日本汽车，走向自杀？

作者：刘中原

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曾经世界第一的日本汽车正在失去这个世界。

在中国和美国这两个主要市场，日本汽车已经失去了主导地位；

在新能源汽车和燃油汽车之间的斗争中，日本汽车行业正面临着可怕的行业替代。

在20世纪80年代，如何击败日本是美国汽车行业的一个重要教训。但这个学科已经被另一个学科所取代：为什么日本汽车会彻底失败。

预兆出现在2016年。

那一年，在持续繁荣的中国市场上，日本前三大公司丰田、日产和本田的总销量没有德国大众那么高。

日本品牌的崛起已经开始，不仅在中国、美国，在日本本土也是如此。

2021，在“金九银十”的销售旺季，日本汽车品牌在中国、美国和日本市场都遭遇了重大失败。

2021 10月，本田在日本的销售额下降了近50%，而最强大的丰田公司也出现了42.2%的下降。

在中国市场，丰田在8月至10月分别下跌11.9%、35.9%和19%。本田的销量也下降了30%以上。

许多人将日本汽车销量的下降归因于全球汽车芯片短缺导致的全面下滑。但数据并不支持这一点：在日本汽车销量下降的同时，中国市场的新能源汽车销量持续增长，10月份同比增长141%，其中特斯拉最为激进。

特斯拉Model Y在中国的销量已经超过了同价位段的所有汽油动力汽车。它在上海生产的车型出口到日本和欧洲，那里曾经是日本汽车的繁殖地。

在新能源汽车的赛道上，日本也是一个失败者。整个2020年，在汽油车时代席卷全球的丰田仅售出1.1万辆电动汽车，在全球市场的份额不到0.6%。

到2021，在1月至11月的中国新能源（600617）轿车销售排名中，没有日本汽车进入前20名。

特斯拉的前进伴随着日本汽车的沉重打击甚至毁灭——2022年3月，本田的讴歌彻底退出了中国市场。

日本汽车工业从成为全球强国到展示其失败经历了什么？

日本汽车最早的竞争对手是美国。对美国汽车工业的攻击和颠覆最早是由丰田发起的。

在福特管理哲学盛行的时候，丰田一直在福特的阴影下挣扎，1950年是它的生存之年。

那一年，丰田英二被派往福特接受为期三个月的检查。回到名古屋的丰田英二与未来的天才工程师小野新一讨论了一个问题：日本将如何生产汽车？

讨论的结果是，与美国福特大型装配线的生产方法相比，日本需要小批量、多品种的生产方法。

大野泰一由此开启了丰田的生产模式。丰田的生产方式强调精益、自动化和标准化生产，注重流程再造和供应链重塑，以实现精益运营。

与福特的工业哲学相比，这是管理方面的进步。关于这种生产方法，有一句生动的话——“把毛巾上的最后一滴水拧干”。

除了管理理念的改进，丰田还有一个历史背景作为推动：朝鲜战争和越南战争的相继爆发，创造了一个需要巨大资源的战争市场。作为全球工业供应链的整体购买者，美国帮助日本迅速恢复了工业基础。

