2022车市盘点之供应链篇：“妖镍、疯锂”重压之下 主机厂应对电池涨价“长短策”

1月9日，财联社报道称，经过一年的“妖风”盛行，终于有了结束的趋势。1月9号，上海钢联（300226）的数据显示，部分锂电池材料价格下跌，电池级碳酸锂价格下跌1万元/吨，平均价格为49.25万元/顿，比最高价格下跌了16%以上。尽管市场开始松动，但在刚刚过去的2022年里，“恶魔镍”和“疯狂锂”的价格经历了几次大幅上涨，给新能源汽车行业带来了持续的压力，车企的成本压力也急剧增加。2022年3月，“恶魔镍和疯狂锂”的制造面临巨大压力，一场“恶魔镍”争议引发行业关注。3月8日，伦敦金属交易所镍价创下每吨6.5万美元的历史新高。在此之前，“Lunni”的价格通常在每吨25000美元左右。随后，高价引发了“蝴蝶效应”，自3月以来，LME镍交易量大幅下降。10月，日均交易量同比下降54%，为近十年来的最低水平。从价格来看，“上海镍业”一度突破22万元大关，创下去年下半年的最高价格。在2022年商品期货涨跌榜中，“沪镍”全年上涨52.5%，成为全年表现最好的品种。除了“恶魔镍业”，“疯狂锂业”仍在疯狂发展。以电池级碳酸锂为例，三年前的价格约为40000-50000元/吨，但到2021年底，价格已升至28万元/吨。进入2022年，电池级碳酸锂价格开始呈现“疯狂锂”的特征，3月价格突破50万元/吨，11月价格突破60万元/顿。整个2022年，电池级碳酸锂的平均价格上涨了80%以上。如果我们追溯到2020年的价格，电池级碳酸锂的价格已经飙升了十多倍。如此疯狂的表现引发了产业链上下游的一致不满。去年7月，宁德时代（300750）董事长曾毓群坦言，上游原材料的资本炒作给动力电池产业链带来了短期困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料价格飙升。已探明的锂资源储量已经可以生产160TWh的锂电池，足以生产全球所需的动力和储能电池。同时，随着锂资源发现量的增加，潜在产能将进一步增加。“孚能科技董事长王宇也认为，2022年9月碳酸锂价格的上涨趋势并不正常，因为9月原材料已经供不应求，但价格仍在上涨，有很多因素助长了炒作。预计2023年价格会下跌，但不可能恢复到2020年之前的水平。”中国新能源汽车占据全球60%以上的市场份额，取消补贴有利于降低市场增长预期；

前期对电池和上游矿产资源的大量投资带来的充足供应，加上上游的预期减少，有利于降低资源价格。目前，碳酸锂在期货市场的价格已降至40万元以下，未来几个月电池成本势必大幅下降，这将为提高车企盈利能力带来巨大好处。中国汽车工业协会秘书长崔东树表示，新能源补贴的退出有利于碳酸锂价格回归中低位，也有利于汽车价格的合理回归。价格调整+自主生产，车企反应良好。据财联社不完全统计，新年伊始，已有近20个汽车品牌相继宣布涨价。这是继去年多轮涨价后，2023年车企首次大规模“官宣涨价”。无独有偶，汽车公司将主要原因归因于全球原材料价格的持续大幅上涨。镍、锂等原材料价格导致的成本持续上涨，让很多车企非常被动，影响正在层层传导。一些业内人士分析认为，补贴的下降与成本问题交织在一起，涨价已成为必然手段。但对于许多销量不佳的品牌来说，涨价可能是一把双刃剑，一家领先的独立传统汽车公司的高管表示；从长远来看，“长期战略汽车公司的“”也出现了。首先，动力电池应该被纳入汽车公司的自主生产和研究计划，他们应该拒绝再次为电池供应商工作。去年10月，NIO电池技术成立，注册资本为20亿元。NIO汽车将保持在芯片、电池和电池领域的研发投资预计2023年的研发成本约为30亿元人民币；年底前，小鹏汽车成立了一家动力电池生产公司，注册资本50亿元。此外，包括吉利、广汽埃安、长城、大众、现代等也纷纷进入电池竞赛。能源生态布局是光启万亿蓝图的重要新增长点。光启集团（601238）总经理冯兴亚近日表示，未来光启集团将加大对能源和能源生态领域的投资，建立“锂矿+基础锂电池原材料生产+储能和动力电池生产+充电交换+储能”的垂直一体化新能源产业链布局“，进一步完善动力电池上下游产业链布局，降低产业链成本，实现新能源产业链的整体自主可控。除了自制电池外，成本相对较低的动力电池解决方案也成为“新趋势“。去年12月下旬，蜂巢能源披露了钠离子电池的最新进展——第一代钠离子电池原型已经研发完成，能量密度为110Wh/kg；第二代钠离子蓄电池产品正在研发中，预计2023年第一季度定型，能量密度达135Wh/kg2023年第四季度，计划完成160Wh/kg钠离子电池的开发，预计循环寿命超过2000次。自产电池公司的成本低于电池采购公司的成本。在电池原材料价格高企的背景下，布局电池生产的车企将拥有更大的竞争优势，”英大证券研报表示。

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