付于武：新能源车全产业链协同是我国的优势

20世纪50年代，中国汽车工程师学会名誉主席傅玉武在北京，一缕落日落在青砖上。小贩在巷口摆摊，坐在一匹小马上卖东西。在川流不息的人群中，一个男孩盯着一个木制汽车玩具不肯离开。傅玉武现年77岁，但他仍然记得自己5岁时的童年梦想“渴望一辆车”。我祖父在中国创办了第一家生产汽车发动机零件的工厂，这让他很早就接触到了汽车连杆和凸轮轴等“机械玩具”。从中国一汽哈尔滨汽车变速器厂总工程师到中国汽车工程学会主席，再到退休。傅玉武的一生与中国汽车工业波澜壮阔的发展史并行，见证了中国新能源（600617）汽车从无序到有序、从艰难起步到充满活力的前所未有的变革。9月19日，新京报贝壳财经记者采访了傅玉武。回顾新能源汽车几十年的发展历程，他表示，尽管长期以来，由于惯性思维，汽车行业对电动化转型有不同的声音，但随着政府颁布法规予以支持，行业不断追求创新，企业家适应颠覆性变化，以及市场逐渐接受新能源汽车。他指出，在中国巨大的新能源汽车市场需求的驱动下，技术结构的转变助力了行业弯道超车，中国汽车行业的魅力是无限的。在过去的20年里，新能源汽车已经从准备期过渡到转型期。新京报贝壳财经：如今，行业将新能源汽车视为中国弯道超车的赛道。回过头来看，为什么新能源汽车如此适合中国工业的发展，它们是如何在中国萌芽和成长的？傅玉武：内燃机诞生已经一百年了，但现在可能会被新能源汽车颠覆。如今，全球汽车行业正在向电动化转型。20世纪60年代，当我们在工厂实习时，我们已经将铅酸电池用于电池汽车；

20世纪90年代，当我参观保时捷时，那里有轮毂电机。但事实上，这一重大转变的过程才持续了十多年。中国新能源汽车发展到今天，离不开四个方面：政府监管支持、行业不断追求创新、企业家适应颠覆性变化以及市场逐渐接受。新京报贝壳财经：在您看来，中国的新能源汽车发展经历了哪些阶段？傅玉武：2000年到2010年这十年，是电气化起飞的准备期。当时，每一届行业学术年会的主题都与汽车动力和能源的转型有关。可以说，汽车行业长期以来一直关注能源的多元化发展。之前，我们研究了如何提高内燃机的燃烧效率。例如，如果柴油发动机在气缸中使用直接喷射，则燃烧效率更高。因此，为什么不在汽油发动机的气缸中使用直接喷射呢？例如，我们还需要提高电力的清洁度，并不断追求能源多样化。我们探索了不同的燃料，如甲醇、乙醇和二甲醚。大众汽车集团研究了通过蒸馏从草、树和石头中提炼石油，以形成阳光燃料。这种对节能、环保和技术进步的追求为未来的新能源奠定了基础。正是在这种追求下，中国建立了清洁能源试点城市，比亚迪（002594）、特斯拉等国内外重要车企纷纷探索新能源。如果从2000年到2010年的关键字是升级，那么从2010年到现在的关键字就是转换。在对新能源的不断探索中，中国提出了“三纵三横”的做法，包括燃料电池汽车、混合动力汽车和纯电动汽车。三个水平系统包括多能动力传动系统、电机驱动系统和控制单元、动力电池和电池组管理系统。在政策方面，我们还引入了一种双点方法。现在我们已经进入了一个新的情报轨道。我们提出了中国的方案，走出了中国的脚步，形成了中国自己的体系能力和特色。汽车是国民经济中最活跃的产业。既然我们的学术水平和研究成果已经得到了国际认可，我们应该在未来继续拥抱时代和变革。新京报贝壳财经：在新能源汽车行业发展之初，车企在探索前进道路时是否遇到过瓶颈和困难，后来是如何解决的？傅玉武：很长一段时间以来，由于习惯性思维，汽车行业对电动化转型有不同的声音，我也是“不同声音”之一。比亚迪是中国新能源汽车的先驱。我记得王传福曾经说过：“传统汽车行业的人不太尊敬我们。”当时那个‘人’包括我，当时我们认为新能源汽车离我们还很远，但比亚迪领先。面对这种情况，国家部委的态度非常重要，科技部的万钢同志对新能源汽车的发展有着深刻的理解和推动作用。那时，每年全国人大和全国人大期间，我们都会讨论能源的升级改造问题。一些人坚持多元化，而另一些人则坚持电动化不会这么快到来，甚至会有一些激烈的争论。但万钢同志每次听大家讲话，都会坚定地总结，电气化是一个战略要求。科技部发出了明确的声音，不同的声音逐渐趋于一致。例如，在我们的排放法规不断收紧的同时，2000年，当北京准备首次实施国家排放标准时，包括汽车公司和学术团体在内的许多人持保留意见，并呼吁排放法规的升级不要太快。他们希望标准会被推迟，让每个人都有一个过渡期和缓冲期。然而，政府顶住了这种压力，不断实施排放法规，这些法规现在已经在美国实施……

