安全上路，自动驾驶还有多远？

近年来，人工智能、5G、大数据等新技术的发展推动了自动驾驶和车联网技术的应用。道路交通智能化、网络化程度显著提高，新模式、新业态不断涌现，为智能交通管理的创新应用提供了新途径，为社会经济发展注入了新动力。如何使道路交通法律法规适应新模式、新业态，建立相应的评价标准和监管体系，成为各方共同努力的方向。在2022世界智能网联汽车大会上，部、交通运输部有关官员就智能交通管理、道路安全、检测标准等方面进行了讨论。自动驾驶汽车在道路上的测试和事故责任等问题集中在当前新一轮科技革命和产业改革的加速演变上。中国汽车产业的智能化、网联化、电动化正在快速推进，以新能源汽车为主体的智能网联汽车正在迅速进入人们的出行生活。据部副部长刘昭介绍，截至8月底，我国新能源汽车保有量（600617辆）已达1099万辆，同比增长65%。今年1-8月，新能源汽车注册量达到322万辆，比去年同期翻了一番。汽车智能化的趋势也在显著加快，L3级以上的高度自动驾驶技术正在逐步应用于城市出租车、干线物流、末端服务交付等特定场景和有限领域。“部积极支持智能网联汽车行业创新发展，聚焦自动驾驶汽车路试准入、交通事故责任等问题，积极推动完善和修订《道路交通安全法》，推动编制国家车联网行业标准体系指南e十大技术标准的应用，为智能网联汽车的发展创造良好的监管和标准环境。刘昭表示。刘昭介绍，部积极支持道路测试和示范应用，深入推进国家智能交通综合测试基地和无锡国家级车联网试验区建设，为十几家企业开展安全驾驶成果测试提供了便利指导当地开发测试道路和场景，在28个城市发布8200多个测试牌照，开展测试道路6900多公里。我们加强服务供给，推行车间改革，试点车辆登记检验新模式，为新能源卡车城市运输提供便利，并采取一系列新措施服务经济社会发展。推进城市道路交叉口精细化治理和智能化提升，为智能网联汽车的发展创造了便利条件，刘昭表示，部将会同有关部门加强对法律法规的前瞻性研究，加大对智能网联汽车接入和道路交通试点项目的政策支持力度，积极推动“十四五”规划中智能网联车辆安全监管任务的落实“国家道路交通安全规划。建立健全与新技术、新商业模式相适应的交通安全管理体系。”积极支持北京、上海等有条件的地方先行开展创新应用，继续创新智能网联汽车安全驾驶规则模拟验证技术，推进车路协同、数字身份、信息安全交互等试点应用，构建智能网联汽车运营的基础安全机制，共同推动智能网联车辆产业高质量发展，“刘昭说。智能网联汽车的道路测试缺乏多样化的应用场景。目前，车联网技术处于早期阶段，由于系统不完善，出现了一些意外事故和故障。于春军副主任……

部交通管理科学研究院认为，近年来，国内外发生了多种类似形式的辅助驾驶恶性交通事故。造成这种情况的根本原因包括制造商夸大宣传，将辅助驾驶描述为自动驾驶，误导车主。此外，车辆感知决策算法确实存在漏洞。对激活自动驾驶功能后发生的几起车辆事故的分析表明，在超过每小时80公里的高速下，视频和雷达对静止或低速车辆的识别能力显著降低，现有感知被过滤为“干扰杂波”。事故的直接表现是车辆没有紧急制动或接管命令，直接与静止或低速车辆相撞。这些事故也从一个方面反映出，自动驾驶技术的安全性有待提高。于春军认为。于春军指出，自动驾驶和车联网的发展存在一定的挑战，目前智能网联汽车的道路测试大多处于低重复水平，缺乏多元化的应用场景。测试道路的选择缺乏多样性和特异性，许多地方的测试道路从数百公里到数千公里不等，但道路类型、结构设施和交通流特征高度相似。目前缺乏网络化自动驾驶的测试场景。从全国开放的5000多公里测试道路来看，联网测试的场景非常少，映射到驾驶决策的场景更少。在自动驾驶的功能和性能方面缺乏高质量的评估方法和手段，也没有建立不同场景下驾驶和乘坐的舒适性、平顺性、效率和安全性的评估体系， “于春军认为。部道路交通安全研究中心法律室副主任黄金晶认为，我们应该加强自动驾驶系统驾驶行为的合法性和合规性，逐步提高我们自动驾驶系统决策逻辑的合理性。未来人们能进车吗？欢g Jinjing认为，需要满足三个条件：首先，从技术上讲，要让公众放心。第二，通过技术随时接管的能力。第三，参与运营安全监管的人员和车辆比例问题。使交通合法化，使车辆合规，并实施各种安全管理制度，可能需要、工信、交通等多个部门的协作。自动驾驶也有长尾效应。交通运输部公路科学研究所中心主任周伟认为，自动驾驶也有长尾效应。例如，在自动驾驶智能汽车的测试中，99.9%的问题可以在50天内发现，而0.1%的问题可能无法在5000天内发现并解决。在测试里程方面，99.9%的问题可以在15万公里的测试中发现，而0.1%的问题可能在15亿公里内无法发现和解决。周伟表示，关于自动驾驶汽车的使用条件，有几个概念需要明确。试运行是一种运行状态，运营商本质上具有一定的法律和管理责任。车型的运行安全性、可靠性、稳定性和一致性必须纳入运行评估并严格规范。分类分级操作应有明确的要求，合法操作应遵循规则。于春军表示，总体而言，自动驾驶道路测试尚未形成科学、系统、全面、可操作的以安全为导向的应用评价技术体系。各级车联网建设大多处于示范验证阶段，尚未形成真正的智能交通管理赋能。车联网的本质是以某种信息格式连接车辆、道路和云设备的网络。它应该是一个逐步增加、逐步改进和数量变化的迭代过程。建立一个评估体系，即建立一个标准体系……

智能网联汽车运行安全测试，扎实推进自动驾驶技术的落地应用。创建评估体系，即要求更高、场景更多样的智能网联汽车第三方评估机制，加快提高智能汽车的运营安全性。交通标志识别是一个关键的测试项目。创新应用模式，以赋能智能交通管理为切入点，需要深入探索一批车联网应用场景于春军认为。智能化涉及车辆本身的技术条件、使用条件、人员条件、企业管理条件和行业监管条件。从高风险到低风险的转变导致以低风险的方式解决问题。因此，城市物流配送、城市微循环、主干道运输和半开放空间是优先发展的，”周伟提到。周伟说，“我们不提倡车辆100%智能化和无限制运行。我们的方法是进行试点，总结和提炼经验，这将有助于交通行业管理智能汽车、自动驾驶汽车或自动驾驶汽车。“交通运输部公路科学研究院智能交通系统中心副主任宋向辉认为，无论是关于智能汽车还是智能道路，还是关于两者的协调发展，从交通运输的角度来看，本质需求永远不会改变快速、高效、安全的协调发展是一个复杂的系统，它集成了跨部门和行业的技术、行业、政策和商业模式。因此，有必要从顶层进行规划。新京报贝壳财经记者陈伟成

标签：发现北京

汽车资讯热门资讯