DCT才是踏板的终极方案 试驾本田NSS750

众所周知，由于在城市道路上缺乏足够的应用场景，并且普遍价格不低，双缸大排量踏板一直是一个相对替代的存在。在国内市场，顶级双缸踏板目前分别由TMAX和X-ADV控制。普通消费者如果想购买旗舰踏板，很难绕过这两款车型。然而，问题也出现了。在以运动著称的TMAX面前，X-ADV跨界踏板无法仅通过辐条和轮圈、悬架、排量和DCT的优势将TMAX从神坛上拉下来。不平等的竞争甚至有一种利用自己的弱点来利用对方优势的感觉。因此，为了巩固本田在顶级踏板车中的地位，并创造新GT踏板的概念，NSS750正式推出。

本田NSS750价目表该车型售价为NSS75015.79万元。www.xcar.com.cn表示，NSS750不得不提到X-ADV。这两款车型来自同一平台，X-ADV在中国的表现非常成功。它的销量和受欢迎程度是NC750家族中任何车型都无法比拟的。正是本田对DCT的普及和X-ADV的成功，最终使NSS750的出现成为可能。事实上，在NSS750诞生之前，本田就已经开始尝试将DCT应用于踏板，NC700D INTEGRA就是其中之一，它也被许多人视为NSS750的祖先。

正是由于NC700系列发动机类似的“水平气缸”结构，才有可能将其放置在踏板车中，而NC700D INTEGRA也是DCT踏板化的先驱。NC700D INTEGRA的主要受众在欧洲，那里的消费者自然喜欢大型双缸踏板。一款结构与传统CVT不同的踏板车的推出确实让它们引人注目。但由于设计保守、定位模糊，长期无法与TMAX、C650等传统CVT踏板竞争，2017年停产。

后来发生的事情大家都清楚了，X-ADV打出了DCT踏板的旗号，导致了一个新的跨界概念的出现。X-ADV的诞生正式奠定了本田在双缸旗舰踏板中的地位。本田新的车架结构和DCT发动机更完美地结合在一起，为随后NSS750的出现奠定了基础。随着DCT的迭代和更新越来越成熟，拥有完整电子控制和出色操控性的GT踏板车NSS750问世。

当我第一次见到NSS750时，我会很快联想到几个关键词：成熟、奢华和运动，它们按重要性排序。在没有X-ADV狂野外观的情况下，大幅加宽的前部和锋利的线条增强了NSS系列应有的风阻保护和运动感。然而，尽管它与NSS350共享“NSS”前缀，但很明显，NSS750更加成熟和稳定，同时，GT车型应该拥有的豪华感也得到了详细介绍。

不止一个人问我为什么NSS750看起来有点头重脚轻。这有很多原因。前部由于风阻保护而显著加宽，而后部则尽可能窄以增加运动感。当然，最后一点是DCT引擎结构，它允许NSS750的设计更纵向地延伸，而不是横向地延伸。

与大多数500cc级双缸旗舰踏板相比，排量高达745cc的NSS750在尺寸上似乎具有先天优势，但事实上，2200×790×1350毫米的规格与大多数旗舰踏板基本相同，但NSS750的车重明显高于竞争对手，达到235公斤。

宽敞的车头提供了非常充足的风阻保护，这只能让X-ADV车主羡慕。

NSS750家族设计的前脸具有相当高的辨识度，分层的大灯区域与“X”元素相结合……

笔记

拼音 双语对照还设计为使其具有更好的空气动力学特性。锐利的日间行车灯增强了视觉效果。

单个尾灯组的小尺寸使得从后面看时很难区分街车和踏板车。这也是NSS750的一个设计特点。在保留踏板车的财产的同时，也保留了跨坐挡块的一些元素。

NSS750原挡风玻璃的高度已经降低，以满足国内法规的要求，并且已经降低到几乎没有效果。现在，图为后期改装的“欧洲版”挡风玻璃，恢复了原厂应有的高度。

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导热口位于车辆前部的两侧，内部开口可以将水箱中的一些热量输送到驾驶员的腿部。这可能是冬天的一个很好的热源。

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与同类车型相比，座垫的设计也更偏向于跨坐式车辆。集成式座垫没有添加额外的缝线或双皮革表面，使其在视觉上更加低调。座垫上没有独立的腰部支撑设计，但较大的高度下降起到了腰部支撑的作用。

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分段式脚踏板是大型脚踏板的标准功能。NSS750的分段式脚踏板看起来更传统，面积也相对较大，但只有在体验过之后才能发现问题。事实上，驾驶员可以经常使用且相对舒适的部位只是图中的红色区域。具体原因请参见下文。

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箭头所指的部分是影响踏板面积的结构。左侧发动机-变速器结构的凸起更多地侵占了踏板面积，因此当你想将两个踏板牢牢地放在踏板上时，你需要找到合适的位置来适应。

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前17英寸和后15英寸车轮组采用X-ADV的设计。目前，主流旗舰踏板使用的是前后15英寸的车轮组，这似乎是本田独有的。NSS750将X-ADV上的真空辐条环改为更适合公路行驶的铝合金车轮。同时，它使用倍耐力提供的DIABLO ROSSO SCOOTER轮胎，规格为前120/70 R17和后160/60 R15。

笔记

拼音 双语对照

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