下调产能目标，嘴犟丰田首次“服软”

丰田对供应系统的控制是否真的过时，还需要在更长的时间内进行衡量。近日，外媒报道称，丰田汽车预计将下调本财年970万辆的全球生产目标，这是丰田首次承认无法实现这一雄心勃勃的目标。但就在半个月前，丰田坚称其整个财年970万辆汽车的产能计划保持不变。

然而，对于这种“认可”，事实上，丰田已经能够从之前对其月度计划的几次调整中看出端倪。今年9月23日，丰田宣布将10月份的产能从90万辆降至80万辆。9月30日，丰田再次宣布，由于供应链问题，将把10月份的全球生产计划从80万辆减少到75万辆。从10月到12月，“希望”的平均产能达到85万辆。这是丰田自2021以来第二次降低年度生产计划。2021年初，丰田计划实现930万辆的生产目标。然而，由于疫情和半导体芯片短缺，2021其实际产量为856万辆，减少了74万辆。丰田发言人表示，产量下降的原因是半导体芯片短缺，这迫使丰田缩减了产量。该公司正在评估对未来生产的影响。值得注意的是，丰田此前曾表示，预计将获得比预期更多的芯片组件，以满足亚洲和当地强劲的消费者需求。

然而，丰田也暗示，它并不缺乏订单，只需要解决供应链中的某些节点问题。然而，这位发言人也提到，一旦前景变得更加明朗，将公布修订后的生产目标。然而，在一些分析师、团体和公司看来，他们对丰田实现这一创纪录生产计划的前景持怀疑态度。根据丰田的计划，日本8家工厂的11条生产线将于下月暂停部分生产，这将影响卡罗拉、RAV4和雅力士等各种车型的生产。显然，供应链问题严重困扰着丰田的生产计划，尤其是在日本国内市场。丰田在日本有14家工厂和28条生产线，其中7家工厂和10条生产线已经调整。2023财年上半年，丰田和雷克萨斯品牌的产量下降了3.5%，至436万辆。如果我们想确保实现年度目标，我们必须在下半年生产剩余55%的产品。然而，在现阶段，丰田已经无法实现这一目标。

然而，当谈到原因时，有媒体报道称，除了丰田提到的芯片之外，还有其他芯片短缺。事实上，即使是悬架等理论上不用于供应短路板的部件也出现了短缺。根据丰田此前的供应商模式，丰田一般选择参与供应商，而不是欧美纯粹的客户采购模式。这提供了更大的控制，但代价是在困难时期支持供应商。丰田通常的做法是根据零部件的重要性将供应商分为三类：核心零部件、功能零部件和商品零部件供应商，并通过供应商组织建立间接指导关系。协丰协会的成员均为核心零部件供应商，丰田持有后者30%以上的股份；

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拼音 双语对照融峰协会的成员都是功能部件供应商，丰田持有后者约10%的股份。对于大宗商品零部件，丰田并未与其建立资产关联关系。这种采购模式使丰田获得了长期的竞争优势，并实现了与供应商的双赢。然而，在全球疫情反复的情况下，外包本身的弊端开始显现，即在特殊时期难以控制供应链的某些方面。丰田曾在财务报告风险警示专栏中提到，丰田从全球多家外部供应商处采购零部件、原材料等。对于某些供应，丰田依赖单一或有限数量的供应商，可能很难取代这些供应商。

未能从单一或有限的供应商处获得供应可能会限制丰田汽车的生产能力。此外，直接与丰田打交道的一级供应商也可能依赖单一或有限数量的二级供应商。根据日经中文网站，半导体供应商原则上属于“二级制造商”和“三级制造商”。丰田在2021披露，它将考虑建立一个系统，除显示半导体制造商的库存外，还可以显示一级制造商的现有库存和在途库存。相比之下，今年在国内市场杀四方的比亚迪就是一个很好的对比例子。在产能布局方面，比亚迪目前的汽车产能规划涉及深圳、西安、长沙、常州、福州、合肥、郑州、济南等多个生产基地。随着各地产能的不断释放，比亚迪的总产能已从Q1的10.3万辆跃升至9月的18.1万辆，几乎是月总产能的两倍。目前，这一数据仍在逐月增加。

除了整车生产线的规划，比亚迪还围绕动力电池等零部件进行了配套规划。目前，西部的青海、中部的长沙、东部的合肥等地区都有比亚迪的配套产业链体系。一方面，这些配套系统极大地支撑了比亚迪的整体产能扩张；

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拼音 双语对照另一方面，它可以最大限度地分散风险，确保其供应链的稳定。因此，在疫情给许多品牌造成供应链问题的情况下，比亚迪并没有受到明显影响，而是实现了平稳的供应保障，这与其供应链体系的自主性和分散化不无关系。总体而言，供应链和产品矩阵的完整体系增强了比亚迪的头部效应。换句话说，丰田以其零库存、扁平化的生产管理系统而闻名于世，并创造了一种能够引领整个供应链管理行业的丰田车型。然而，为什么丰田会陷入目前的困境？丰田车型是一种由订单和需求驱动的生产方式，也称为精益生产和丰田主义。它强调“只有在必要的时候才能以必要的数量生产必要的产品”。它致力于消除供应链上下游的各种形式的浪费，确保零部件和整车之间的高度匹配，并控制成本。

丰田车型出现在第三次工业革命中，给丰田带来了巨大的利益。但今天，与过去不同的是，当日本最大的汽车制造商陷入零部件短缺和产能恢复疲软时，特斯拉已经连续13个季度盈利，创下了收入、营业利润和自由现金流的纪录，市值相当于四辆丰田汽车。这在一定程度上是由于这家电动汽车制造商有能力应对持续的全球供应链中断。尽管供应链问题也对特斯拉产生了负面影响，但分析人士表示，与许多汽车公司相比，特斯拉的垂直整合程度更高，这使其能够比一些竞争对手更顺利地度过芯片短缺期。事实上，早在疫情之前，《特斯拉模式：从丰田主义到特斯拉主义，埃隆·马斯克的工业颠覆》一书的作者迈克尔·瓦伦丁就在书中指出，每个时代都有一套与之相适应的生产模式。如果丰田主义和精益模式属于第三次工业革命，第四次工业革命似乎还没有迎来自己颠覆性的组织模式。Valentin认为，特斯拉凭借其与众不同的创新能力，可以成为第四次工业革命时代新组织模式的典型。

丰田最近的持续减产暴露了其运营模式的局限性。尽管丰田的供应链管理模式尚未达到关键阶段，但以特斯拉为代表的新的灵活解决方案对其提出了挑战。精益适用于过去被强大壁垒堆积的汽车行业。面对后疫情时代的风险社会，保持开放和共同创新是正确的解决方案。当然，由于新能源汽车和传统汽车面临的供应链短缺制约因素不同，丰田对供应体系的控制是否真的过时，还需要更长时间来衡量。

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标签：丰田比亚迪特斯拉合创雷克萨斯

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