山西省太原和晋中开展电动公交应用试点

《经济学人》发表了一期汽车专刊，题为《驱动装置：动力系统》的文章分析了过去几十年汽车制造商在减少碳排放、提高传动效率、开发清洁能源和减轻体重方面的做法。文章同时指出，中国在新能源汽车的这场竞争中表现不佳，尤其是在逆向开发和专利申请数量上，表现平平，投资保守。这使中国成为世界上最大的新兴市场和工程技术人才高产出的国家，但还没有赶上西方国家的步伐。相反，新技术给了发达国家顶级汽车制造商在新一轮竞争中喘息的空间，并再次将成本转嫁给消费者。

在这场事关未来的汽车战争中，中国该何去何从？

电动汽车：致命的里程焦虑

事实证明，有四个词对当今大众市场的电动汽车来说是致命的，那就是“里程焦虑”。

一箱汽油或柴油可以行驶1000公里，但大多数电动汽车在行驶150至200公里后都需要充电，除非你能负担72400美元购买特斯拉的加长里程Model s，这是一款高性能电动跑车，一次充电可以行驶420公里。

即使是价格低、里程短的汽车，电池也会使汽车成本增加约15000美元。驾驶这种电动汽车的成本很低，几乎只是一点零花钱，但就目前而言，花在电池上的额外成本远远超过节省的燃料成本。此外，电池持续时间将随着时间的推移而缩短。

充电站很少，彼此相距很远，而且有足够的电池时间。特斯拉的快速充电站为一辆汽车充电150英里（240公里）需要半小时。包括安格拉·默克尔在内的一些德国领导人轻率地设定了电动汽车上路数量的目标（她提出到2020年德国的电动汽车数量将超过100万辆），现在他们后悔了。汽车制造商也是如此：去年，日产聆风电动汽车在美国的销量目标最保守，为2万辆，但实际上连一半都没有卖掉。位于田纳西州的日产电动汽车工厂年产量为15万辆。

无论如何，纯电动汽车绿色环保的前提是发电方式必须低碳。伯恩斯坦认为，在法国这样的核电国家，使用电能驾驶电动汽车行驶一公里只会排放8克二氧化碳。然而，在中国和印度这样通过煤炭发电的国家，电动汽车每公里的碳排放量将超过120克，因此在这两个国家使用新型汽油车更环保。

各家汽车公司都投入了大量资金来开发效率更高、价格更低的电池，但目前还没有突破。通用汽车公司的高级工程师Larini Nitz说，电动汽车最好用作家庭备用的第二辆车，可以用于短时间、可预测的日常通勤或上下学。

“减少碳排放”实践

考虑到更严格的碳排放限制，汽车制造商正在押注于各种动力传动系统，希望通过这些系统的混合动力装置来满足碳排放控制的要求，但目前似乎没有赢家。汽车制造商仍然更喜欢传统的汽油和柴油发动机，它们具有良好的动态性能，仍有改进空间。

混合动力是内燃机汽车的第二选择，有时可以通过电能驱动。燃料电池可以将氢气分解为电和水（这样就不会有令人讨厌的碳排放）。这些细胞由于价格高昂而被搁置，但最近它们出现了复兴的迹象。美国和其他地区发现了大量的天然气储量，极大地促进了以压缩天然气（CNG）或液化天然气（LNG）为动力的清洁能源汽车的增长。

就这样，汽车行业又回到了原点。汽车刚发明时，先驱们尝试了各种动力传输系统，包括蒸汽机、各种液体燃料和真正的电池驱动器：在底特律亨利·福特博物馆举办的一次展览上，1934年曼哈顿的地图显示了38英寸……

那些年专门为电动汽车设立的加油站。亨利·福特下了正确的注，选择了他的“无马马车”：燃烧汽油或柴油的内燃机最终击败了几乎所有的对手。

近几十年来，传统燃油汽车的利用率一直在提高：密歇根大学的Michael Sivak在一项研究中发现，从1970年到2010年，美国汽车的燃油利用率平均提高了66%。现在，大量资金被投入到其研发中，以进一步改进它。毕马威会计师事务所最近的一项研究表明，汽车行业已经转向投资内燃机的研发，这在广阔的新兴市场尤为明显。

汽车发动机的体积正在缩小，但目前涡轮增压器和燃油喷射装置等附件只能用于更昂贵的车型。这意味着汽车发动机的制造成本越来越高，但它可以延长续航里程并保持性能。其他小型节油装置包括“启动-停止”----系统——当车辆静止时，发动机会自动关闭，以及各种储存制动产生的能量的方法。

尽管混合动力汽车和纯电动汽车一样慢，但对于混合动力汽车的行业领导者丰田来说，这是一个例外。丰田普锐斯去年在全球售出了120万辆汽车。到目前为止，通用汽车的Volt混合动力汽车一直处于低迷状态，但汽车制造商仍在苦苦挣扎，希望客户能够适应这项技术。

