特斯拉与比亚迪这次穿一条裤子，先靠便宜卷死燃油车？

特斯拉无疑是世界领先的汽车电气化公司，我甚至不想在这里加上“一”。尽管先发优势在中国、美国和欧洲，这些国家已经被大众、比亚迪、福特等车企侵蚀甚至挑战，但刚刚过去的2022年仍然可以说是特斯拉迄今为止最好的表现。131万辆特斯拉纯电动汽车的交付记录使年度净利润同比翻了一番，达到126亿美元，实现了连续14个季度的利润，等等。这一系列的成就似乎与特斯拉之前的两个长期战略计划相对应，而最新的“秘密大计划”第三章计划了一个什么样的未来？特斯拉能做到这一点吗？或者实现这一点的成本是多少？特斯拉的前两个PPT没有馅饼，第三个也没有大问题？“PPT造车”是汽车电动化之后，尤其是新动力车企崛起之后，人们常开的一个玩笑。但至少对特斯拉来说，它的PPT更像是一份长期指南。例如，2006年，特斯拉的第一个“秘密宏伟计划”明确了“高开低走”的发展计划。也就是说，首先推出昂贵的型号，然后逐渐下沉产品，直到生产出更实惠的型号。下面的故事大家都很熟悉。特斯拉跑车（Parameter|Inquiry）首先推出，然后交给了相对“亲民”的Model S（Parameter|Inquiry）和Model X（Parameter|Inquiry）。最后，它落在了Model 3（参数|查询）上，它在全球范围内普及了特斯拉。

在完成了持续10年的第一块大蛋糕后，特斯拉于2016年发布了第二块大蛋糕。第二个“秘密大计划”强调了更多产品之外的概念，如储能、智能驾驶和共享汽车。然而，由于全球汽车共享项目的速度远低于预期，特斯拉似乎也不例外。然而，在产品领域，特斯拉仍然表现出了强大的执行力。先后推出Model Y（Parameter|Inquiry）、Semis、Cyberrack（Parameter|Inquiry），多次跳票，但基本实现，极大丰富了产品线。特别是Model Y的出现，与Model 3一起，基本上承担了特斯拉的全球领先销售任务。

也许第二块蛋糕已经基本完成了。仅仅7年后，特斯拉推出了“秘密大计划”的第三章。由于产品线的逐步完善，特定车型在特斯拉长期规划中的地位开始减弱。人们正在寻找的所谓廉价车型似乎只是昙花一现。新章节中提出的可持续和清洁能源计划甚至有点“偏离轨道”，因为该计划的时间框架甚至设定在2050年，这完全不像特斯拉之前计划的那样紧凑。然而，在唱出“高调”之后，特斯拉仍然走投无路，即在下一阶段，追求更极端的降本增效，也就是俗称的薄利多销。如果特斯拉提供50%的折扣，没有人能负担得起吗？在成本控制领域，特斯拉长期以来一直表现出非凡的天赋，而没有等到“秘密大计划”的第三章实现。入门级model 3在年初将价格降至22.99万元的操作，是特斯拉价格控制力的现实体现。但在拿下一体化压铸车身和4680电池的手牌后，特斯拉的产品线能否继续降价？答案可能是肯定的。

尚未发布的HW4.0平台目前处于半透明状态。预计新平台将减少75%的碳化硅使用，不再使用稀土材料，节省约1000美元的成本。同时，新一代平台的GPU可能会改为直接放置，在技术上实现“标配”，同时加强规模效应。在车辆设计方面，未来车内低压系统将统一为48V的电压，使单根电线能够连接所有低压电器，提高组装效率。电机和电源系统进一步……

笔记

拼音 双语对照一体化，并且电驱动系统实现了20%的重量减少和25%的稀有金属使用减少。此外，它将增加同时工作的人员或机器人的数量，提高操作密度和效率。以Model Y为例，它有望将制造成本降低50%。简而言之，在新平台上诞生的Model 3和Model Y等车型将有可能变得更便宜。

从宏观层面来看，特斯拉动力电池供应线的复杂性也在从21700节电池降至4680节电池。此外，购买更便宜的磷酸铁锂电池一直是特斯拉不会拒绝的成本降低选项之一。除了购买矿物，特斯拉还将进入锂矿物精炼领域。与此同时，特斯拉再次展示了人形机器人擎天柱的进步，有望实现“自我制造”。从长远来看，掌握上游供应链和更高效的自动化生产都是调整生产效率的根本途径。

以特斯拉Model 3为例，这款2018款车型的成本迄今已降低近30%。如果你用新的平台或电池代替它，将成本减半可能不是危言耸听。届时，20万元以内的特斯拉Model 3或将成为现实。别忘了，特斯拉的毛利润水平也是其他汽车公司无法比拟的。根据此前的财报，特斯拉现阶段可以实现近30%的毛利率表现。直到去年第四季度开始一波降价之后，其毛利率才适当恢复到25%左右。而蔚来、小鹏、理想等同样是新势力，毛利率在10-20%左右。即使是传统车企中的成本控制巨头丰田，面对特斯拉也无能为力。可以说，在如此大规模的特斯拉下，在进一步降本增效之后，如果真的发生价格战，很少有车企能够不烧钱地陪伴它。即使是传统汽车公司建立的价格体系也将被特斯拉打破。在汽车制造上省钱并不罕见，因为燃油车已经遭受了损失？回过头来看，所谓第三章的核心，除了过于长远的规划外，无非是降低成本、提高效率。从含金量来看，与前两次战略规划相比，确实有点流失嫌疑。然而，即使是为了降本增效，在燃油车时期也被许多传统车企反复提及。说到产品，人们最熟悉的说法之一就是模块化制造。

从MQB到TNGA，几乎所有主流汽车公司都在采用模块化生产，以降低制造成本，提高效率和利润率。追溯其起源，基本上可以追溯到福特T型车的诞生。然而，日益一体化和同质化的制造工艺也给汽车公司带来了前所未有的压力。也就是说，在当前的模块化生产时代，原本只涉及某一车型的设计或制造问题可能会成为全覆盖的雷暴。例如，丰田的“刹车门”和大众的“排气门”的设计和制造存在问题，以及高田安全气囊事件和神户制钢造假事件等供应链带来的潜在雷暴压力。

回到特斯拉，召回已经是“例行公事”。仅去年一年，特斯拉就在中国和美国市场召回了近450万辆汽车。如果特斯拉现阶段遇到的大多数召回事件仍与“粗糙”制造有关，那么更多地依赖OTA技术的远程升级可以弥补这一损失。随着库存的增加，以及制造集成度和效率的进一步提高。特斯拉在设计、制造和供应链方面遭遇连锁反应雷暴的潜在风险客观上也在增加。

简言之，更快、更多、更便宜是特斯拉新篇章的关键注脚。虽然听起来可能不那么l……

笔记

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