自动驾驶大迁徙：从L4到L2的降维之战 | 甲子光年

渐进式自动驾驶路线的胜利。作者|赵健编辑|刘景峰

去年年初，特斯拉和Waymo发生了言语冲突。Waymo时任首席执行官John Krafik在接受德国杂志《经理》采访时表示，“特斯拉不是Waymo的竞争对手，因为特斯拉做的是辅助驾驶系统，而不是自动驾驶系统。”Waymo认为，辅助驾驶系统的能力与自动驾驶系统相去甚远。很快，特斯拉首席执行官马斯克在一篇文章中回应道：“震惊！

特斯拉的人工智能硬件和软件都比Waymo的好

这场争论的核心是关于自动驾驶的路线争论，这场争论已经持续了多年：进步与跨越。特斯拉代表了一条进步的路线，主张从L1、L2和L3状态的“人机协同驾驶”逐步过渡到L4状态的自动驾驶，而Waymo代表了一种直接针对L4状态自动驾驶进行研发的跨越式路线。最初，这两条路线并不伤害河流，每条路线都有自己的目标客户——渐进路线的客户是主工厂，而越级路线则针对新兴的智能出行服务提供商，如Robotaxi公司。但在过去的两年里，由于Robotaxi公司在商业化过程中前景不明朗，L4级自动驾驶企业将维护减少到L2级的迁移之旅正在轮番进行。最近，两家L4级自动驾驶公司推出了“降维”产品：原本专注于Robobus领域的青州智行，为主机制造商推出了前端量产解决方案。以Robotaxi起家的文远知行已获得博世投资，共同开发L2-L3级乘用车自动驾驶软件。这是L4级自动驾驶对L2的技术打击，还是L4级企业对L2的集体叛逃？在路线融合的时代，自动驾驶的新模式是什么？1.尺寸缩小一直在进行，但这次有点不同

自动驾驶的降维有两层含义。降维的第一个层次是场景复杂性的降低。之所以有“降维”的概念，是因为自动驾驶有足够的维度。通过对乘客、货物、低速和高速等不同场景的分类，自动驾驶可以分为出租车、卡车、环卫、公交车、港口等多个场景。

L4公司的降维有商业考虑。从过去几年的实践来看，Robotaxi的商业化道路就像攀登珠穆朗玛峰一样，许多公司都处于“逃离珠穆朗玛峰”的尴尬境地。前华为智能汽车智能驾驶产品总监苏青曾表示，“目前，所有做Robotaxi的公司都必须破产。Robotaxi是一个结果，而不是一个商业目标，中国市场已经有了很好的打车体验。自动驾驶不会让这种体验变得更好。”在商业模式方面，目前尚不清楚如何平衡主要发动机制造商、运营商和自动驾驶公司的利益。除了法律限制和成本，Robotaxi的商业化仍处于黎明前的黑夜。就连Robotaxi的领导人Waymo也遇到了类似的问题。Waymo的估值一度高达1750亿美元，但现在已经缩水至数百亿美元。如今，通过降维L2为大型机制造商提供大规模生产解决方案已成为此类制造商促进商业化的重要机会。L4降低L2维度的第一个机会在于车企对其辅助驾驶能力的需求不断增加，即从L2向L2+的过渡。L2+被称为“导航辅助驾驶”，车辆可以在驾驶员的监控下独立完成从A点到B点的感知、决策和规划。对于L2+功能，不同的车企有不同的命名方式。特斯拉和理想汽车将其称为NOA，小鹏汽车称为NGP，NIO汽车称为NOP，小米智行称为NOH。2019年，特斯拉率先推出了公路路段的NOA功能，NIO、小鹏和Ideal迅速跟进，分别于2020年10月、2021 1月和2021 9月推出。之后，新推出车型的NOA功能成为智能驾驶的热门功能。城市NOA是继高速NOA之后，各家车企争夺“智能化”的下一个主战场，将于今年下半年逐步推出。青州智行联合创始人兼首席技术官侯聪表示，与常规的高速公路场景相比，城市场景涉及大量复杂的场景，如红绿灯识别、人车交互、交通……

标志和道路建设。为了获得良好的L2+体验，对传感器的要求非常高，这与Robotaxi非常接近。因此，车企对类似Robotaxi场景的城市NOA能力的需求是L4公司看到的市场机会。这是一个新兴市场的需求。L2及以下的ADAS采用分布式架构，L2及以上的NOA均为域控制器。因此，即使是具有丰富量产经验的传统L2制造商，也与L4公司站在几乎相同的起跑线上。因此，我们也看到博世和等一线一级制造商选择在国内投资先进智能驾驶领域。除了博世对文远智行和Momenta的投资，也对Magic Intelligence进行了投资。有了市场机会，人们也必须有能力实现这些机会。L4和L2降低维度的第二个机会是降低自动驾驶的成本。几年前，改装一辆Robotaxi汽车要花多少钱？这个数字可能高达100万元。据滴滴自动驾驶公司COO孟星介绍，滴滴的自动驾驶汽车配备了近20个传感器，包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达和7个摄像头，以及毫米波雷达和超声波雷达。一辆汽车的价格超过100万元。这种昂贵的配置显然无法大规模生产。但近年来，硬件层面的“摩尔定律”已经生效，情况有了很大改善。私家车的配置正逐渐与Robotaxi融合。一方面，Robotaxi正在努力“瘦身”自己。2021 6月，百度发布了第五代无人驾驶出租车，成本48万元，占行业成本的三分之一；12月，圆融齐星发布了一款成本不到1万美元的自动驾驶解决方案；

