电动车的“3万美元效应”

本文基于公开信息，仅供信息交流之用，不构成任何投资建议

市场经济的运行规律不是以人的意志为基础的。任何行业都不能被排除在外。

以电动汽车这一新兴产业为例，当时和现在，它都在经历“规律性回归”的重要时刻，至少包括：

● 估值持续下降；

● 制造业的核心属性出现并刺破了叙事泡沫；

规模效应正在成为一个关键的竞争门槛；

我们可以预期，接下来，遵循价格发现机制，一种新的重要行业格局可能会成为行业的焦点，并主导未来电动汽车行业的竞争轨迹--

电动汽车的3万美元效应预计将成为电动汽车最重要的竞争价格带。

01

从特斯拉降价传闻说起

最近，有传言称，“大鲶鱼”特斯拉可能不得不再次搅乱水箱，将Model 3/Y的两款入门级车型的价格大幅降至22万元/25万元。特斯拉中国已正式辟谣。

但让我们跟随这个降价传闻，探索现阶段电动汽车的主流价格锚在哪里？

毫无疑问，未来主流电动汽车车型的价格锚将由领先的汽车制造商主导，在目前的背景下，这家汽车制造商仍将是特斯拉。

根据2022年第三季度的财务数据，特斯拉汽车业务的毛利率主要受到德国和得克萨斯州工厂产能提升的影响。该业务的整体毛利率已从第一季度的33%降至第三季度的28%。因此，可以推断，效率更高的中国工厂的毛利率仍应保持在30%以上。

传闻中的“22万元/25万元”的价格相当于直接将Q3的毛利率下调了21%。这意味着，特斯拉中国工厂交付给中国的相应配置车型可能只有10%的毛利率。如果我们排除第三季度10%的费用率，单车的净利润率将以负个位数记录，这相当于以折扣价出售一辆车。

尽管上述计算是基于2022年第三季度的静态数据结构，但基本上可以证实这一谣言的真实性。

02

突破燃油车腹地

事实上，经过两次降价，国产Model 3/Y车型在第三季度也保持了10%左右的毛利率，达到了20%左右的毛利润率。这个水平实际上已经接近丰田过去十年18%的毛利率，接近传统燃油车巨头的运营水平。

这也表明，在正常竞争的市场环境下，特斯拉中国继续降价的空间不大。如果我们考虑明年中国全面退出新能源补贴政策，特斯拉中国明年将继续维持目前的终端定价，约1万元的补贴约占毛利率的4%，那么静态地说，国产model 3/Y的入门级车型已经提前“透支”了其未来的部分单车毛利率。

因此，特斯拉中国Model 3/Y目前的售价已经进入了传统燃油车公司的利润结构区间。如果国内新能源汽车的竞争环境没有发生剧烈变化，特斯拉中国就不应该轻易发动价格战。

根据Model 3/Y的尺寸数据，它们分别被定位为中型轿车和紧凑型SUV。传统上最畅销的车型应该是中型轿车丰田凯美瑞/本田雅阁，以及紧凑型SUV丰田RAV4/本田CRV。这些车型也是世界上最畅销的车型，中型轿车的价格在25000美元至35000美元之间，紧凑型SUV的价格在27000美元至38000美元之间。

特斯拉中国版Model 3/Y的起步价已进入上述价格区间。考虑到同一定位车型的汽油和电动汽车的成本差异，特斯拉中国model 3/Y的起步价未来可能会有一些小幅下调的空间，但肯定不会太大。

从全球来看，特斯拉中国Model 3/Y的售价是最低的。根据中国的售价，欧美地区通常有20%-70%的溢价。根据2022年前三季度的数据，特斯拉中国的交付量约为1/3，其余销售给保费较高的发达国家和地区。

