Mobileye估值崩了，可资本为什么还是热衷自动驾驶？

文字：Mobileye在互联网行业的市值已经崩溃，但自动驾驶并没有损失。没有人预料到，英特尔旗下的自动驾驶技术公司Mobileye的估值会崩溃。根据英特尔的公开文件，Mobileye的首次公开募股估值为159亿美元。与去年年底的500亿美元估值相去甚远，在短短几个月内，估值缩水了300多亿美元。根据香港股市最近一个交易日小米集团284亿美元的市值，移动的估值已经损失了一个小米。。。与Mobileye被淡化相比，国内自动驾驶赛道的资本化程度仍然很高。据不完全统计，第三季度国内外共有44家自动驾驶企业完成融资，融资总额约13.3亿美元，共有4家企业获得过亿美元融资。此外，自动驾驶领域的一些初创公司甚至获得了资金。天眼查APP的融资信息显示，一家名为智协汇通的跨车云数据驱动赋能公司在第三季度获得了数千万元的a轮融资。

有分析认为，市场不再看好Mobileye的重要原因之一是，已经投入市场的Mobileye自动驾驶芯片难以保持市场竞争力。英伟达、地平线、华为、百度等主要制造商的竞争力已经很强，汽车制造商也开始放弃采用Mobileye的产品和解决方案。Mobileye的估值大幅回调，自动驾驶赛道也存在一定的警示。尽管资本热情依然存在，但随着自动驾驶已经到了规模化的前夜，自动驾驶的价值正在被层层压实。自动驾驶企业不仅需要通过获得“杆位”来赢得融资的起跑线，还需要始终坚定地站在最前沿。

在Mobileye估值“跳水”的背后，自动驾驶的商业未来还有多远？Mobileye已经是行业中非常领先的企业。根据公开的招股说明书信息，2019年至2021，Mobileye的收入分别为8.79亿美元、9.67亿美元和14亿美元。也就是说，在过去三年中，Mobileye的收入保持了10%以上的稳定增长率，与截至2022年7月2日和2021 6月26日的半年收入相比，同比增长达到了20%。资本市场之所以不买账，可能是因为产品技术的迭代步伐。从产品角度来看，Mobileye的产品主要有助于实现车辆碰撞预警、AEB紧急制动和ACC自适应巡航控制等功能。包括NIO、特斯拉和理想在内的一批终端制造商开始放弃Mobileye。理想选择了地平线，NIO选择了NVIDIA，特斯拉使用了自己的FSD。尽管下一代ADAS正在开发中，但迭代的步伐已经跟不上自动驾驶的发展需求。在经历了沉浸式研发的初始阶段后，自动驾驶一旦进入落地阶段，就不得不关注市场需求的变化。从Mobileye吸取的教训也给一些原本做L4级但转向L2级自动驾驶的公司带来了警告。即使低端辅助驾驶是“牛奶面包”，他们仍然需要始终向前看，跟上行业落地的整体步伐和步伐。从Mobileye的经验来看，目前自动驾驶的商业化应该更多地关注迭代问题。产品商业化的一个基本原则是，产品和解决方案需要不断跟上迭代的市场需求。对于互联网汽车爱好者来说，这并不亚于互联网产品中的版本迭代。但在汽车行业，迭代可能并没有那么容易。一方面，对于赋能主机厂商的自动驾驶公司来说，解决方案迭代带来的成本增加能否被车企所接受？另一方面，在实现阶段，解决方案的迭代不仅仅是软件迭代。供应商是否需要进行调整？这些问题需要解决……

考虑到n，因此自动驾驶产品解决方案的迭代节奏将更加难以把握。解决这一问题的关键在于通过合理的资源配置，在短期商业化和长期技术竞争力之间找到平衡。对于初创公司来说，一步到位地追求技术领先地位已不再现实。如何平衡L2的实施与L4和L5技术的研发，不仅是一个战略问题，也可能是一个生存问题。毕竟，百度Apollo、小鹏和蔚来等顶级公司的L4测试已经在进行中，留给自动驾驶公司的时间很少。除了找到一个平衡点，自动驾驶商业化的另一个关键在于成本控制。目前，全球主流的自动驾驶路线主要有三种：纯视觉、多传感器融合和全融合算法。很难说谁在这三个方案中占据绝对优势。然而，无论是关于算法、雷达还是视觉的争论，最终不可避免的问题是大规模生产。特斯拉已经向业界证明，大规模生产是先进自动驾驶技术最具成本效益的解决方案。低成本的大规模应用将加速自动驾驶真正商业化的曙光。无论是主机制造商、自动驾驶公司，还是百度、华为等主要制造商，都在寻求自动驾驶的量产。百度在Robotaxi方面已经走了很长的路，华为也通过请求落地帮助实现了这一目标。然而，自动驾驶量产的目的不仅仅是提高技术水平，更重要的是率先实现商业化，达到规模的顶峰。

