疲于“找电”的司机：一直在充电的路上，载客收入锐减

经济观察网记者周菊实习生张新林在成都开着一辆电动叫车。谢师傅几天来一直感到身心疲惫。现在充电比在路上跑步需要更多的时间，有时需要等待十多个小时。8月25日，谢师傅在接受《经济观察报》采访时表示，在过去的一周里，他几乎每天晚上11点都要排队充电，通常要排到凌晨两三点。然后他白天开车，晚上排队充电，所以很难忍受。由于电力供需紧张，四川、重庆等许多地方都有自8月中旬起发布限电措施以确保正常生活，许多新能源交换站和充电站已暂停运营。这使得电动车主很难充电，尤其是需要日常接入的电动网约车和出租车。我们需要在前一天晚上给电动车充满电，第二天早上我们离开时，到下午两三点就没电了。然而，当时成都的充电站很少，所以我们不得不排队到晚上11点才能开始充电。然而，由于排队的汽车数量很多，我们不得不轮流，基本上要等到午夜两三点， 谢师傅说。有些车主甚至等了一天都无法充电，因为从11点开始，如果第二天7点之前不能充电，充电站就会断电。这样，我们只能继续等到晚上11点才能充电。谢师傅说，每天充电的车太多了，很多充电站已经开始排队了晚上9点。漫长的充电排队时间导致谢师傅的收入直线下降。他告诉记者，像他这样的网约车司机每天要支付170多元的费用，包括电费和保险费，每天至少要支付256元的固定费用。现在收入已经减半，基本上没有什么可赚的了。谢师傅说：“每天只需要300到400元左右。一次充电只需要大约6个小时。问题是我们需要开12或13个小时才能挣到一些钱。现在，我们每天可能只开5或6个小时，这相当于只有平时的一半时间，只赚以前的一半钱。”8月25日，王师傅，在牛市口充电站排队充电的他也告诉记者。不仅充电困难，而且充电电价也有所上涨。据记者联系的多位司机介绍，晚上11点充电的价格是每千瓦时四六毛，白天在90元到1元左右。晚上7点到9点是最贵的时间，大约在1元到1.4元之间。但面对充电困难，电价上涨仍然是一件小事。最让司机恼火的是，即使他们愿意开出1.4元的价格，他们也找不到，安排不到，也收不到。找电很困难。“不管我们跑不跑，每天都要收费，必须要跑。”新能源出租车、网约车司机的诸多无奈，让他们成为受影响最大的群体。用谢师傅的话来说，这意味着“不仅不能赚钱，还需要花费大量时间充电，失去人和身体，失去金钱和时间。”新能源货运司机也有自己的痛苦。我是一名货运代理，每天都要找很多地方收费。有些地方关掉了所有的电，有些地方只能给两辆车充电。最多的时候，我找到了六七个充电站。昨天，我等了八九个小时充电，然后在下午五六点去等。充电结束时已经是凌晨三点了， “在成都牛市口充电站等待充电的张师傅告诉记者，现在他每天充电的时间比跑车还多。有时为了充电，必须在凌晨三四点起床充电。我以前每天能跑十几个小时，但现在每天最多能跑三四个小时，而且没有电左ity。有时，即使只剩下一点电，我也不敢用完。当我看到电量所剩无几时，我需要首先考虑补充电量，并在高德上寻找。有很多车在上面行驶，而且总是有一排排的车。有时，当我接到订单，无法用完时，我会感到非常焦虑。最烦人的是……

两天前正好停电了，张师傅无奈地对记者说。更尴尬的是，当电动汽车没电时，经常会出现“躺”在路上的情况。此时，驾驶员还需要支付高昂的牵引费才能将汽车“抬”到充电站。刚才我的车没电了，我把它背在背上。在装饰金沙等待充电的黄师傅告诉记者。谢师傅还告诉记者，很多车在排队和前进的过程中完全没电了，这个时候只能由人推。谢师傅说：“我昨天遇到了一些。”。川渝地区的一些新能源车主要么正在等待充电，要么正在寻找充电站的路上。我目前正在寻找充电的地方，但我还没能充电，所以我只剩下几十公里了。“正在四处寻找充电站的网约车司机刚师傅告诉记者，限电对他影响很大，收入锐减。以前没有限电的时候，一天可以跑十几个小时。现在哪里都不能充电，排队十几个小时也赚不到钱。 ”刚师傅说。记者发现，在排队等待充电的充电站，车主以叫车和出租车车主为主，而私家车车主较少。据了解，一些私家车车主有家用充电站，充电相对方便。但有家用充电点的电动车主不能充分保证充足的功率。在成都，一家住宅物业管理公司向房主发出了限电通知，称新能源汽车充电站暂时停用。对于一些新能源私家车车主来说，这段时间他们可能不得不选择其他交通工具。说到充电，我的问题实际上并没有那些运营滴滴的人那么严重。他们每天跑步，基本上一两天就要充电一次。我们几乎每周充电一次，NIO提供电池更换服务。如果附近的发电站没有电池，我可以去很远的地方更换，这总是比排队快， “一位成都NIO车主告诉经济观察报。最近，NIO汽车公司通知车主，位于成都的多个NIO服务中心将停电，机场路商店的更换站和充电站也将停电。对于没有家用充电站且无法更换电池的车主来说，他们受到了很大影响。截至目前，特斯拉和小鹏汽车已经宣布停止部分充电站的运营。根据特斯拉发布的官方信息，截至8月17日，位于成都的14个超充服务中，只有2个超充站仍然开放，其他12个站暂时关闭或服务有限；