因此，特斯拉盈利能力强的原因不仅在于其一流的成本控制，还在于其在发达国家的高溢价能力。

图：特斯拉汽车业务毛利率，来源：网络

图：2021全球十大畅销车型，来源：在线

图：特斯拉车型对比……

不同国家的售价，来源：网络

03

微妙的价格平衡区

当然，特斯拉中国的售价之所以相对“实惠”，主要是因为它有中国最大的汽车市场和完整的新能源汽车产业体系支撑。

此外，人均收入水平的差异也是导致中国与全球汽车市场存在显著差异的一个主要因素。

根据世界主要国家2021的人均收入情况，发达国家的人均收入一般在3万至4万美元之间，与之相对应的是，全球畅销汽车的售价也在3万到4万美元范围内；中国人均收入刚刚突破1万美元大关，中国最畅销的10款车基本都是2万美元区间的紧凑型车，与上述全球最畅销车型仍有显著差异。

由此可见，特斯拉中国的定价“洼地”也来自其国情的客观环境。

图：2021国内畅销车，来源：在线

根据中国的消费情况，既然紧凑型汽车是中国最受欢迎的车型，那么它能否直接转变为最畅销的电动汽车？以下是比亚迪（002594）的最新经营情况。

首先，今年以来，随着DM-i车型销量的增长，比亚迪的财务数据持续改善。2022年第三季度数据显示，公司毛利率和净利率分别为18.96%和5.17%，同比分别提高5.63和2.43个百分点；该公司第三季度乘用车销量为53.72万辆，同比增长197.5%。其中，电动汽车车型销量为25.86万辆，DM-i车型销量为27.86万台，分别同比增长1.82%和213.32%。

可以看出，公司财务数据的改善主要得益于DM-i车型的快速增长。相对而言，电动汽车车型对财务数据的贡献可能非常有限，电动汽车的整体毛利率很可能低于H1披露的16%的毛利率。

其次，比亚迪目前最畅销的车型是秦Plus。DM-i版本和EV车型的电池成本和车辆价格比较如下：

图：比亚迪不同秦系车型电池成本对比，来源：网络

上表数据反映出，首先，车型售价与电池成本直接相关，而“600公里”版本有额外的高端配置，终端价格差异高于电池成本差异；其次，电动汽车车型的溢价能力低于DM-i车型，因为上述价格差异仅考虑了电池成本，不包括电子控制系统和半导体芯片等其他关键部件；第三，比亚迪通过经销商渠道运营，经销商分销的毛利率约为10%。

如果以目前130美元/千瓦时的电池成本和比亚迪18%的毛利率为模板，实际续航里程约500公里的秦EV 600公里车型和71.7千瓦时电池的出厂价应在18.5万元左右，终端价应定在20万元左右。

图：比亚迪部分车型销量增速对比，来源：网络

显然，秦EV车型定价较低的客观事实并没有导致更高的增长。这背后的原因可能是，这个价格区间的消费者考虑了油耗和续航里程之间的平衡，满足了“既必要又必要”的极端成本效益逻辑。因此，起步价更低的DM-i车型更符合这一群体消费者的核心需求；

尽管电动汽车车型采用了低毛利的定价策略，但整体产品体验并不尽如人意。

因此，现阶段将最畅销的紧凑型轿车直接变成中国最畅销的小型电动汽车的逻辑是站不住脚的。

事实上，上述功能也适用于中型轿车车型，如Han EV和Han DM-i，紧凑型SUV车型，如Song EV和Song DM-i，以及中大型SUV车型，例如Tang EV和Tang DM-i。

总体而言，目前比亚迪的电动汽车车型没有明显的降价空间，即使对比亚迪来说，也更迫切需要考虑如何提高比亚迪电动汽车车型的溢价能力，因为DM-i混合动力车型只是新能源的过渡产品，上海将从2023年起率先取消其绿色标签政策。

因此，作为中型轿车的入门级价格，配备64.8千瓦时电力并定价21.48万元的汉EV，以及配备61.4千瓦时电力且定价20.98万元的Seal，没有太大的进一步探索空间。随着明年政策补贴的完全取消，电动汽车车型实际上将面临涨价压力。

