“蔚小理”行不行，哪吒和零跑说了不算

风向正在改变。

随着8月交付数据的公布，关于新能源汽车有了新的声音，认为NIO、小鹏、理想等老牌玩家有些无能为力，而新玩家如Nezha、零跑、广汽埃安等开始反击，后一波将击败前一波。

这不是事实。

01

数量不是竞争优势

事实是，这位退伍军人身体虚弱。

8月，NIO交付了10677辆汽车，同比增长81.6%，但环比仅增长6.22%；小鹏交付了9578辆汽车，与7月份的11524辆相比，环比有所下降；

理想更糟糕。8月仅交付4571辆，同比下降51.54%，环比降幅扩大至56.14%，在下坡路上跑得越来越快。

新来者的爆发也是事实。

8月，《Nezha》和《零跑》的交付量分别达到16017辆和12525辆，在造车新势力中排名第一和第二。

▲ 从网络捕获图像

但基于此得出“韦小丽”将被压垮的结论显然是有偏见的。

首先，每个人根本不在同一个游戏中。

蔚来、小鹏和理想从一开始就将自己定位在高端汽车市场，产品分布在30万价位以上，其后起之秀大多集中在低端市场。

在8月的交付量中，Nezha V系列占比超过60%，价格在7.99万至12.38万之间。最畅销的零跑是T03，价格区间在7.95万元至9.65万元之间。

在中国，售价在15万元以下的汽车约占所有车型总销量的70%，而售价在30万元以上的高端汽车仅占10%左右。

换言之，从数量角度来看，内扎、零跑等所在的细分市场规模是“蔚小理”潜在市场的7倍。按照燃料动力汽车和电动汽车1:1的迁移，前者的数量超过后者是不可避免的，但这只是时间问题。

此外，截至去年，电动汽车在中国的渗透率在价格区间上呈“哑铃”形，0-5万元至150-3万元的车型是电动化最快的价格区间。来自东吴证券（601555）的数据显示，去年5万元以下的电动汽车渗透率已升至68%，15万-30万元之间的电动汽车的渗透率也在20%左右。相比之下，5万至15万元价位段的渗透率仅为7%，成为今年乃至未来普及的重点目标，而这恰好属于《Nezha》、《零跑》等公司的领地。

▲ 图片取自东吴证券

因此，无论是从总量还是结构的角度来看，今年，对于Nezha、零跑和其他公司来说，增加交付量是合理的。这不能否认企业自身的实力和努力，但更重要的是，这是市场的馈赠。

“魏小利”不在乎这些朋友送多少车，就像宝马和奔驰不在乎桑塔纳和捷达卖多少一样。

事实上，单看数据有很大的局限性和混乱。要想清楚地看到最终结果，必须深入底层逻辑，在混乱中找到关键线索。

02

技术是永恒的主题

汽车公司的出现是汽车行业发展到一定阶段的必然产物。

回顾PC时代，当微软制造系统，英特尔制造CPU，AMD和NVIDIA制造显卡时，只需一个积分器就可以轻松组装一台计算机，大大降低了门槛。

例如，对于智能手机，高通公司负责芯片，谷歌正在开发安卓系统。一旦技术成熟，手机工厂就可以组装并推出产品。

这同样适用于电动汽车。经过多年的探索和积累，“三电”系统的核心部件在核心技术方面日趋成熟。中日韩引领电池产业链，欧美引领功率半导体产业，电动驱动/电机系统解决方案，足以对全球电动汽车产业形成根本支撑。新加入者只要有资金，就可以在短时间内建立一个基本框架。

搭便车的结果是没有发言权，没有差异化，也没有利润。

例如，如今国内生产的手机，如售价3000多元的小米12和仅Snapdragon 8Gen1一款，售价就超过了千元，小米的利润率仅为2%；

例如，一台售价5000元的电脑，联想只赚100多元的组装费，而英特尔可以轻松获利数千元。他们都在上游工作。

电动汽车也面临着同样的陷阱。

想象一下，如果智能座舱芯片都来自高通和AMD，自动驾驶解决方案都由英伟达和Mobileye提供，操作系统都来自黑莓和谷歌，电池都来自宁德时代（300750）和比亚迪（002594），那么整个车厂的命运只能是陷入同质化竞争的深渊，没有发言权。

