新能源汽车换电模式有“最优解”吗？

中国汽车工业协会8月初发布的信息显示，集团标准《电动中重型卡车共享交换电站和交换车辆建设技术规范》的13个部分已经完成，目前正在广泛向社会征求意见。截至今年上半年，中国新能源（600617）汽车保有量已超过1000万辆。更换电池已成为新能源汽车行业补充能源的一种新方式。《新能源汽车产业发展规划》指出，要加快充换电基础设施建设，鼓励应用换电模式。经过近几年的发展，换电模式的实施情况如何？记者对此事展开了调查。多选题：选择B还是C？记者在采访中发现，目前换电模式企业的布局主要分为三类。第一类是北汽、NIO、吉利、广汽等整车企业，第二类是宁德时代（300750）等动力电池制造商，第三类是中石化（600028）、协鑫能源科技（002015）、奥东新能源等第三方换电运营商。对于进入换电模式的新玩家来说，他们需要回答的第一个问题是：对于商业用户还是个人用户？从电池更换的频率和应用场景来看，不同的公司提供了不同的选择。对于消费者来说，换电最明显的优点是可以节省能源补充的时间。如果采用充电模式，即使是快速充电也通常需要半小时左右，而更换电池通常只需要几分钟。在NIO汽车位于上海大宁小镇的电池更换站，记者看到，下午3点过后，前来更换电池的用户络绎不绝，每辆车更换电池只需不到5分钟。车主梅先生说：“现在换电池是通过无人自动操作完成的。我主要在城市里开车，使用一年多后感觉更方便了。”此外，采用车电分离的销售模式也可以为个人用户节省一些购车成本。以NIO为例，如果用户选择电池租赁服务，而不购买标准电池组，则可以少支付7万元的购车费，而电池租赁服务费为每月980元。一些业内人士还认为，电池更换模式更适合商业场景，包括出租车、物流重型卡车等。北汽蓝谷智慧能源科技有限公司有限公司营销中心主任邓中原表示：北汽已在全国推出近4万辆插电式电动汽车，主要针对出租车市场，在北京拥有超过20000辆汽车。与私家车相比，出租车的能量补充需求频率更高。如果他们每天充电两次，他们将牺牲两到三个小时的运行时间。同时，插电式汽车的能量补充成本仅为汽油车的一半左右，通常每公里仅需30美分左右。商业用户的高频使用需要寻求，这也更有利于回收投资成本，甚至通过更换发电厂来实现盈利。吉利汽车和力帆科技共同出资成立了电动交换出行品牌瑞兰汽车，兼顾了商业和个人用户。瑞兰汽车副总裁蔡建军表示，瑞兰汽车之所以选择“两条腿”行走，是因为这两种场景之间也存在转换，例如个人用户参与叫车操作，并且车辆具有商业财产。我预计到2025年，在新销售的电动汽车中，60%将是可充电的，40%将是可互换的。2022年至2024年，我们每年至少推出两款可互换车型，形成多元化的产品矩阵，以满足用户的不同需求，“蔡建军说。讨论问题：换电模式好吗？根据天眼查的数据，截至今年7月中旬，中国有1780多家换电站上下游相关企业，其中60%以上的企业在5年内成立。NIO能源高级副总裁沈飞表示，”电池换电体验最接近快速加油经验……

燃料动力汽车的ce。我们已经为用户提供了超过1000万次的电池更换服务。“新能源汽车的技术路线多种多样，增程汽车和氢燃料电池等技术路线的推广是否值得推广，引发了行业内外的讨论，电池交换模式也不例外。目前，许多新能源汽车公司都将目标对准了高压快充技术招商证券port（600999）指出，充电体验无限接近汽油车加油。有观点认为，随着电池续航能力的提高、快速充电技术的突破以及充电设施的普及，换电池的应用场景将面临局限，换电池模式的最大优势“快”将变得不那么明显。瑞银中国汽车行业研究总监龚敏表示，电池更换需要公司在电池更换站的建设、值班人员和维护方面进行大量投资。作为新能源汽车的一条技术路线，它需要进一步的市场验证。从全球来看，早在2010年左右，一家以色列公司就试图推广换电模式，但没有成功。但也有业内人士认为，换电除了在补能效率上具有优势外，还可以调节电网，成为城市的分布式储能单元，有利于实现“双碳”目标。传统能源供应企业也在“双碳”目标下寻求转型升级。2021 4月，中石化与奥东新能源和NIO Automotive签署战略合作协议，促进资源共享和互利共赢；

中国石化宣布，计划在“十四五”期间布局5000座充换电站。今年7月20日，中国石化第一座重卡替代电站——百家旺综合能源站在四川宜宾建成投产。协鑫能源科技首席技术官李宇军表示，目前，无论是充电还是换电，还是氢动力汽车， “很难说谁是未来驾驶领域的唯一终极形式。我相信几种模式可以互补，在不同的应用场景中发挥各自的优势。回答问题：在推动电池换电方面，还需要解决哪些问题？根据工业和信息化部的统计，截至2021年底，中国共建成1298座替代电站，形成了世界上最大的充电和交换网络。记者了解到，中国对换电行业的政策支持力度不断加大。近年来，在国家发展改革委、工业和信息化部等部门的牵头下，相继出台了换电安全国家标准和地方补贴政策。记者在采访中发现，无论是专注于建设替代电站的车企，还是试图布局替代的能源供应公司，都提到了推进替代急需解决的问题——不同企业的电池标准和交换站标准不统一，这很容易导致重复的结构和低的使用效率。多位受访者认为，这一问题对该行业的发展构成了重大障碍。建议工业和信息化部等主管部门或行业协会牵头制定统一标准，可以保留两三种格式，并参考电子产品接口。时代电气服务总经理陈伟峰表示，作为电池供应商，我们推出了适用于各种车型的模块化电池，试图在电池尺寸和接口方面实现电池更换块的标准化和通用化——发电站的土地资源稀缺，使得难以广泛地布置它们。邓忠元表示，工业和信息化部已于2021 10月确定北京、南京、武汉、三亚、合肥等城市为应用电力交换模式的试点城市。但从全国来看，一方面，城市可用于建设替代电站的土地资源稀缺，土地租赁费高，核心商业区成本特别高；另一方面，人们对替代电站属性的理解并不统一，一些地方对替代电站建设的审批仍存在各种担忧——电动汽车需要相应的保险和金融产品再造。李宇军表示，“在电池交换模式下，汽车和电力是分开的，汽车金融产品需要重新定义其价值。汽车保险和电池保险也需要分开设计。这些产品需要跟上行业变化，消除消费者的担忧

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