这是国家计划的第六年。正是这种决心推动了产业升级。2014年，对新能源汽车在整个产业链中的重要性和高度没有统一的认识。芯片“瓶颈”并没有想象中那么可怕。新京报、贝壳财经：现在新能源汽车的发展已经进入下半年，您认为转型的重点是什么？傅玉武：下半年，我们将重点推进电动化、智能化全产业链转型，包括电池行业。如今，中国也出现了两个世界级的电池制造商，即宁德时代（300750）和比亚迪，它们相互合作和竞争。中国芯片制造商也在不断发展，并赶上老牌外国公司。在传统领域，我们与博世等零部件制造商仍有一定差距，但在新能源领域，我们有赶超的可能。2021，Geke Micro出货22亿CMOS芯片，占全球出货量的最大份额，超过30%。我最大的感受是创新型企业越来越多。不仅长城、吉利等汽车公司，地平线、紫光、华为等信息通信技术公司也在不断创新和合作。互联网企业的跨界融合创新已经成为一道风景线，智能网联和高科技企业不断进入汽车行业，这在其他国家是罕见的。也许之前我们的新能源行业有一些噪音，但现在我们专注于智能网联，形成了一个相对完整的创新产业链。工业界、学术界和研究界相互合作，这也是我国的独特优势。新京报贝壳财经：回顾过去的发展，中国新能源汽车的国际地位发生了怎样的变化？你对此有何感想？傅玉武：我们之前去过国外多次，每次都能感觉到变化。20世纪80年代，我们参观了福特的生产线，很少参观研发中心。到2000年左右，我们开始专注于跨国汽车公司的研发中心，以及通用汽车的燃料电池。以前，我们的主要关注点是互相拜访。现在，当我们去日本时，我们会与本田和丰田进行深入的讨论。我们不仅听取彼此的意见，而且我们还有前瞻性的技术布局。尽管我们起步比发达国家晚，但我们的整个产业链正在不断加速。我相信，从某种意义上说，我们现在是领先的，并不比任何其他国家差。新京报贝壳财经：新能源汽车行业在不断发展，很多公司也纷纷倒下。这对该行业来说是一条必要的道路吗？傅玉武：市场就像一个大浪在冲刷沙子。中国最初批准了15家新能源汽车公司，但只有少数幸存下来。这个时代正处于一个过渡时期，政府不能也不能保护某个企业。如果我们不能坚持创新，我们只会被淘汰。此前，当中国引进特斯拉时，许多公司也对其市场地位感到担忧。然而，事实证明，只要在细分市场中找到正确的定位，中国车企也可以打入自己的空间。新京报贝壳财经：未来智能互联网连接的关键驱动力是什么？傅玉武：自动驾驶是一个美好的愿景。进入下半场，如果没有一辆车，它就不会是智能的。目前，商用车对智能驾驶的需求越来越大。然而，市场上完全工业化和完全适用的自动驾驶还有时间，总有一天我们会实现这一愿景。中国的计划与其他国家有些不同。在国外，人们更倾向于单车智能，例如使用激光雷达等传感器来实现多场景智能。目前，我们在自行车智能化领域也取得了进展，另一方面，我们也在致力于车路协同。结合5G技术，车、路、云一体化平台已成为中国企业的绝对产业优势。在政府的领导下，产学研合作整合资源要素，现已达到全球领先水平。新京报贝壳财经：您预计未来芯片行业的市场格局如何？傅玉武：可能需要一些时间……

是时候让我们在芯片领域达到国际领先地位了。在设计领域，我们目前能够自己制造汽车级芯片，实力不亚于外国公司，但光刻机受制于人为因素。然而，我相信“卡脖子”的问题最终会得到解决，并不像想象中那么可怕。新京报贝壳财经：您如何看待汽车行业的未来发展？傅玉武：到2035年，如果中国能够实现新能源汽车一半的份额和燃油汽车一半的占有率，那么新能源汽车的市场容量将非常大。巨大的市场需求将推动技术结构的转变，从而加速中国汽车行业的弯道超车。新京报贝壳财经记者林子

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