江浙沪汽车制造一角：整车生产放缓 物流运输好转

陈晓已经一个多月没有回家了。他是江浙沪地区一家汽车工厂的项目负责人。他通常工作日在厂区工作，周末回到上海的家中。三月初，上海出现了疫情的迹象。为了不耽误工厂的任务，他没有回家，而是留在了工厂所在的城市——没想到，这次停留持续了近两个月。我的状态各方面都很好，“陈晓平静地谈到了自己最近的经历。从4月份开始，工厂的生产节奏放缓，他的工作也没有以前那么繁忙了。但他可以“每天和同事一起吃饭”，“更能同情员工”“。陈晓所在的城市距离上海100多公里，是长三角地区重要的制造业基地。自3月以来，苏州、上海等地实施了大规模防疫管理，多家工厂停工停产。一些下游整车厂相继受到影响其他，陈晓管理的工厂也不例外。这是一个小型汽车制造基地，年生产能力约为10万辆汽车，拥有数千名员工。三月初，情况还不错，但到三月底，零部件供应开始落后。尽管该地区没有被封锁，但工厂偶尔会被迫关闭一两天。这也不例外。此前，4月9日，造车新势力NIO发布声明称，由于吉林、上海、江苏等多个地区的供应链合作伙伴停产，该公司也已暂停整车生产。尽管不久后，NIO表示生产已逐步恢复，但随着上海封锁期的延长，汽车产业链的复工复产引起了业界的广泛关注。作为全国汽车产业的重要基地，上海迅速行动起来，于4月16日推出了首批复工复产企业“白名单”及相关防疫指引。在首批“白名单”中，与汽车相关的公司超过250家，占40%。过去一周左右，上汽集团（600104）、特斯拉等整车厂以及多家零部件供应商已经恢复生产，上海汽车行业的齿轮又开始转动。上海以外的汽车制造业和供应链也开始复苏。陈晓告诉21世纪经济报道记者，尽管目前的生产节奏仍然有限，但最困难的阶段已经过去，尤其是随着物流运输形势逐渐好转，一些地方实行封闭管理的园区出现松动迹象。恢复需要时间，而且和该地区的许多其他工厂一样，陈晓的汽车工厂在长三角的供应链中所占比例很高，所以这次的影响不小。到目前为止，工厂还没有达到以前的生产规模——上游供应周期变得更长，库存几乎“耗尽”，生产只能根据零部件的状况重新安排。生产只能每三到五个地方进行一次，速度无法达到以前的水平，”陈晓承认。在停工期间，陈晓会安排一些分散在周末的培训，为大家打发时间。至少我这样和员工在一起，他们有归属感。如果他们什么都不做，他们可能就没有线索了。 “陈晓还和员工一起做饭吃饭，共同克服困难。上海汽车行业公司的复工复产，客观上将大大缓解整个整车厂的供应链困难。陈晓还觉得，最低点已经过去了——4月中旬左右，工厂只能达到其产量的十分之一当时，“很多企业都是这样的”。目前，情况正在好转。至少上海、苏州等地的几家重要供应商正在重新运营，零部件供应将逐步恢复。然而，他们的产能也需要逐步提升，不同地区的客户将获得不同的时间。在这种情况下，汽车公司之间的竞争将变得更加激烈。陈晓表示，供应链的完全恢复需要时间，而这个过程可以……

