从一部小车看通用造车的进步：爱唯欧技术探营

上周，我受邀参观了雪佛兰位于山东省东岳市的生产线。这次旅行的主要目的是探索Avio的一些通常看不见的技术细节。“这只是我们Iveo长期测试的开始，我们在这次旅行中所看到的将有助于我们更好地理解这辆车的背景”。

这次访问并不是为了快速查看生产线。工厂有备而来，准备了一些关于Avio的特殊技术细节，重点向我们解释和介绍。参与Avio几个领域开发的泛亚汽车技术中心的工程师也全程陪同。在一天的旅程中，我看到、听到和收到了如此多的材料，以至于无法全部统计。下面，我将摘录一些令人印象深刻的观点与大家分享。看完之后，每个人都会发现，Eveo这款车确实值得拆开。

这是Avio的前悬架副车架，呈方形，与车身共有6个固定点。一般A0甚至A级车很少使用这种框架式整体副车架，一般采用“元宝良”结构，也就是说悬架直接安装在靠近车身中部的小副车架上。我记得我们测试了很长时间的斯巴鲁雄狮使用了框架式副车架，它们也被故意炒作为技术亮点。

框架式副车架的优点是，它可以更均匀地承载悬架、发动机和其他零件，与车身的连接点更多，零件也更分散。因此，应力更加均匀，刚性也更高。随着刚度的提高，底盘在行驶时感觉很坚固，并且转弯处理也更顺畅。

此外，这种框架式副车架还与前保险杠相连，起到了安全的作用。我稍后会讨论这个问题。

请按照前悬架部分提及此细节。有些媒体喜欢用卡尺测量防侧倾杆的直径，卡尺越厚越好。事实上，这并没有科学依据，因为防侧倾杆的异形传力部件的安装点的形状和位置决定了力臂的长度。而且，各个制造商使用的钢材和刚度也不尽相同，甚至很少有人知道防侧倾杆既有实心部件，也有空心部件。Avio使用的空心防侧倾杆的成本高于同级别车辆中使用的大多数实心防侧倾杆。所以下次你看到一家媒体公司用卡尺测量防侧倾杆的直径进行比较时，你可以直接鄙视它。

Avio防侧倾杆的亮点在于它的两个连接臂。大多数带防侧倾杆的车辆都有这样的连接臂，将车身连接到防侧倾杆两端，并将车身侧倾动作传递到防侧倾棒。乍一看，Avio的这两个连接臂是由塑料制成的。有错误吗？底盘是塑料做的吗？不知道该去哪里的人肯定会大喊大叫。事实上，这是一种新开发的聚合物材料，其刚性不亚于金属结构，在轻量化和生产技术方面具有优势。这个连接臂本身不受剪切力的作用，只受两端的压力，因此在这里使用时可以充分保证其刚度。事实上，Cruz已经在使用相同的组件。据工程师介绍，随着材料的发展，这种聚合物材料未来可以应用于更多的底盘悬架部件。

Avio的后悬架是小型车常见的扭力梁结构，但这种在世界各地的经济型车中广泛使用的结构仍有高低之分。一般情况下，扭转梁的横截面为L形，并且过程非常简单。然而，Avio的扭力梁采用变截面结构，整个扭力梁由圆形钢管特殊挤压而成，在不同位置具有不同的横截面。

变截面的优点是，整个扭转梁具有更复杂的动力学特性，因此最好使两端稍微柔软，中间具有扭转特性。此外，空心扭力梁具有更强的整体抗扭能力，可以消除一些L形扭力梁内部增加的防侧倾杆。网友们最关心的话题之一。上海通用似乎很理解这一点，Avio的前后防撞梁可以说是他们班上最“牛逼”的。

看看前防撞梁的点火……

笔记

拼音 双语对照Avio不仅上面有一根主防撞梁，下面还有一根副防撞梁。主防撞梁安装在车身前部的纵向主梁上，而副防撞梁则安装在前悬架式副车架的前端。上面的主防撞梁主要起到车身安全保护功能，下面的辅助防撞梁主要用于提高行人碰撞安全性，刚性比主防撞梁弱。

从侧面可以看出，下副防撞梁的位置比主防撞梁更突出。在与站立的行人发生碰撞时，下副防撞梁首先接触到行人的小腿位置，这可能会导致受害者的小腿受伤或骨折。但是，如果一级防撞梁在没有这个二级防撞梁的情况下与行人碰撞，可能会对整个膝关节造成严重伤害。骨折很容易恢复，而膝盖受伤很难恢复。这就是通过二级防撞梁来减少行人伤害的想法。