一项针对通用Volanda用户驾驶模式的研究表明，即使汽车的电池里程只有38英里左右，驾驶员平均82%的驾驶时间都用电（每晚充电一次）。尼茨表示，正因为如此，通用汽车很可能在提高电池效率的同时保持沃兰达的续航里程，并缩小电池组的尺寸，使沃兰达与纯汽油车的售价接近。因此，它仍将是一款混合动力汽车，不会演变成纯电动汽车。

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燃料电池汽车的新希望

尽管这样的技术改进并不能使汽车制造商完全达到20世纪20年代中期的高碳排放标准，但他们总体上可以满足要求，因此一些制造商开始专注于燃料电池技术。一些制造商已经生产了少量的示范车型，但丰田计划在2015年前大规模生产燃料电池汽车并将其投放市场。

丰田欧洲总裁Didier Leroy解释说，燃料电池汽车之所以能吸引汽车司机，是因为它们在速度和两次充电之间的距离方面都与汽油车相当。这种车辆的主要缺点是成本太高（甚至高于纯电池驱动的车辆），需要建立混合动力发电站网络。包括日本、中国、韩国和德国在内的一些政府正在推动此类基础设施建设项目，因此各国对燃料电池汽车的接受程度可能有所不同。

在许多有风车塔或水电站大坝的地方，如果电力需求不高，可以通过电解水来生产氢能，从而使燃料电池汽车成为更广泛的可再生能源战略的一部分。

大众汽车的子公司奥迪正计划尝试一种替代方案，通过风力涡轮机产生的氢能吸收工业或燃料发电厂排放的一些二氧化碳。这两种气体混合产生甲烷，其化学财产与从地下提取的天然气完全相同，因此奥迪的“生物甲烷气”可以用作常规气体供应。当奥迪的新型压缩天然气驱动汽车通过消耗生物甲烷气行驶时，每公里的二氧化碳排放量大大减少，仅为30克，不到2020年欧盟碳排放目标的1/3。

这种新型天然气大多来自“水力压裂”开发的页岩地层，供应丰富，价格低廉。随着这种天然气进入各国市场，许多制造商开始对使用压缩天然气或液化天然气驱动的大中型汽车产生浓厚兴趣。

菲亚特克莱斯勒汽车尤其热衷于：菲亚特品牌的所有车型目前都有两种燃料可供选择，发动机可以在压缩天然气和汽油之间切换。菲亚特高级经理Daniele Chiari表示，意大利混合动力汽车使用价值22欧元的天然气可以行驶700公里，但对于相同的里程数，纯汽油汽车的燃料成本约为65欧元。然而，因为……

e车内储存天然气的空间不大，仍然需要一个实用的小油箱作为备用。

压缩天然气汽车的制造成本与柴油汽车相同，但略高于汽油汽车。这三种类型的汽车都将在美国迅速发展：美国两大工业巨头通用电气（GE）和霍尼韦尔（Honeywell）正在努力开发低成本的家用充气设备，以便压缩天然气汽车的用户可以在家里用天然气供应补充天然气。埃森哲咨询公司的能源专家梅丽莎·斯塔克表示，通过额外的设备，目前在美国主要道路上设立的液化天然气站也可以为压缩天然气汽车加油。斯塔克指出，由于压缩天然气和液化天然气驱动的汽车都可以使用汽油和柴油发动机，这两种发动机燃料利用率的提高反过来可以促进天然气驱动汽车的发展。

同样，由于可再生生物甲烷可以逐渐取代化石天然气，人们正在开发各种液化沼气，以有朝一日取代汽油和柴油。因为这种生物气体的生产需要从空气中提取二氧化碳，所以汽车的碳排放量会很低。过去，巴西使用从甘蔗中提取的酒精来驾驶汽车，但这种燃料作物大大减少了可食用作物的土地使用空间，因此燃料的提取仍然依赖藻类、酵母和细菌，毕竟这些生物不会占用土地资源。然而，斯塔克表示，以低成本和高产率生产这种天然气至少需要十年时间。

有些人认为纯电动汽车将是最终的赢家，尽管他们一开始有点尴尬。特斯拉的马斯科表示，即使发明了完美的生物燃料，最有效的使用方法也是通过发电站发电来补充电动汽车的能量。雷诺-日产的戈恩认为，电动汽车简单纯粹的特性决定了，只要电池能够变得足够小、足够低、足够强，它们最终就会成功。

但将这些想法付诸实践需要时间，因此到2050年，汽车的驱动将由各种动力传输系统组成。在天然气储量丰富的国家，可能会出现更多的压缩天然气汽车；

其他国家可能会建造氢能补给站，为燃料电池汽车提供动力。

福特高级工程师Jim Buczkowski认为这是一个优势：驾驶员可以选择最符合自己需求的“首选动力总成”。各种先进的电力传输系统都需要大量高精度的部件。这些零部件的制造商不是汽车制造商，而是少数高科技供应商，包括德国的博世、日本的电装和松下。

