一些零部件领导沟通，以争取“供应保证”。从中长期来看，当d……时，我们可能会考虑“A计划”和“B计划”……

在未来的车型中，一旦“A计划”中的零件缺失。如果零件短缺，请使用“B计划”。据《红色周刊》报道，汽车公司短缺的芯片类型差异很大，影响也很大。汽车销量大幅下降，交付周期延长。根据几家重要汽车公司近几个月的销售数据，销量出现了明显下降。与此同时，汽车的交付周期得到了不同程度的延长。由于产能限制，自今年年初以来，汽车销量大幅下降。例如，长城汽车2月份的销售数据显示，当月共销售7.1万辆，同比下降21%，环比下降37%。此前的1月，该公司的汽车销量也大幅下降了19.59%。与长城汽车类似，江淮汽车（600418）等车企近期公布的月度销量数据也出现了一定程度的下滑。

在销量下降的同时，汽车交付周期也在延长。《红色周刊》咨询了广汽传祺北京首钢古城店的销售人员，他们表示预订周期约为一个月。据悉，截至2月底，广汽传祺的未完成订单已超过3.5万辆。同样，上汽大众海淀区店的销售人员告诉《红色周刊》，现车相对较少，“由于芯片短缺，订购周期估计需要1-2个月。”与传统燃油车相比，新能源车的交付周期比以前更长。《红色周刊》记者以消费者身份致电特斯拉北京上地中心，询问Model 3的购买情况。销售人员表示，这辆车需要预订，从预订到交付需要4-5个月的时间。《红色周刊》注意到，这比之前1-2个月的交付周期要长得多。销售人员表示，交付周期较长既有芯片短缺的因素，也有产品受欢迎的原因。尽管许多公司延长了交付周期，但一些汽车品牌不得不调整其车型产能。海马汽车销售人员告诉《红色周刊》，这款豪华车型已经停产。“目前，芯片短缺最多的车型通常是高端车型，因为高端车型使用的芯片更多。”自去年以来，汽车销量萎缩，给相关公司的业绩带来了巨大压力。例如，广汽集团在其2021年报中宣布业绩增长22.95%，但不包括投资收入同比增长，其利润规模实际上低于2020年。也许正因为如此，汽车公司在二级市场的股价最近表现不佳。Wind数据显示，从今年到4月6日，长城汽车、江淮汽车等公司股价跌幅均超过30%。汽车公司的估值水平也有所下降。从最新数据来看，长城汽车和广汽集团的估值水平分别为36.67倍和16.23倍，而上汽集团（600104）的估值仅为8.25倍。

价值几元的汽车级芯片在供应端很难突破。国际主要汽车制造商对汽车芯片收取数千元的费用，但国产芯片需要一到两年的时间才能有大规模生产的可能性。目前，车企正在为芯片“保供”寻找渠道。然而，由于汽车级芯片高度依赖进口，基本上被英飞凌、德州仪器、意大利半导体等海外供应商垄断，一些关键零部件的进口比例高达80-90%。因此，汽车公司的需求和芯片供应之间存在着巨大的差距。《红色周刊》的一项调查发现，汽车规格芯片的价格正在飙升。德州仪器在深圳的经销商张先生告诉《红色周刊》，某款低压差分稳压器芯片的价格为15.60元/片，但这不是“购买价”。“目前，这种芯片供不应求，如果出现一些极端情况，也有可能涨价100倍，”张先生说。现在，至少需要几百元才能买到货，自去年4月以来，价格上涨已经持续了一年。如果你现在下订单，可能需要一年甚至更长的时间才能交付。关于过去只需几元钱的汽车芯片的供应情况，Y先生……