所以要非常“痛苦”——几个家庭很高兴，几个家庭很担心，毕竟资源有限。更关键的是推动整个产业链的复工复产。汽车产业链漫长而复杂，距离整个汽车工厂相对较近的供应商是第一个复工的。然而，许多上游和小型企业，如原材料领域的企业，仍未复工复产。陈晓指出，这一方面限制了一些供应商复工复产的效率，另一方面也让这些小企业面临巨大风险。大型企业具有很强的抗风险能力，可以维持一段时间的停工，但这些小型企业本身没有太多利润，可能无法维持长期停工。他担心产业链中的一些节点最终需要重新连接。由于物流和运输的改善，陈晓工厂所在的城市没有经历长期或大规模的封锁。然而，防疫工作一直相当严格，这或多或少影响了企业的运营。好消息是，在相关政策的引导下，情况正在逐步好转。受影响最广的领域是物流运输。陈晓记得很清楚，4月初，工厂还在生产，但当地多条高速公路被关闭，无数卡车冲向一个出口，防疫流程繁琐。在最拥堵的假期期间，“通关”时间比平时长。卡车从高速公路上下来需要十多个小时，人们下车后要等很长时间才能开走， “陈晓回忆道。企业也承受着难以忍受的痛苦，为了顺利接收自己的物资，他们去了很多地方，开了很多证明。4月中旬，当地政府发布了一项新的防疫政策，允许货运车辆在相关应用程序上申请电子通行证，大大简化了流程。目前的规定是疫情重点地区的轻型车辆，必须有人来接，并进行全闭环交接。从他们进入城市的那一刻到离开的那一时刻，他们必须一直跟着他们，不要让他们离开——我们现在有60多人在这样做。“陈晓介绍，虽然这个工作量不小，但最终提高了整个物流的效率。对于非重点疫区的货运车辆，企业也有必要落实管控要求。”一些不得不过夜的人需要重点进行消杀。我们已经在工厂附近设立了一个地点来安排他们的隔离。“陈晓补充说，这对企业来说并不容易，因为不可能每家公司都具备这样的条件，所以可以恢复的物流实际上是有限的。除了公路运输，相关物流场所的防疫政策也在放宽。此前，工厂附近的物流园关闭，许多货物无法周转。”ver。陈晓公司的整车仓库也被关闭，甚至生产的成品也无法运出。这些天我们一直在与相关部门协调，随着疫情逐渐得到控制，应该会逐渐好转，”陈晓说。供应链管理需要重新审视。陈晓在工厂管理方面有多年丰富的经验，但这段经历也让他感叹：“从来没有这么严重过。“事实上，陈晓已经在很大程度上提前预料到了后续防疫工作的潜在影响。他已经协调了一些组件资源，甚至为“关闭“生产——部署一些物流和材料。少数员工也自愿要求继续生产，但后来陈晓并没有实际使用这个计划。他有意识地‘做得不够好’。业内有些公司做得相对不错，”陈晓认为。判断他们是否做得好取决于最终的结果。附近的一些工厂直到4月初才关闭，另一方面，这取决于他们的应急能力，以跟上遇到问题时的反应速度。他反思的结果是，应该更多地关注外部宏观形势对行业的影响，例如是否有必要提前与医疗专业人士充分协商，并为其未来的趋势制定一些企业计划，以应对……

这种流行病。此外，企业的决策机制也应该更加灵活，以便更快地处理突发情况。在供应链布局方面，陈晓提出，可能在空间上进一步“集中”。建立供应链集群是一个很好的方法，”他说，“可以看出，在这种情况下，周边汽车工厂的供应商抗压能力更强，跨省物流运输相对较少。“事实上，中国的汽车产业集群有一定的区域分布，在华东、华北、华中等地区形成了相对完整和成熟的产业集群，区域内的企业相互连接，相互影响。但这也是陈晓工厂这次受到巨大冲击的原因之一y严重依赖长三角地区的供应链，其影响难以避免。同样，在2020年初，武汉疫情期间，对中部地区汽车制造业的影响相对更大。陈晓提到，供应商的布局也需要体现出来。目前，许多业内人士仍然是“一个产品，一个点”，这意味着一个组件只能由一个供应商生产。尽管有些公司是“一个产品，两个点”，但它们往往在同一地区。在此之后，该行业可能会更多地考虑在不同地区之间安排供应商，以减少未来供应和生产的不确定性。

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