在现阶段能否实现L5并不重要，重要的是首先抢占市场。这一商业战略在互联网领域已经上演了无数次，在汽车行业也很可能上演。然而，要想抢占市场，消费者方面是不容忽视的。互联网行业认为，自动驾驶技术本质上不仅仅是ToB技术产品，而是ToC消费产品。什么时候自动驾驶不再成为一个自动驾驶行业，真正进入公众视线？可能是在Model 3的大规模生产期间。也就是说，特斯拉对自动驾驶行业最大的影响并不是它的FSD有多先进，而是大量中产阶级在20多万元购买Model 3后对自动驾驶技术有了概念。如果一项技术的成本不能降低到公众能够承受的价格，那么它对资本市场就没有价值。只有当人们接受自动驾驶是一种真正的“消费品”时，我们才能说自动驾驶已经成为一种东西！

也就是说，当消费市场真正认可和接受它时，自动驾驶的商业化才会真正开花结果，资本市场也会提供更好的估值。

在自动驾驶商业化的背景下，智能自行车司机真的赢了吗？技术发展的成熟度最终决定了商业化能否成功，但反过来说，商业化需求下最先进的技术未必最适合市场需求。自动驾驶落地也被提倡了几年，但直到今天，在视觉路线和激光雷达融合路线的争夺战、自行车智能和车路协同的争夺战，以及在城市、干线、码头和矿山的落地场景争夺战中，仍然没有最终的结果。文远智行创始人兼首席执行官韩旭认为，自行车智能是大灯，车路协同是路灯。前者必须存在，但后者不一定存在。在《智能交通》中，李彦宏有一个更鲜明的观点。他认为，自动驾驶是起点，智能交通是终点。李彦宏也对外表示，车路合作方案的自动驾驶是百度坚持并看好的一条技术路线。从商业角度来看，自行车智能化似乎是一种有效的实施解决方案。以理想L9为例，一整套高级智能驾驶的BOM成本可达数万元。此前，青州智航也发布了万元级的自动驾驶解决方案。也就是说，实现自行车智能化的成本仍有进一步降低的空间。自行车智能化为我们带来了智能驾驶中的自动泊车和自适应巡航控制等功能，在商业化的早期阶段，上路会更好。车路协同是行业从第10阶段到第100阶段需要考虑的问题。从整体系统效率的角度来看，车路协同绝对是最好的智能交通解决方案。事实上，在落地方面，创业公司的两条路线面临着不同的市场。换句话说，这两条路线的竞争压力并不是来自商业化和市场竞争。专门从事自行车智能化的公司，如Waymo、Cruise和Mobileye，主要针对原始设备制造商和汽车品牌。在车辆和道路运营方面进行合作的自动驾驶公司更专注于ToG市场。因为智能道路的建设需要5G，所以有必要对现有道路进行智能化改造，这些都需要G端推动。因此，车路协同实施的最大问题在于成本。据报道，目前一公里智能道路的成本在100万元左右，尚未达到真正可扩展的成本范围。互联网行业认为，真正的竞争可能发生在资本市场。2019年之后，行业融资频率开始降低，行业进入内部竞争。融资最容易的阶段已经过去，自动驾驶公司需要在回归市场的同时发展和维持运营。自动驾驶独角兽在中国的融资情况一度不容乐观。例如，Momenta在2018年10月B+轮融资后两年多没有收到新的融资，直到2021 9月，一些媒体报道称，Momenta收到了通用汽车公司的4亿美元投资。事实上，在2019年之后，大多数自动驾驶企业的投资者也已经在产业链上进行了投资，一些传统汽车制造商将通过注入资金来加强未来的战略布局。在中国，资本市场实际上正在观望。一方面，在习惯了消费互联网的高投资和快回报速度后，转向投资技术领域并不容易。另一方面，在2018年和2019年第一波资本进入自动驾驶领域后，投资者的预期回报窗口并没有出现。人工智能商业化的难度让资本市场对自动驾驶仍持怀疑态度。因此，在自动驾驶赛道上，资本市场面临着一个选择题，是投资“车路协同”还是“单车智能……

总工程师“。在这个问题的背后，实际上有两种价值逻辑的选择。自行车智能化的价值链实际上是一个产业价值链。头部自动驾驶公司、智能汽车制造商和头部自动驾驶芯片公司显然更有价值。也就是说，这实际上是一条长期的价值投资路径，回报周期可能更长随着未来市场竞争格局变化的风险，前景还不那么明朗。但自行车智能化涉及的汽车产业链足够长、足够规模，这也意味着自动驾驶一旦规模成熟，价值回报可能会更高。车路协同的价值链实际上更像是基础设施的价值链。从长远来看，即使自行车智能化已经达到了很高的水平，在治理的指导下，车路协同绝对是整体的最佳解决方案。此外，针对智慧交通的基础设施建设投资规模也在万亿级，政策方向足够明确。然而，从短期来看，规模的商业化可能并不那么容易。写在最后：世界回到了不同的道路上，团结一致，充满了担忧。自动驾驶最终将走向同样的未来之路。技术不是目的，目的是将技术转化为产品，为人们提供更好的服务。从长远来看，百花齐放、百家争鸣的自动驾驶行业，可能不是一部值得人们期待的技术舞台剧。在这壮丽的灯光下，谁能跳到最后，赢得一片掌声？也许时间会给出答案。本文首发于微信公众号：网络江湖。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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