汽车芯片融资热潮持续 投资者能“躺赢”吗

汽车芯片领域的融资正在如火如荼地进行，新进入者不断涌现，传统芯片制造商也在增加产量。专家认为，资金的涌入并不一定意味着投资者可以“获胜”，毕竟芯片产品很难从价格周期中挣脱出来。对于国内市场而言，在国产替代的背景下，出货量稳定、规模较大的龙头企业可能前景良好。12月8日，北京商报记者了解到，由NIO汽车前高管张建勇联合创立的自动驾驶芯片公司“汇熙智能”最近完成了超过5000万美元的天使+轮融资，项目估值为2亿美元。由小米战略领投，国家汽车投资、凯辉基金、奇机创探、金沙江创投等机构也纷纷跟进投资。不久前，新网微启动了IPO冲刺。据悉，公司32位MCU产品今年已实现规模化量产，并与国内多家大型整车制造商和国际一线整车制造商供应商达成战略合作。同时，已进入韩国现代、德国大众等海外汽车制造商的供应链体系。据不完全统计，近两个月来，自动驾驶赛道共披露了18起融资案例。车载芯片、量产ADAS以及用于封闭或半封闭场景应用的集成自动驾驶解决方案提供商仍然是资本关注的焦点。资本突飞猛进的背后，是汽车行业持续三年多的“芯片荒”。尽管到目前为止已经有所缓解，但芯片还没有达到随时可用的程度。根据Auto Forecast Solutions的数据，截至10月底，由于芯片短缺，今年全球汽车市场的产量减少了约390.5万辆。据预测，到今年年底，全球汽车市场的累计减产量将攀升至427.85万辆，比之前的估计增加约1.62万辆。对于芯片短缺的原因，深度科技研究院院长张晓荣表示，近年来芯片产业链长以及随之而来的外部因素已成为一个难以解决的问题。具体而言，早期的疫情导致MCU芯片订单减少，一些大型工厂关闭了生产线，当需求上升时，他们发现产能跟不上。此外，地缘动荡也限制了物流，芯片从晶圆厂到整车厂的过程将面临更多的不确定性。从需求角度来看，张晓荣指出，MCU芯片是汽车控制系统的核心部件之一。一辆汽车有几十个或数百个MCU，构成了汽车电子系统的神经网络。不仅新能源汽车需要芯片，传统汽车也需要MCU芯片。这些因素都加剧了“核心争夺战”的激烈程度。尽管汽车芯片融资持续受欢迎，但业内专家认为，投资者无法通过进入该领域“获胜”。行业观察人士洪世斌指出，首先，从芯片类型来看，与先进芯片相比，成熟芯片是车企迫切需要的。例如，福特用于挡风玻璃雨刷的MOSFET芯片每片仅需0.4美元，但它已经影响了福特40000辆汽车的生产。成熟芯片的生产显然是传统大型制造商的优势领域，每家公司都不是在与独特的半导体技术竞争，而是在控制供应链并确保稳定的出货量。与新玩家相比，英飞凌和亿法半导体等传统巨头更依赖。数据也证实了这一点。今年1月至3月，英飞凌积压订单月环比增长19.4%，达到370亿欧元，是该公司2021收入的三倍多。另一家功率半导体制造商亿发半导体2022年的产能也已售罄，积压订单的可见性约为18个月。其次，洪世斌提到，从涉及的公司来看，由于3C电子产品出货量下降，许多MCU芯片公司不得不转向汽车行业寻求新的机会，为au的生产增添了另一个火花……

动机筹码。专家提醒，如果未来汽车芯片产能集中，存在上游订单削减、芯片价格下跌的可能性。作为一种有价格周期的产品，投资者仍然需要对市场保持高度的敏感性和警惕性。北京商报记者金代李王朱立

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