阿斯顿·马丁的北欧神话：巨大的Valhalla殿堂，应该承载些什么？

当地时间15日，阿斯顿·马丁的中置发动机混合动力超级跑车瓦尔哈拉终于作为量产版与我们见面了。作为这个英国品牌“地平线项目”的最新也是最重要的产品，瓦尔哈拉采用了V8+双电机插电式混合动力系统，这在一定程度上揭示了马丁缓慢转向电动化的长期意图。AMG还是马丁？

瓦尔基里的名字也来源于北欧神话，最初是街头版的LMH赛车，与瓦尔基里不同，瓦尔哈拉的定位可能有些“亲民”——后者的主要动力源是4.0升双涡轮V8，比老大哥少了四个气缸。虽然没有明确说明是谁生产发动机，但基于4.0L的总排量、平面曲轴的使用、750马力的最大功率和7200转/分的红线，这款V8应该来自近年来与马丁关系良好的梅赛德斯-奔驰AMG。它很可能是AMG GT黑色系列的改进版。

作为动力补充，Martin还为瓦尔哈拉准备了前后双电机系统，总功率为150千瓦，电气系统为400伏，这是车辆全功率时超过950马力的总功率的重要组成部分。对于像瓦尔哈拉这样的超级跑车来说，双电机的价值主要体现在实用性上：例如，在纯电动模式下，瓦尔哈拉可以转变为前驱汽车，在运输和运输等情况下更容易控制；

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拼音 双语对照在日常驾驶过程中，前后电机可以根据需要分配动力，确保均衡的驾驶体验和经济性能。当然，如果驾驶员必须疯狂驾驶，整个电动驱动系统也可以将所有动力输送到后轮，再加上一台V8发动机，输出强劲。

与插电式混合动力系统相匹配的是一个8速双离合器变速箱。为了节省空间，它取消了传统的倒车档，倒车功能由电机接管。此外，由于插电式混合动力系统的输出特性，瓦尔哈拉的静态启动性能需要更加敏捷，这对传动系统提出了更高的要求：最大扭矩为1000牛·米。如果没有电子限滑差速器的辅助，后轮牵引力的可控性自然难以保证。

有趣的是，除了在2.5秒内破百，最高时速不低于330公里/小时外，阿斯顿·马丁还在北圈为瓦尔哈拉设定了一个目标：6:30秒。此时，有迹象表明要瞄准隔壁的GT2 RS MR。这应该是为了为使用相同发动机的AMG GT黑色系列挽回面子。没有钻石就不要做瓷器

近年来，一辆没有单壳的超级跑车出门见人也不会太尴尬。瓦尔哈拉使用了碳单体外壳，这为其轻量化工作带来了许多贡献。以V8插电式汽车的标准衡量，瓦尔哈拉不到1550公斤的干重已经堪称自律典范，它还为乘客提供了空调等“多余”的舒适设备

碳单体外壳的另一大优势是对悬架系统有更高的控制精度，这显然有利于其前推杆+后多连杆的竞争性结构设计的潜力。只有悬架系统可靠，才能更准确地使用电子助力方向盘、线控碳陶瓷制动盘和定制的米其林轮胎。

可能是由于制作GT车型的习惯，Martin还为瓦尔哈拉悬架系统进行了可变高度设计。在赛道模式下，其硬度和离地间隙的变化是不言而喻的。在日常使用中，它的前悬架也可以稍微升高，以防止汽车因减速带而变形。

“功能大于形式”瓦尔哈拉的空气动力学设计可以用一句话来概括：增加下压力，同时最大限度地减少不必要的阻力。最初，产生下压力的方法是改变气流的运动，这不可避免地会首先产生阻力。换句话说，任何人都可以处理纯下压力，而如何控制升阻比是一门艺术。

根据马丁的官方公告，瓦尔哈拉总结了瓦尔基里借鉴F1赛车空气动力学设计的经验，使用了一系列主动空气动力学套件。汽车前部、尾部和底部的文丘里管可以有效地引导和利用气流。理论上，它可以在240公里/小时左右产生600公斤的最大空气动力学下压力，从而提高驾驶稳定性。

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从公布的照片来看，瓦尔哈拉的气动套件显然没有瓦尔基里的那么极端。特别是，后扩散器部分似乎不会占用太多的动力总成空间。基于目前可用的信息不多，这种设计可能更实用。首先，瓦尔哈拉的插电式和混合动力系统不应该太拥挤，电力系统的冷却环境也应该更好。你认为在今年的古德伍德速度节期间被推迟的女武神不是因为冷却问题吗？

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在“减阻”问题上，阿斯顿·马丁的做法非常简洁：尽量不要让经过散热片处理的气流与车身“摩擦”，避免接触湍流和增加阻力……

笔记

拼音 双语对照从而产生额外的阻力。因此，瓦尔哈拉的车身上有许多结合了艺术性和实用性的设计：车门更倾向于顶部的驾驶舱，以方便进出，同时不忘快速收缩到前挡泥板后面，以减少阻力；车顶的勺形进气口给人留下深刻印象，同时也为后面的V8发动机提供了充足的新鲜空气。至于车辆侧面和后部的进气口，则完全按照“功能大于形式”的原则进行设计。

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与其简单地将瓦尔哈拉视为马丁的一款新型混合动力超级跑车，我们还不如将其视为该品牌的未来愿景：该品牌需要升级，欧洲环境需要电气化，未来的大型GT和超级跑车该怎么办？嘿，让我先在这里放一个模板。我们的英国立场什么时候从未独立过？

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标签：阿斯顿·马丁奔驰

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