在日本国内，政府推动了强制性的汽车关税支持和流通限制，以及幼稚的产业保护，这为丰田和其他同行提供了良好的发展环境。

美国人向日本下订单是一个错误，这确实可以提高整体效率和降低成本，但也为自己培养了一个强大的竞争对手。

美国汽车行业的总经理们很快发现，丰田等发达汽车公司将战场带到了美国。

就产品路径而言，日本汽车不仅仅是美国的仿制品，而是注重其操控性、动力性和经济性。

强调高马力的“肌肉暴力”一直是美国汽车公司的普遍审美观。但高马力带来的是大排量，这会导致废气排放……

汽油消费，在美国社会引起了相当大的骚动。有一段时间，关于汽车是否是城市污染的主要来源的真相也有很大的讨论。

在经历了光化学烟雾事件、针对废气排放的空气-水冷却实验和政府立法之后，汽车终于被视为环境的头号公敌。

但美国汽车巨头既不愿意接受这一结论，也不愿意在发动机研发上投入资源，也没有能力或方法在汽车制造过程中降本增效，在成本效益方面提升产品竞争力。

这给了日本汽车最好的机会。

日本汽车公司迅速效仿美国的环保政策，制定了当时世界上最严格的污染标准，以开发产品改装和升级。

1976年，美国政府颁布了严格的排放标准，其中包括控制氮氧化物的规定。美国汽车行业立即提出强烈抗议，巨头们也利用其在上的强大影响力施加压力。

迫于压力，美国政府推迟了标准的实施，这对美国汽车公司来说似乎是一种解脱，但却给了日本汽车一份大礼——日本汽车严格遵守1976年的标准，最终导致尾气排放。

同时，日系车抓住了驾驶舒适性和性价比的设计理念，很容易赢得消费者的青睐。在石油危机的背景下，他们通过提高燃油经济性，迅速将大排量美国汽车推向了市场边缘。

在这些策略的背后，丰田的“拧毛巾哲学”和丰田生产方法带来的灵活性、效率和精益质量是密不可分的。

这是日本汽车在巅峰时期大放异彩的时刻。

如何打败日本”是20世纪80年代美国企业家追求的目标。

与竞争对手的“拧毛巾哲学”相比，美国曾经引以为豪的福特式管理在精度和粒度上严重不足。但在一片哀叹声中，有人站了起来，指出了一个潜在的事实。

此人名叫迈克尔·波特，他日后的知名头衔是美国哈佛商学院教授，被公认为企业管理界的“竞争战略之父”。

日本竞争力的弱点是什么？

经过仔细研究，波特从日本奇迹的背后发现了一个发现——大多数日本公司重视效率，但没有明确的定位。换句话说，日本人在战术上既出色又勤奋，但在战略上却很难得到赞扬。

波特认为，公司实现业绩的来源只有两个：要么做对事情，要么做对事。但定位是1，而操作效率是后者0。如果没有1，那么0既不可持续也没有意义。

在波特看来，许多日本公司的竞争力只来自运营效率，也就是说，他们总是比竞争对手做得更好，成本更低，效率更高。他将这些见解写进了一份乐观的报告中，简而言之——日本的竞争力是不可持续的。

波特的发现揭示了日本工业的一部分奥秘。在这个问题上，日本人也有一个著名的反思：加拉帕戈斯化。

加拉帕戈斯群岛是一个与南美洲大陆隔离的太平洋群岛（601099），由于长期隔离，该群岛已演变成一个独立而独特的生态系统。

在日本的汽车行业，有一个巨大的问题：选择一个行业后，人们迫不及待地想挤出其中的所有技术，而在控制权和利润分配方面，人们可以吃掉整个产业链。

这种游戏有其优势，因为它可以在整个系统中领先于竞争对手。但相应的缺点也很明显，因为它往往会变得自我封闭。

加拉帕戈斯式的生态对日本汽车业造成了重大伤害，日本汽车业是一种执着于精益、致力于硬件卓越、强调控制的固定心态。

在丰田这样的公司，研发和制造可能需要几十年的时间才能不断完善和改进一款产品，比如经典的丰田卡罗拉。

作为一款成功的产品，卡罗拉为丰田带来了巨大的利益，但它所服务的整个产业链需要遵守严格的规则……

以便在供应和销售系统中获得预定份额的利润。

这个稳固的利益集团既是封闭的、排他性的，也是严格的内部利益集团。所有的企业在这个环节上都成了固定的螺丝钉和工人。作为“连锁领导者”，丰田拥有最多的专利，同时享有最丰厚的利润和最大的发言权。

