F1的速度和WRC的狂飙让许多热爱驾驶的年轻人幻想着驾驶的激情。然而，对于大多数人来说，作为一种普通的交通工具，汽车似乎只能在速度和油耗、操控性和舒适性之间做出选择。
然而，总有一款汽车能够满足人们的多样化需求，承载更多年轻人的梦想。就像一汽丰田奕泽IZOA（参数|询价）一样，很多人都对它着迷。然而，在同一级别的市场中，比如上市多年的东风本田XR-V（参数|报价）和东风日产小科（参数|价格），也有很多支持者。
不久前，在“哇！
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拼音 双语对照一汽丰田举办的易泽“内燃机学院”活动，编辑与三辆车进行了零距离接触。让我们来看看这三款车的动态性能。在本次活动中挑战“城市死角”伊泽IZOA VS小可最大的记忆之一是，现场有一条巨大的“WOW”式赛道。这条赛道模拟了三个著名的“城市死角”。第一个是成都长顺上街，其特点是100米以内有两条近乎直角的曲线；二是北京的羊闸环岛，每天早晚高峰都会出现多向拥堵；
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拼音 双语对照第三条是青岛观海二路，有很多陡坡和急转弯，没有直达道路。可以说，这三个地方对车辆的灵活性和驾驶员的驾驶技术都有极高的要求。
在讨论具体的动力性能之前，我们先来看看这两款车的动力总成。奕泽IZOA搭载了首款TNGA 2.0升喷气流控制发动机的“钻石动力组合”和10速双驱CVT变速箱。小科还搭载了2.0升自然吸气发动机和CVT变速箱的动力组合，可谓是旗鼓相当。
接下来，我们来看看这两款车在实际测试中的表现。在起步阶段，可以明显感觉到奕泽IZOA更快速、更强劲，因为它配备了10速双驱CVT变速箱。
该变速箱采用齿轮传动和钢带传动相结合的方式。起步时采用齿轮传动，使动力传递更加直接高效，弥补了传统CVT变速箱起步慢、打滑的弱点。并且随着车速的提高，奕泽IZOA从齿轮传动切换到钢带传动也非常自然，没有明显的顿挫感。
相比之下，由于小科使用的是仅依靠钢带传动的传统CVT变速箱，因此在起步时显得略显柔软无力，驾驶体验略逊于奕泽IZOA。
在三个模拟的“城市死角”路段，伊泽IZOA的表现也堪称完美。在整个“WOW”型赛道中，无论是两个“W”形路段的多个小于90度的弯道，还是同一方向连续转弯的“O”形路段，伊泽IZOA都能轻松快速通过，车辆姿态保持良好。
然而，小柯遭遇了多次低转，或者只能以较低的速度通过，车身侧倾较大。
奕泽IZOA之所以表现如此出色，主要是因为它的最小转弯半径只有5.2米，并且奕泽IZOA采用了前麦弗逊式和后拖臂式双叉臂式悬架的组合，有效抑制了车身侧倾，增加了车辆的行驶稳定性。
高速同心圆易泽IZOA VS XR-V高速同心圆是一个极其测试车辆单侧悬架连续抗压性能以及车辆转向精度和车身稳定性的项目。
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在这次评估中，设置了三个不同大小的同心圆：外、中、内。伊泽IZOA和本田XR-V需要以50公里/小时、40公里/小时和20公里/小时的速度完成同心圆测试项目。最终，奕泽IZOA一举完成了整个测试过程，具有非常精确的前部方向性和转向灵活性，以及非常积极的后部跟踪性能，没有任何阻力和撕裂，始终保持良好的身体姿势。
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XR-V的性能并不令人满意。在最外圈，XR-V仍然可以顺利通过，但由于速度过快，并且使用了后扭力梁式独立悬架，结构相对简单，因此在整个圈过程中，车身的侧倾相对显著。
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在中圈，XR-V反复转向不足，可以清楚地感觉到XR-V前部外侧有一股强大的离心力，就像一股将前部向外拉的力。尤其是在内圈，转向不足的现象更为明显，需要不断调整车速和修正方向。总的感觉是人们缺乏信心。
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这种直觉的原因是……
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拼音 双语对照另一方面，奕泽IZOA配备了VSC车身稳定控制系统、ACA主动弯道辅助系统等，再加上奕泽IZOA的后纵臂式双叉臂独立悬架和TNGA丰巢概念给出的低重心设计，确保了奕泽IZ0A具有出色的动态性能。
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小结：经过以上对比可以看出，奕泽IZOA的整体表现非常突出，动力总成、悬架组合、电子辅助配置等方面完全超越了同级车型。最令人印象深刻的是它的驾驶品质、灵活的车身和出色的底盘调节，为同级车型带来了卓越的驾驶乐趣。这绝对是一辆有趣且适合年轻人的汽车。
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不得不说，在去年上市的荣威RX5参数询价凭借着时尚年轻的“律动设计”理念有效的打破了中国SUV在外观上乏味、千篇一律的设计瓶颈，随之迎来的是让厂商满意的销量和马路上RX5较高的曝光度。
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