04

30000美元效果

从上文可以看出，3万美元的价格区间是电动汽车冲击传统燃油车核心腹地的最接近平衡的价格区间：在可预见的中短期内，如果进一步下跌，将是增持的迹象；走得更远并不会影响对手的总部——主流购买力决定了最真实的主流需求。

因此，两家主要电动汽车公司的价格逻辑变得清晰起来：

特斯拉的入门级汽车价格已经突破了3万美元的区间，考虑到毛利率，价格没有太大的进一步下跌空间；比亚迪电动汽车车型的入门级价格也达到了3万美元的底线，但低毛利将继续推动比亚迪价格的上涨势头。

成本是两家公司价格锚定在3万美元价格区间的关键。

锂电池成本“拐点”短期内难以实现

图：锂电池成本结构图，来源：网络

目前的电池成本很可能已经超过汽车总成本的50%，原材料碳酸锂和氢氧化锂的价格尚未达到峰值。基于市场预期和国际环境，到2030年，锂电池的成本可能无法有效突破100美元/千瓦时的大关。

根据科罗拉多州的研究公司E Source的数据，目前电池的平均价格为128美元/千瓦时，到明年可能降至110美元/千瓦小时左右。但电池平均价格的下跌不会持续太久。E Source认为，电池价格将在2023年至2026年间飙升22%，最高可达138美元/千瓦时，然后到2031年恢复稳定的下跌趋势，可能低至90美元/千瓦小时。

在类似的研究和推导中，很难在未来相当长的一段时间内降低锂电池的成本。

事实上，锂资源已经成为类似石油资源的国际硬通货，但锂矿开采的短缺并没有根本改变。在过去的18个月里，锂价格上涨了近9倍，但对采矿项目的投资非常低，而且大部分来自中国。

这让其他发展中国家意识到，本国的资源可能会带来战略优势。因此，南美国家阿根廷、玻利维亚和智利正在起草一份文件，推动建立“锂PEC”组织；

此外，印尼还计划围绕镍和钴矿产不断增长的需求，建立一个电池原材料版的欧佩克。

这一联盟的战略部署也将支持电池原材料价格的“稳定”。

汽车芯片短缺将持续

电气化不可避免地会导致汽车半导体的成本增加。

以Model 3为例，其单车半导体成本估计为1516美元，其中娱乐系统周围的芯片成本为147美元，ADAS为510美元，车身控制为115美元，PDS为107美元，电动驱动部分总计636美元。

图：特斯拉芯片成本和结构类型比例，来源：网络

在中国智能汽车的背景下，人们通常倾向于组装更多的组件，如摄像头、电子雷达、激光雷达、娱乐系统和高计算能力的智能芯片，因此整体芯片成本可能高于上述Model 3，这也是影响电动汽车成本的另一个因素。

尽管今年消费类电子产品半导体大幅下降，但汽车半导体供应紧张的情况并未缓解：

首先，今年因核心短缺而减产的汽车数量已达400万辆，到今年年底可能达到430万辆的基数，导致巨大的需求缺口；其次，晶圆代工车产能有限，2023年汽车芯片代工报价小幅上调；第三，晶圆厂的产能扩张需要一定的时间，市场预计全球汽车芯片短缺问题到2024年底将无法完全解决。

“情报”的成本也需要考虑在内

无论是座舱操作系统、智能娱乐系统、智能驾驶辅助系统，还是更高级别的自动驾驶系统，品牌车企想要在这一领域打造自己的特色，都需要建立自己的开发团队。

在达到规模之前，这些投资只能作为沉没成本，这也会影响产品的最终售价。这也是支持目前电动汽车价格为3万美元的另一个原因。

总体而言，以特斯拉和比亚迪为代表的国内电动汽车市场主流产品定价在3万美元左右，由于各种因素，未来仍将集中在这一价格区间。

如果其他车企想留在谈判桌上，无论是上涨还是下跌，他们都必须围绕这个价格区间推出最畅销的车型，这就是该行业下一阶段将表现出的电动汽车的“3万美元效应”。本文首发于微信公众号：博科。文章内容属于作者个人观点，不代表和讯网络的立场。投资者应据此操作，并承担风险。

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