主、副防撞梁通过吸能箱与车身主梁连接。能量吸收盒实际上是具有容易折叠特性的金属部件，可以吸收低速碰撞时的变形。损坏可以快速更换，最大限度地减少对车身主要结构的损坏。如果发生高速碰撞，吸能箱完全倒塌，防撞梁仍会将冲击力传递给车身主梁，依靠主梁传递和耗散冲击能量。

主防撞梁采用坚固的B型封闭结构，由超高强度马氏体钢制成，屈服强度超过1030Mpa，与许多中高级车辆的a柱强度相同。这种高强度钢无法使用普通冲压工艺形成，需要更复杂的轧制技术。

从后保险杠横梁上看，它分为内部和外部两部分。外部C形钢梁的强度不如前主保险杠横梁的强度高。它的主要功能是抵抗低速碰撞，减少外部树脂保险杠的变形，并直接影响后部车身结构。

外部防撞梁也通过吸能箱与车身连接，但一些低成本的车辆使用焊接安装方式，而Avio则使用成本略高的螺钉连接方式。优点是在低速碰撞后，外部防撞梁和能量吸收箱可以很容易地更换，降低了维护成本。

外侧防撞梁虽然醒目，但实际上在高速碰撞中并没有起到显著作用。真正对车身安全结构起到保护作用的是内部的I形钢梁，它的强度远高于外部的C形防撞梁。在发生严重的后部碰撞时，主要依靠它来确保能量传递到车身后部的主梁。

网友们喜欢讨论的另一个技术问题。大多数车辆的车门内板是从顶部和底部分开制造的，然后焊接在一起，通常可以从车门内部看到。一些德国汽车使用一体成型的车门内板，车窗框架和下车门面板一体冲压，这被认为比两段式车门更坚固。在这一点上没有科学的结论。如果你考虑到许多高端汽车使用无框车门，你就会知道上车门框架不是必不可少的安全部件。

为了美观，Avio的外部面板也是一体冲压成型的，外部没有接缝。这并不是什么大不了的事情，就像许多汽车的情况一样；

笔记

拼音 双语对照然而，它的内部门板采用了非常创新的结构：前半部分由接近1000兆帕的高强度钢制成，后半部分由400兆帕左右的普通钢制成。这样做的好处是，高强度钢的前半部分确保了车门应力区的刚度，而普通钢的后半部分则使整个车门更加轻便，因为在整个使用过程中，车门的后半部基本上没有任何力。

将不同钢材的前部和后部组装成一个车门是相当技术性的。Avio采用激光焊接技术来确保焊缝的强度和美观。抗侧面碰撞性能主要通过内外门板之间的超高强度钢管防撞梁来保证。

每个人都知道安全气囊和安全带很重要，但他们有没有想过，它们都依赖一件事来发挥作用？是的，这个东西是一个座位。不要以为座椅很简单，只需在骨架上加一块海绵。座椅骨架的设计不仅决定了乘坐的舒适性，而且直接影响安全性。Avio采用了通用汽车公司最新版本的全球座椅框架结构。上图中的黑色座椅是Avio的新座椅，而银色座椅是同级别车辆的座椅。通过仔细比较其靠背框架，发现一般的座椅靠背是通过弯曲钢管形成的，而Avio的座椅使用了更复杂的集成冲压成型部件，具有更强的刚度。坐垫更加轻盈透气。

最具技术含量的是座椅底座和车身之间的固定夹紧支点。Avio的座椅采用激光焊接，以提供更高的支点强度。重要的是要理解，作为约束系统的一部分，在发生严重碰撞时，有必要确保座椅不会移位，以使车辆的安全带和安全气囊正常工作。在严重碰撞中，座椅支点将承受座椅和驾驶员总重量的十倍，所以不要低估制造商在一个小的座椅底部支点上所做的努力。

车身钢通常以兆帕（MPa）为单位进行测量。通常，冲压钢板的强度约为400MPa，高于500MPa的钢板可称为高强度钢。随着材料的进步，这一价值在过去10年中有了显著提高。十年前，即使是像保时捷911这样的超级跑车，整辆车最强的结构部件也只有600-700Mpa左右。然而，几年前，本田在雅阁和奥德赛的a柱上使用的超高强度钢已经达到980兆帕。