重庆的收费站全部处于服务受限或暂时关闭状态。小鹏汽车的公告显示，在成都和重庆的9个超充站中，5个暂时关闭，其余4个部分开放。川渝地区电动汽车充电面临挑战，充电网络面临压力，反映出国内充电基础设施存在许多问题。首先，中国的充电站数量仍然相对较少。数据显示，截至今年7月，我国充电基础设施累计数量仅为398万台。但截至2022年6月底，中国新能源（600617）汽车总保有量达到1001万辆。国内新能源汽车的车车比约为2.5:1，这意味着每个充电站服务2.5辆车，远低于1:1的建设目标。在成都地区，充电站的供需失衡更加明显。数据显示，成都目前的新能源汽车保有量为31.1万辆，一些计算显示，成都的车桩比为111:1，这意味着一个充电桩只能配置111辆新能源汽车。在这种情况下，一些充电站和充电站将关闭，排队充电是不可避免的。另一方面，充电行业内部仍存在一些结构性问题。如果充电设施布局不合理，就会导致充电站的冷热不均，一些热点地区排队充电，而一些地区的充电站长期闲置。此外，由于缺乏统一的标准，一些运营公司的互联互通水平较低，充电站接口不兼容，导致充电站利用率较低。此外，充电站的日常维护和故障提醒也不完善，导致“僵尸站”长期存在。多名成都车主表示，由于无法预测目标充电站或充电站的拥堵程度，以及充电站是否损坏或断电，造成了大量的时间浪费和空转，排队时间也变得更长。这背后隐藏的问题是，当前充电行业的数字化和信息化亟待提升。这仍然是目前新能源汽车保有量不太高的情况。未来，随着新能源销量的增加，无序的充电模式可能无法支撑大型电动汽车的充电需求。在这种情况下，国内充电站运营商在8月24日接受经济观察报采访时表示，只有完整的网络才能支持大型新能源汽车的充电，而单站单充电模式并不可行，需要从“充电站”转向“充电网络”。根据一个特殊的呼叫，充电网络可以将现有的民用供配电、企业供电和商业供电配电网络物理分离。电源从电网引入，在智能控制系统的调度下，转变为专用于新能源汽车充电的电网，具备联网、智能化、调度和安全属性。此外，充电网络可以通过技术手段引导用户调整驾驶行为和充电习惯。在用电高峰时段，汽车可以少充电或不充电，在夜间低谷时段，可以主动充电，起到调峰填谷的作用，并积极避开用电高峰，缓解高峰时段电力供应紧张的局面。同时，峰谷电价之间的价差可以用来刺激电力用户，获得更低的能源成本。充电行业不能仅仅是一个简单的充电站。只有建立一个全国性的充电生态系统，才能满足大规模电动汽车发展的需求。“董事长于德祥多次呼吁。目前，为了应对居民区的充电困难，我们正在利用这项技术来促进“统一建设和管理”8月23日，威马汽车创始人、董事长兼首席执行官沈晖在微博上表示，应将私人桩共享推广到公共领域充电之外。他指出，中国的私人桩基础已达到216万个，其中……

只有141万个公共桩。如果216万个私桩得到有效共享，可以解决数百万用户的充电难题。从民生角度来看，与高压快充相比，私人充电可以提供更低的充电成本、更方便、更安全的充电体验。即使从更大的能源安全利用角度来看，私人充电桩也可以成为公共领域充电之外的另一种充电备份形式。汽车行业高级分析师梅松林指出，电动汽车的趋势将导致用电量持续增加。在这种情况下，一方面需要不断增加电力供应，以满足电力需求增长的趋势，同时也要满足不同季节和地区波动的电力需求。水电、风电和光伏的供应随季节波动很大，有必要平衡不同能源的供应。例如，夏季光伏发电量的增加可以抵消水电的减少，而冬季风电的增加可以弥补水电和光伏的减少。正在进行的数字化、电气化和智能化给能源供应带来了新的挑战，也给能源行业带来了新机遇：这不仅显著增加了对能源的需求，而且有必要实现能源供应的智能化——一个全国性的网络，以满足所有个人和单位不断变化的需求， ”梅松林表示。8月25日，上汽乘用车一位高管告诉记者，目前的充电问题是零星的、暂时的，预计不会改变电动汽车的繁荣，但这也是对行业健康发展的一个警告。随着新能源汽车的发展，充电市场仍有很大潜力交通运输部、国家能源局、国家电网、南方电网联合发文，推进高速公路充电基础设施建设。国联证券预计，2022年至2025年，充电桩市场规模将在126-2097亿元之间。

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