只有一条出路。

苹果依靠什么在市场份额不到20%的情况下占据全球智能手机市场75%的利润？

这是一个自主研发的技术，高性能的a-chip+IOS系统。

从某种意义上说，特斯拉是苹果的继任者，国内电动汽车公司尚未摆脱国产智能手机的命运。

凭借强大的自研软硬件能力和集成能力，特斯拉在智能化和电动化方面遥遥领先。

国内新能源汽车公司也必须在芯片、系统、算法和人车交互等层面提供自己的解决方案，才能拒绝内部竞争。

从这个角度来看，无论是争夺技术储备、研发投入，还是资金储备，目前来看，《Nezha》、《零跑》等都不足以给“蔚小理”带来压力。

以研发为例，2021，NIO、小鹏和Ideal分别投入46亿、42亿和33亿美元，而Zero Run去年的研发支出仅为7.4亿美元。

“韦小利”这三家公司目前的现金储备总额接近1500亿，而零跑和内扎自成立以来分别只筹集了约118亿和170亿，手中的钱更少。

所以，就目前而言，后起之秀还没有实力推翻“韦小丽”。其背后的逻辑是，有钱不一定能成功，但没钱的人几乎不可能推翻有钱的人。

真正让“魏小丽”头疼的是华为。

03

崛起的巨人

在过去的几年里，华为每年在汽车业务上的投资超过10亿美元，有数万人直接或间接参与研发。时至今日，在新能源汽车的主体中，除了底盘、车身、电池，华为基本上什么都能做。

在智能化领域，自研HI全栈智能汽车解决方案、自研CC架构、自研五大智能系统。

华为的战略非常直截了当。它首先以供应商的身份进入新能源行业，在实践中培训团队，并不断提高集成能力。从最初提供智能汽车软硬件产品，到提供基于平台的产品服务和全栈智能汽车解决方案，一个明显的趋势是，华为的集成能力日益成熟，距离整车只有一步之遥。

高含量“华”的研究领域的出现是一个有力的证据。8月，文界M5直接踩下理想和蔚来，跻身高端新能源SUV前三。文杰M7的订单量在预订两个小时后迅速突破1万，四个小时后突破2万。

▲ 图片来源：客运协会

这意味着华为基于平台的解决方案已经在高端市场得到了验证。对于同样在高端市场努力工作的“魏小丽”来说，这显然不是一个好消息。

对于“魏小利”来说，华为造车失败比造车更可怕。造车只能形成一个有竞争力的品牌，但作为解决方案提供商，它可以培养一批竞争对手。

从阿尔法S，到赛力斯SF5，再到文杰M5和文杰M7，包括阿维塔11，这些由华为赋能的高端车型已经渗透到了“小霸王”的腹地。

难怪连王兴都忍不住感叹，特斯拉终于遇到了一个技术实力和能力不相上下的对手。

现在，这个说法是正确的。

局外人可以看到，局内人的知识更渊博。去年，上汽集团董事长陈虹的一句话触动了“灵魂”：

与华为等第三方公司合作进行自动驾驶对上汽集团来说是不可接受的。这就像有一家公司为我们提供了一个全面的解决方案。这样，它就成为了灵魂，上汽就成为了t……

身体SAIC不能接受这样的结果

无论华为未来是亲自造车，还是继续扮演Tier 0.5的角色，都将给国内所有新能源玩家带来巨大压力，真正的竞争和战斗才刚刚开始。

根据评估汽车行业产能利用率的国际标准，低于79%被视为产能过剩，而去年中国的产能利用率不到60%。

这是一个具有明显“赢者通吃”属性的行业，未来肯定会有很多公司离开。可能是“韦小利”目前感到有点沮丧，也可能是零跑和内扎正在以极大的热情烹饪油。

本文首发于微信公众号：《市场价值观察》。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

标签：蔚来特斯拉小鹏问界M5问界M7

汽车资讯热门资讯