电池级碳酸锂均价超56万元！新能源车企盈利水平承压，“电池独立”迫在眉睫？

动力电池原材料价格的持续上涨促使许多车企加快了未来制造电池的步伐。

上海钢联（300226）发布的数据显示，10月31日，部分锂电池材料价格上涨，电池级碳酸锂上涨2500元/吨，平均价格为56.15万元/吨。工业级碳酸锂上涨2000元/吨，均价54.7万元/吨继续创历史新高。与此同时，氢氧化锂等材料的价格也有所上涨。

在此背景下，爱安、蔚来等新能源汽车公司正在加快在动力电池领域的部署。在过去的一周里，NIO电池技术有限公司有限公司和Aian Inpai电池技术有限责任公司有限公司相继成立，其经营范围涵盖动力电池的生产和制造。

汽车公司正在加快在动力电池领域的布局。一方面，动力电池原材料价格的上涨给其利润带来了压力。另一方面，动力电池供应短缺加剧，车企推迟新车交付，对其品牌和声誉产生了一定的负面影响。江西新能源技术职业学院新能源汽车技术研究所所长张翔表示，寻求“电池独立”的车企可以一举两得，它可以抵御供应链风险，并享受动力电池原材料保持高价带来的红利。

车企盈利水平面临压力

根据中国汽车协会的数据，今年9月，中国新能源（600617）汽车产销分别完成75.5万辆和70.8万辆，同比增长1.1倍和93.9%，市场份额为27.1%。今年前9个月，新能源汽车产销分别为471.7万辆和456.7万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍，市场渗透率达到27.1%。

值得注意的是，尽管新能源汽车产销持续攀升，但产业链上下游企业的盈利水平存在明显分化。今年三季度财报数据显示，新能源汽车产业链上游的锂盐公司业绩最为亮眼，中游动力电池公司普遍盈利，下游车企盈利压力较大。

以锂盐龙头天齐锂业（002466）为例，今年第三季度营收103.5亿元，同比增长580.19%，净利润56.54亿元，较上年同期增长1173.35%，非净利润增长4092.31%；今年前三季度，其营收246.46亿元，同比增长536.40%，净利润159.84亿元，增长2916.44%，非净利润增长12338.69%。

相比之下，中游动力电池公司稍显逊色，但表现也不错。根据宁德时代（300750）的财报数据，公司前三季度实现营收2103.4亿元，同比增长186.72%；实现净利润175.92亿元，同比增长126.95%。其中，第三季度营收973.69亿元，较上年同期增长232.47%；

实现净利润94.24亿元，同比增长188.42%。

图片来源：视觉中国（000681）

下游车企的利润空间进一步受到挤压。今年第三季度，尽管多家公司实现净利润同比增长，但除比亚迪（002594）外，很少有公司的净利润增长水平高于中游动力电池公司，赛力斯等公司在今年第三季甚至处于亏损状态。

下游增长带动上游生产增长，这是一种市场现象，但如果增长过快，那就不正常了。一个行业的发展不可能为上游企业带来很多利润。下游企业‘没有肉吃，甚至不能喝汤’，”中国汽车工业协会副秘书长陈世华说。

动力电池产业链上游价格过高。价格压力直接传导到整车厂，上游材料价格大幅上涨，源自海外矿厂。广汽集团（601238）董事长曾庆红在2022世界动力电池大会上表示，“动力电池的成本占汽车总成本的40%、50%和60%，而且还在不断增加

抢占动力电池赛道

事实上，从目前中国新能源汽车行业的发展现状来看，新能源汽车企业盈利难已成为行业共识。在上游原材料价格大幅上涨给汽车制造商带来巨大压力的背景下，曾庆红认为，电池公司将把成本压力传导给主机制造商，主机制造商不可避免地会制造电池和原材料。

除了爱安和蔚来，大众汽车集团也有自行开发电池的计划。其首个欧洲电池工厂此前已经破土动工，到2030年将与合作伙伴在电池业务上投资超过200亿欧元（约204亿美元），而比亚迪和长城汽车（601633）开发的动力电池已经“上市”。

此外，一些车企还将布局延伸到了上游——锂矿板块。此前，NIO计划投资澳大利亚矿业公司Greenwing

资源

总金额达或超过6亿元人民币。我们将评估和布局与智能电动汽车核心部件相关的上游，以确保长期竞争优势，”NIO表示。

天风证券研报认为，动力电池在汽车主机厂的布局有几个优势：动力电池技术日趋成熟，主机厂具有后发优势；背靠主机厂，动力电池出货量增长快速稳定；主机厂对汽车有了更深入的了解，对汽车的需求可以直接渗透到电池中；新技术、工艺和设备可以快速应用；

电池和底盘的同步开发使CTC等技术解决方案的应用更加容易。

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全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，自产电池将是车企未来的必然选择。与汽车钢板等基本原材料不同，锂电池是一种非标准的电化学产品。随着技术的快速进步，未来汽车公司将不可避免地将触角延伸到电池领域，”崔东树表示。

但在崔东树看来，由于动力电池的研发和制造生产周期较长，初期研发和制造投资成本巨大，一般车企很难在短时间内承担。通过与电池制造商合作或合资成立电池采购公司也将成为未来的主流方式，”崔东树说。

有观点认为，汽车公司正在扩大电池行业，以增强其在产业链中的话语权，这有利于确保电池供应，降低成本，提高效率。未来，电池格局将从集中转向差异化，车企的采购策略将从深度绑定一对三的电池龙头企业转向“自产+多配套”模式。

记者|孙磊

编辑|王跃龙、裴建儒、盖媛媛

校对|卢向勇

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