今年5月18日，青州智行发布了第四代量产车，该车采用标准级自动驾驶计划，生产成本低至1万元。另一方面，大型算力计算平台和激光雷达不再是Robotaxi的独家产品，而是飞入了普通车企。2022年被称为激光雷达量产元年，NIO ET7、小鹏P7、威马M7、智己L7等搭载激光雷达的车型将陆续上市。对于L4级的自动驾驶公司来说，技术和成本不再是L2降维的门槛，其低成本、高性能的量产解决方案将有机会进入主机厂的视线。在这一点上，当市场窗口打开时，降低L2产品的成本成为L4自动驾驶公司商业落地的一步。此外，在这个时候进入游戏实际上并不太早。3.最终时间窗口

由于在Robotaxi场景中积累了大量的算法和数据闭环能力，L2的L4降维具有一定的技术优势。例如，青州智能航空提出了一种自动驾驶超级工厂的数据闭环方法论，并将其产品化，推出了一个青州矩阵，该矩阵包括存储、可视化、管理、测试、验证、培训、模拟和其他底层数据的全套能力。然而，在这场降维之战中，技术可能不是赢家或输家，而是许多公司提到的工程能力和大规模生产经验。工程能力不仅要满足车辆规范的安全性、可靠性等要求，还要满足低功耗、低成本的要求。对于在量产方面经验不足的L4级公司来说，可能有必要弥补错过的教训。智能驾驶公司MINIEYE表示：L2或L2++不仅仅是一个单一的系统。例如，我们为我们的客户开发了一个L2++项目，该项目有13个功能，其中只有2-3个可能高于L2，其余都是一些L1和L2功能。客户对L2++的需求不仅仅是L2++级别的几个功能，而是一个完整成熟的系统。由于传感器太多，如AEB、ACC、TJA、TJP等，需要高级别和低级别的功能。在这种情况下，主机厂非常担心选择以前从未合作过的供应商，而具有大规模生产和交付经验的L2公司更有可能获得主机厂的信任。然而，青州智航表示，他们的工程能力并不差。青州智能导航长期以来一直是基于大规模生产的计算平台开发的，计算能力较低。通过大量的模拟测试工具、编译器技术、路测设计等要求来提高工程能力，除了移植嵌入式平台和开发工具链外，严格遵循行业标准来规范代码质量。第二个挑战是时间窗口。与今年才宣布转型的文远智行和青州智行相比，首批减少维护、生产L2产品的自动驾驶公司已经尝到了甜头。宏景智家是一家转型初期的公司。在成立之初，宏景智家也被定位为L4级，并准备在2018年推出Robotaxi原型机。然而，研究发现，在监管和市场接受度方面仍然存在重大限制。因此，宏景智家转向L2和L2+的量产项目，并在过去三年中取得了一些成功。据鸿景智佳称，其去年在中国品牌L2+ADAS中的市场份额为27.2%，其中最知名的OEM客户是2021 Ideal ONE的一级供应商。一些公司也开始两条腿走路，比如Momenta和百度，它们都有大规模生产的L2辅助驾驶解决方案，也在布局Robotaxi。Momenta的量产辅助驾驶业务已收到上汽智己等主机厂的订单。去年12月，比亚迪（002594）还与Momenta达成合作伙伴关系，组建合资公司迪派智行，共同打造高水平的智能驾驶解决方案。起初，Momenta的路线在自动驾驶领域还是一条小众路线，但经过两年的发展，Momenta逐渐达到……

聚光灯。它不仅收到了汽车公司的订单，还收到了上汽、通用、梅赛德斯-奔驰和丰田等汽车公司的投资，累计融资超过10亿美元。与汽车公司合作需要一段时间。从今年下半年开始，一些L2+量产车型将陆续推出，这些合作通常在一两年前敲定。转型越早，公司的先发优势就越大。随着越来越多的自动驾驶公司加入L2阵营，渐进式路线已经成为每个人更容易接受的路径。但这远未结束。在服务主机厂的过程中，从需求确认、功能展示、定点到量产，每一步都花费了大量的时间和精力。量产将是未来测试自动驾驶公司的新征程。结束。本文首发于微信公众号：甲子光年。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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