这种对链条的控制实际上是一把双刃剑。

一方面，控制力越强，就越难放弃现有的地位，也越不愿意改变格局；

另一方面，如果它达到一定的实力水平，就没有人愿意再参与这个链条。

这种“只想自己吃肉，不想让别人喝汤”的心态在新能源汽车的竞争中得到了充分体现。

几乎所有人都忘记了一件事，日本是新能源道路上的技术领导者。

早在1997年，丰田就大规模生产了世界上第一辆混合动力轿车。日产聆风于2010年推出，也是世界上最畅销的电动汽车。

直到今天，丰田仍然拥有世界上最多的电动汽车专利，远远领先于特斯拉。

而且，以丰田为首的日本车企几乎垄断了油电混合动力和氢能源汽车等技术，在动力电池领域也很强大。即使拥有自动驾驶专利，丰田在全球排名也仅次于通用汽车。

然而，拥有强大技术储备的日本却未能将这一技术优势转化为产业优势。

当有人提出零排放纯电动汽车时，日本汽车行业的第一反应是：“我们真的需要纯电动汽车吗？混合动力丰田普锐斯只需要4.7L的最低油耗

丰田拥有世界上最多的电动汽车专利，但它对制造电动汽车也持非常消极的态度。作为总裁，丰田章男甚至多次公开谴责电动汽车。

作为一名资深的汽车从业者，丰田章男永远不会不知道电动汽车的潜在优势。采取这种态度的一个重要原因是丰田在汽油和混合动力汽车方面的优势太明显了。

更重要的是，丰田章男甚至整个日本都有一个一厢情愿的想法——氢能。

日本对氢能的痴迷可以追溯到20世纪70年代的石油危机。

资源短缺的日本长期以来一直有一个愿望——建立一个以氢为基础的社会，并为此投入了大量资金。

不幸的是，氢能技术还不成熟。另一方面，日本拥有全球60%的氢燃料技术专利，这在很大程度上让其他参与者望而却步。

最终，中国、美国、欧洲和世界三大市场共同选择了电动汽车路线，让日本处于观望状态。

丰田拥有世界上最大的氢燃料技术专利，长期以来一直严格保密，直到2019年，在电动汽车即将转型之际，丰田匆忙宣布开放技术专利。

至此，特斯拉开放电动汽车专利已经整整5年了。

尽管丰田高级副总裁鲍勃·卡特曾说过：“在丰田，我们相信，当分享好的想法时，伟大的事情就会发生

但在这个时候，电动汽车变得越来越受欢迎。

当马斯克利用信息通信技术原理和新能源改造传统汽车行业时，日本汽车行业能做些什么？

20世纪90年代电子产业链的崩溃和互联产业的固有缺陷使日本汽车制造商很难拥有智能网联的优势。即使我们努力追赶，但由于缺乏技术沉淀和代码人才，我们仍然无能为力。

在过去的几十年里，日本汽车凭借发动机、变速器和机械传动装置积累的产业链优势，建立了看似不可逾越的护城河。

然而，在电动汽车时代，电池、电机和电子控制等关键部件已成为攻击燃油车侧翼的武器，这些部件的产业链基础与最近的行业趋势高度一致。

当软件开始定义产品时，快速迭代取代了精益生产。在过去，行业迭代周期短则几年，长则几十年。如今，这只需要一两年，甚至几个月的时间。

游戏规则的改变从根本上改变了竞争格局。

在硬件时代，美国汽车工业被日本所压倒。但他们也从不幸中受益，更加重视软件开发和系统开放。最终，在更加强调开放和快速迭代的互联网时代，出现了一场史诗般的逆转。

关于开放，任正非有一句话：“任何事情都必须自己做，除了农民，其他人都不应该有这种想法。

”

日本汽车……

工业在第二次世界大战后经历了追赶，在20世纪80年代经历了辉煌，在过去十年经历了衰落。对于世界各地的汽车从业者来说，日本汽车产业具有极强的“解剖价值”，对于刚刚在新能源汽车制造领域崭露头角的中国“新势力”来说，可能更有意义。

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