深圳一家恩之浦经销商的g也告诉《红色周刊》，去年9月和10月，每枚硬币已经是900元，现在大约要四五千元。即便如此，还是很难买到货物。深圳的另一家意法半导体经销商李女士也发表了类似的声明。她告诉《红色周刊》，目前芯片的价格不能由市场报价决定。最近，据报道，意法半导体已通知其亚太地区的分销商，他们将在2022年第二季度提高所有产品线的价格，包括公司积压的订单。今年年初，长安汽车（000625）华东战区司令部总监蔡毅表示，在本轮“芯片荒”中，汽车行业使用的芯片平均价格涨幅高达20倍。国产芯片能否弥补汽车公司的需求缺口，因为芯片的“崛起”就像彩虹一样？事实上，近年来，中国本土芯片公司也加快了国产芯片的开发、验证和准入，越来越多的公司开始获得车辆层面的产品认证。此外，车企之间的“芯片制造”热潮也在不断升温。目前，已有多家车企进军芯片领域，如造车新势力“蔚小理”。与此同时，本土车企的供应链正在逐步向国产芯片转移。从车企来看，理想汽车的新款理想ONE目前搭载了地平线的Journey 3芯片；上汽集团在今年年初表示，其MCU芯片的国产化战略已经在汽车级芯片的国产中得到明确，其子公司已经或正在加快汽车级芯片更换。北京一位百亿私募基金经理告诉《红色周刊》，国外供应链的实力主要基于海外车企的竞争力，两者相辅相成。但随着中国车企的行业竞争力不断增强并向国际转移，培育国产芯片供应链体系已成为必然选择。目前，汽车公司产能的主要制约因素集中在车载级MCU、传统电池管理、电机驱动和传感器芯片等领域。”汽车零部件供应商海智博首席执行官张全辉向《红周刊》指出。他进一步表示，如果将汽车芯片的应用进一步分为以下几个模块，第一个是感知领域和决策领域。特别是随着自动驾驶渗透率的不断提高，这些领域的技术要求越来越高ed更快，需要更高的工艺技术。对于国内芯片公司来说，门槛更高，但目前更多的是技术瓶颈，而不是产能瓶颈。第二个是底盘领域和驱动领域。对于汽车来说，安全要求是标准芯片的主要关注点，我相信国内芯片供应商也可以在这一领域争取更多的机会。再次，智能座舱领域，如人机交互、存储、数据媒体等芯片，可以完全被国产芯片取代，这也是本土芯片制造商在国产替代方面的重要突破。但依靠国产芯片解决汽车行业的整体芯片短缺问题在短期内仍然相当困难。《红周刊》了解到，一些本土公司的汽车芯片目前正处于产品开发、认证和客户介绍阶段，尚未实现大规模量产。正如纳斯达克（002180）所言，预计2022年上半年将有几款32位MCU芯片产品通过AEC-Q100认证。关于何时实现批量供应，《红周刊》以普通投资者身份致电纳斯达克，但对方相关人员并未提供明确时间；此外，泰京科技（603738）、东信有限公司等也表示，他们正在增加汽车规格芯片的布局，但目前处于研发的早期阶段，量产时间尚未确定；

与威尔公司（603501）相关的汽车芯片需要一到两年的时间才能引入汽车市场。

预计明年，“核心病”缓解机制将以拥有多个芯片和完整配套关键部件的国产芯片为重点，为汽车企业提供有效的产品供应，直至2023年。如果建立了一定的库存，将持续到2024年或2025年。目前，机构对汽车公司竞争力的评价主要集中在核心零部件的匹配上。然而，即使国内芯片制造商成功开发，从开发到实际使用仍有一个“过渡期”。一位汽车公司内部人士告诉《红周刊》，“我们不会贸然将一些新的供应商产品直接应用到车型上。从选择供应商到将产品整合到整车中，我们仍然需要对芯片的稳定性和安全性进行长期测试。”金鑫基金基金经理周密向《红周报》指出，目前，国内大部分设备已达到28纳米级，基本可以满足需求。但国产半导体设备和材料的应用需要2-3年的认证期，通过工厂认证后才能使用。从2020年到2021，它处于初始认证阶段，再加上晶圆厂的高速增长，预计在认证完成后开始生产。初步估计，这将持续到2023年。张全辉向《红色周刊》分析指出，今年第四季度或明年第一季度，汽车“缺芯”的问题应该会得到一定程度的缓解，这可能需要到2024年或2025年。“在华安证券新能源与汽车首席执行官陈晓看来，此前，汽车产业链处于相对封闭的状态，汽车芯片进入产业链的周期和验证时间相对较长。在芯片短缺的背景下，汽车公司甚至直接联系芯片供应商，并逐步审查国内的供应商加入供应链，最大限度地缩短汽车芯片的验证时间，简化认证流程。然而，总体而言，作为汽车级高智能芯片，海外巨头如NVIDIA和高通。对于国内企业来说，仍然占据主流的解决方案才刚刚起步，尤其是在电子制动和转向系统等领域。国内企业仍有一些不足需要弥补。陈晓锦进一步告诉《红色周刊》，目前国内芯片正在将产能转向汽车芯片。“在不久的将来，一些芯片工厂已经将产能转移到汽车级领域，但这一过程相对缓慢。至于何时恢复正常，还不容易判断。”除了国内芯片制造商，汽车公司跨界芯片的案例也受到市场关注。例如，比亚迪今年1-3月新能源汽车销量实现了数倍的同比增长，在本土车企中处于领先地位。对此，陈晓认为，合资工厂和外资工厂受“芯片短缺”的影响相对较大。对于本土车企来说，他们会迅速行动，在一定程度上倾斜资源，比如优先向比亚迪等新能源汽车和盈利车型供应芯片。由于自身的芯片生产能力，影响可能相对较小。“华汇创富基金经理黄伟告诉《红色周刊》，面对芯片供应短缺，我们更关注产品矩阵和定位清晰、能够在新能源汽车领域实现良好布局的车企，尤其是在电动技术和产品方面有良好储备的自主品牌车企

标签：长城北京广汽传祺广汽集团比亚迪

汽车资讯热门资讯