Avio汽车最强的结构部件是A柱和顶梁，强度为1250兆帕，如上述两张图中的红色框线所示。这样的高强度不再能够通过普通的冲压工艺来实现。它使用热成型钢板，在900度的高温下30秒内成型。当我们参观一汽-大众迈腾和CC的生产线时，大众对这种类型的钢板做了特别的介绍。当然，Avio使用的热成型钢板没有迈腾和CC那么多，但这种材料在小型车上使用仍然很困难。

此外，Avio的前防撞梁、前主梁、侧防撞杆和后底板均采用1000Mpa级超高强度钢，如上图红色部分所示。

这就是阿维奥相当强大的地方。制造商表示，其整车的隔音材料总重量达30公斤。最明显的地方是车内的地板隔音垫。同级别的车辆一般都有一层地板隔音垫，但Avio特别添加了一层厚度为40毫米、重量为16公斤的固体隔音材料，如上图所示。在现场，我用手称了一下这层大的隔音层，它真的很重。

传统的吸音棉也比同级别的普通汽车要厚得多。从上图中可以看出，它相当于两部iPhone的高度，可以说是名副其实的“大方”。

此外，Avio的车门使用了2.5条密封条，一条在门框上，一条位于车身框架上，另一条位于车窗周围。比同级别车辆的平均水平高1-1.5车道，提供更好的密封效果。

NVH是指噪音、振动和粗糙度。NVH是衡量车辆舒适性的重要指标。我们一再表示，上海通用汽车的车辆具有良好的噪音和振动控制性能。即使是像Avio这样的小型汽车，日常驾驶的安静和……

笔记

拼音 双语对照在糟糕的道路上底盘的厚重感还是不错的。我们经常称赞它的高刚性、坚固的底盘和隔音性能，但这些都是通用的说法。要想真正实现卓越的噪音和振动控制，就需要注意无数的小步骤。以下是Avio的一些NVH亮点。

大众汽车推广的空腔注蜡工艺是将蜡注入汽车金属结构内外板之间的间隙，可以减少内部共振和空气运动产生的噪音。Avio采用了一种较新的“空腔泡沫填充”工艺，其原理类似于空腔蜡注射。这个过程是在组装车身之前，将热塑性材料安装到钣金零件的内层。车身经过喷漆过程后，热塑性材料以环保无的物理发泡方法活化和发泡，使其在车身空腔内膨胀，形成柔软的闭孔泡沫，填充整个内部。与空腔蜡注射相比，这种泡沫填充方法更耐高温，重量更轻。泡沫填充的车身面板可以减少驾驶过程中的共振和噪音，给人更厚的感觉。

在车身框架的一些主要焊接位置，Avio引入了结构粘合工艺，在焊接前在大型面板之间涂上一条结构粘合胶。这可以在焊接的金属板之间提供缓冲，减少车身在行驶过程中扭曲和老化后“吱吱作响”的机会。

另一个例子是横向稳定杆上的衬套，它通常用橡胶直接包裹在金属杆的外面。然而，随着时间的推移，由于橡胶的老化，衬套可能会移位、脱落和失效。Avio采用的新技术是通过硫化工艺将橡胶直接熔化到金属防侧倾杆中，不仅具有与衬套相同的效果，而且永远不会失败。

以上并不是我这次在雪佛兰东岳工厂看到和听到的全部，但所选的这些相信足以证明Avio是一款有内涵的技术汽车。上海通用汽车给人的传统印象是善于营销，而技术创新和深度应用的趋势似乎总是属于大众。事实上，在过去十多年里，公众向中国引入了许多新技术和新工艺，并进行了大量的舆论引导和传播。

但从Avio的上述技术细节不难发现，通用电气已逐渐成为技术创新和应用的驱动力。新产品的技术标准直接处于行业最高水平，不满足于生产通用作品。通用电气大约10年前开始整合和建设的全球研发体系发挥了重要作用。今天的通用汽车不仅是一个知道如何销售汽车的制造商，也是一个知道怎样制造汽车的制造商。我们希望更多的品牌能够效仿通用汽车，正视自己的不足，自惭形秽，勇于担当，以实际行动改进和提升自己的产品。这是占领市场的长期战略。如果你想把一辆车卖得好，那就不仅仅是闲逛的问题。

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笔记

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