2022年都要过去了，德日美系的老牌厂商电动化发展到哪了？

在讴歌品牌宣布目前的NSX即将停产后，该品牌还告知，下一代车型最终将上市，但这些车型将以电动方式推出。

针对这一说法，外媒近日发布了新一代讴歌NSX的新车图（参数|询价）。根据计划，这款新车预计将于2026年上市。

由于新车距离发布日期还有4年，因此这款新车的设计图是外媒的渲染图。

从新车的外观来看，新车似乎还原了第一代车型的更多元素，没有看到第二代车型的风格，整体设计更加丰满。

除了新车前脸的新设计外，无论是熏黑的车顶还是后扰流板设计，都可以看出新车看起来像是第一代NSX的复制品。

同时，从品牌产品规划图中可以看出，一款看起来像跑车的车型有望成为新一代NSX车型。从造型来看，预计新车将继续采用更多的第二代造型，以满足车型的前后重量比。

值得一提的是，本田此前发布了两款新车的预览图，这两款新车目前分别被称为“SpecialtyModel”和“FlagshipModel”。预计新车也将基于这种架构制造。

这两款跑车的风格截然不同，有望分别成为性能车和旗舰超级跑车。它们可以被视为S2000和NSX的继任者。

然而，基于本田此前发布的最新电动化布局，以及本田计划在2026年推出基于“本田：架构”架构的产品。

除了2026年的新车发布时间外，预计新款NSX也将基于这一架构打造。

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事实上，NSX的许多竞争车型也计划推出纯电动系列，如日产GT-R和奥迪R8。然而，就像讴歌NSX一样，这些车型也没有明确的信息。然而，根据品牌规划，从超级跑车向纯电动的过渡势必是未来的趋势。

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日产GT-R指导价：14.8万-23.5万元

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奥迪R8指导价：232.38万元

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本田在纯电动产品上的布局之所以相对缓慢，也是因为本田此前对纯电动市场不太乐观。然而，随着越来越多的车企将注押在纯电动领域，这意味着当前的电动化热潮相当激烈，这也让本田重新定义了纯电动领域的发展。

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因此，在本田推出自己的全新架构之前，本田将使用共享架构过渡。例如，本田Prologue将基于通用汽车的Ultium Autotrong平台打造。

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网友一：挂讴歌车标不如本田车标，红标本田才是信仰！网友2：如果营销做得不好，技术就不起作用了。网友3：雷克萨斯LC（参数|询价）不好卖，更别说讴歌了？网友4：毕竟，一个有百年历史的工厂将被电动化打败。它有什么优势？网友5：感觉豪车变成电车后，豪华感下降了

笔记

拼音 双语对照代表大众集团顶级保时捷Taycan（参数|询价），最大续航里程仅538公里。对于价格仅为三四万元的车型，如极氪001（参数|询）或蔚来ET7（参数|咨询），这样的账面参数在自主品牌中很容易找到。即使是50场景下的大多数自主品牌车型，也能在性能、技术和智能化方面取得足够的优势。

因此，总的来说，尽管德国部门坚定地致力于电动化，但尚未取得足够的实力成果。这可能是因为他们对电动化的知识和理解仍在以燃油车的传统方式讲述电动化的故事，而且大多数时候他们仍在用燃油车时代的性能和标准来定义电动汽车。这其实很容易理解。毕竟，作为燃油车时代的既得利益者，他们足够强大，赚足够的钱。自然，他们会下意识地重现过去走过的道路，不像曾经生活在“底层”的自主品牌。日本系：仍然停留在“混合”水平，如果德国系就像电气化领域的好学生，不努力学习，但至少没有松懈，那么日本系的表现就像一个曾经在电气化领域学习很好的学生，但现在只能感到骄傲。在燃油车时代，日本部门和德国部门都是优秀的学习积极分子，即使是有混合动力基础的日本部门在电动化领域也有更好的基础。此外，还有松下、索尼等电器电子领域的巨头，理应在三电领域得到更好的发展。但事实是，日系品牌不仅在电动化领域向前迈出了一步，还在混动领域被中国品牌抢走了原有的地位和荣耀。

日本名副其实的老大哥丰田，e-TNGA平台上的第一款车型bZ4X，在经历了困难后勉强完成了上市，但相信它已经形成了足够的战斗力；紧随其后的本田官方表示，其e:N系列是一款全新的纯电动架构，但从其车型来看，无论是造型设计还是研发理念都尚未摆脱本田燃油动力汽车的阴影，因此，本田真正的纯电动平台架构仍需通过通用汽车的Autotronic平台来实现。至于其他小品牌，如马自达和斯巴鲁，它们仍处于以电代油的最基础阶段。即使是计划和日本的体制也在缓慢地迈出一步。根据目前的官方信息，丰田在2017年才制定了明确的时间表：从2020年开始正式推广电动汽车；2025年左右，所有车型都将配备电动汽车；到2050年，我们将努力实现二氧化碳零排放，即所谓的“碳中和”，而中国市场需要渠道才能在2060年前实现碳中和。至于本田，要到2040年才能实现全电动布局。唯一的例外是日产汽车，该公司一直在深耕纯电动汽车。它不仅对电气化更加坚定，还计划在2023年前在欧洲全面实现电气化，并将在2030年前在全球范围内完成全面电气化。同时，其云图像平台是目前日本系统真正的纯电动平台，与丰田本田的bZ系列和e:N系列相比，日产的Ariya（参数|询价）仍然具有显著优势。

一款高配车型的320千瓦、600牛米的电动机不仅击败了许多日本纯电动汽车，而且显著优于德国同行；

笔记

拼音 双语对照即使是533公里的最短续航里程也将远高于竞争对手。如果说有什么不足可供选择的话，那可能是Ariya目前27.28万起的价格在整个日本系统甚至合资电动汽车都极度缺乏影响力的市场上略高。然而，与德系相比，日系近年来在燃油车市场上的表现有些逆势。无论是销量还是盈利能力，日系都有反超德系的趋势，而且表现越来越好。也许正是因为如此，日本系统经历了向纯电动汽车的缓慢过渡。美国：通用汽车公司已经吹响了冲锋号。与德系和日系车型相比，美国车型使用的材料更为慷慨，折扣也更大，但它们在燃油车市场上的日子并不太令人满意。因此，在推进电气化方面，美国部门也将比德国和日本部门更加努力。首先受到影响的是通用汽车公司。与德国和日本在三电和智能领域更为枯燥的纯电动平台相比，通用汽车最新的Autotronic平台可以让我们感受到通用汽车的决心和实力。

有一块自制的无线电池，分辨率为8960×1320 9K33英寸环形超级视网膜屏幕，最大电机功率为375kW，最大扭矩为710N·m，续航里程超过600公里。搭载SuperCruise驾驶辅助等智能设备的凯迪拉克LYRIQ锐歌（参数|询价），可以说是传统车企阵营中为数不多的能够在同价位与自主品牌新对手竞争的竞争对手之一，甚至呈现出显著的产品优势。此外，在规划方面，通用汽车计划到2035年全面实施电气化，到2040年实现碳中和。虽然它不被认为是最早制定计划的公司，但它也是目前敢于实现碳中和的速度最快的汽车公司之一。

至于美国另一巨头福特，其野马Mach-E（Parameter|Inquiry）电动马的表现并不差，最高性能为3.65秒，最低性能为6.5秒。它甚至可以与特斯拉的Model Y（参数|询价）竞争。但遗憾的是，电动马仍然缺乏通用汽车那样的纯电动平台，福特的营销仍然停留在“用燃油车讲故事”。

事实上，这也是通用汽车的问题所在。尽管在电气化转型期间，在技术和研发方面进行了大量投资，并取得了足够的成果，但营销水平并没有跟上剧本。就像凯迪拉克LYRIQ锐歌一样，在首次惊艳亮相后，它很快又回到了平静的状态。可以说，美国电动化在研发和产品力方面的高标准给了它改变品牌地位的机会，但它目前在“讲故事”这一步上落后了。你没看到现在流行的新势力除了产品制造之外，“讲故事、创造话题”的能力更强吗！

笔记

拼音 双语对照事实上，从目前来看，新能源汽车的消费正在呈现“追赶新”的趋势，这更多的是一种观念上的转变。大多数人会觉得新能源汽车与传统燃油汽车是分开的。先不说技术是否成熟，至少在这方面，每个人都处于一种新的起步状态，而且与燃油车不同，他们可以将“历史遗产”作为遗产。然而，德国、日本和美国的汽车公司对新能源的看法仍然相对保守。即使是目前进展最快的通用和大众，仍然用旧的想法制造新能源，这在国内市场是一个非常致命的问题。

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这也导致了大众ID系列等早期电动产品的参数指标崩溃，迭代缓慢。但这并非没有道理。至少与现在能够在十几个甚至几个月内积累一辆新车的车企相比，传统车企的旧思维，拥有更标准、更专业、更严格的产品验证流程，至少在可靠性和安全性方面更值得信赖。最关键的是，尽管如今供应链发达，但造车似乎已经成为一个可以通过资本和PPT加入的去中心化行业。但造车是一回事，能否出售是另一回事。如今，一大批造车新势力蜂拥而至，但事实上，他们也在大浪淘沙。当全面电动化的浪潮退去时，拥有更多经验和技术的传统车企在完成大象转身后将产生最强的影响。毕竟，汽车市场去中心化的本质也是为了更好的集中化。

笔记

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标签：大众本田奔驰奥迪保时捷

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