花旗集团（Citigroup）的菲利普·沃特金斯（Philip Watkins）表示，尽管汽车制造商不断压制低技术零部件的价格，但高科技供应商拥有越来越多的定价权。在中国，外资零部件制造商不必像外资汽车制造商那样与中国的合作伙伴分享利润，而且中国零部件制造商的技术似乎无法与欧洲和日本的顶级技术相媲美，因此高科技供应商的未来似乎是光明的。《经济学人》发表了一期汽车专刊，题为《驱动装置：动力系统》的文章分析了过去几十年汽车制造商在减少碳排放、提高传动效率、开发清洁能源和减轻体重方面的做法。文章同时指出，中国在新能源汽车的这场竞争中表现不佳，尤其是在逆向开发和专利申请数量上，表现平平，投资保守。这使中国成为世界上最大的新兴市场和工程技术人才高产出的国家，但还没有赶上西方国家的步伐。相反，新技术给了发达国家顶级汽车制造商在新一轮竞争中喘息的空间，并再次将成本转嫁给消费者。

在这场事关未来的汽车战争中，中国该何去何从？

电动汽车：致命的里程焦虑

事实证明，有四个词对当今大众市场的电动汽车来说是致命的，那就是“里程焦虑”。

一箱汽油或柴油可以行驶1000公里，但大多数电动汽车在行驶150至200公里后都需要充电，除非你能负担72400美元购买特斯拉的加长里程Model s，这是一款高性能电动跑车，一次充电可以行驶420公里。

即使是价格低、里程短的汽车，电池也会使汽车成本增加约15000美元。驾驶这种电动汽车的成本很低，几乎只是一点零花钱，但就目前而言，花在电池上的额外成本远远超过节省的燃料成本。此外，电池持续时间将随着时间的推移而缩短。

充电站很少，彼此相距很远，而且有足够的电池时间。特斯拉的快速充电站为一辆汽车充电150英里（240公里）需要半小时。包括安格拉·默克尔在内的一些德国领导人轻率地设定了电动汽车上路数量的目标（她提出到2020年德国的电动汽车数量将超过100万辆），现在他们后悔了。汽车制造商也是如此：去年，日产聆风电动汽车在美国的销量目标最保守，为2万辆，但实际上连一半都没有卖掉。位于田纳西州的日产电动汽车工厂年产量为15万辆。

无论如何，纯电动汽车绿色环保的前提是发电方式必须低碳。伯恩斯坦认为，在法国这样的核电国家，使用电能驾驶电动汽车行驶一公里只会排放8克二氧化碳。然而，在中国和印度这样通过煤炭发电的国家，电动汽车每公里的碳排放量将超过120克，因此在这两个国家使用新型汽油车更环保。

各家汽车公司都投入了大量资金来开发效率更高、价格更低的电池，但目前还没有突破。通用汽车公司的高级工程师Larini Nitz说，电动汽车最好用作家庭备用的第二辆车，可以用于短时间、可预测的日常通勤或上下学。

“减少碳排放”实践

考虑到更严格的碳排放限制，汽车制造商正在押注于各种动力传动系统，希望通过这些系统的混合动力装置来满足碳排放控制的要求，但目前似乎没有赢家。汽车制造商仍倾向于……

传统的汽油和柴油发动机，具有良好的动态性能，仍有改进空间。

混合动力是内燃机汽车的第二选择，有时可以通过电能驱动。燃料电池可以将氢气分解为电和水（这样就不会有令人讨厌的碳排放）。这些细胞由于价格高昂而被搁置，但最近它们出现了复兴的迹象。美国和其他地区发现了大量的天然气储量，极大地促进了以压缩天然气（CNG）或液化天然气（LNG）为动力的清洁能源汽车的增长。

就这样，汽车行业又回到了原点。汽车刚发明时，先驱们尝试了各种动力传输系统，包括蒸汽机、各种液体燃料和真正的电池驱动器：在底特律亨利·福特博物馆举办的一次展览上，1934年曼哈顿的一张地图显示了当年专为电动汽车设置的38个充电站。亨利·福特下了正确的注，选择了他的“无马马车”：燃烧汽油或柴油的内燃机最终击败了几乎所有的对手。

近几十年来，传统燃油汽车的利用率一直在提高：密歇根大学的Michael Sivak在一项研究中发现，从1970年到2010年，美国汽车的燃油利用率平均提高了66%。现在，大量资金被投入到其研发中，以进一步改进它。毕马威会计师事务所最近的一项研究表明，汽车行业已经转向投资内燃机的研发，这在广阔的新兴市场尤为明显。

汽车发动机的体积正在缩小，但目前涡轮增压器和燃油喷射装置等附件只能用于更昂贵的车型。这意味着汽车发动机的制造成本越来越高，但它可以延长续航里程并保持性能。其他小型节油装置包括“启动-停止”----系统——当车辆静止时，发动机会自动关闭，以及各种储存制动产生的能量的方法。

尽管混合动力汽车和纯电动汽车一样慢，但对于混合动力汽车的行业领导者丰田来说，这是一个例外。丰田普锐斯去年在全球售出了120万辆汽车。到目前为止，通用汽车的Volt混合动力汽车一直处于低迷状态，但汽车制造商仍在苦苦挣扎，希望客户能够适应这项技术。

一项针对通用Volanda用户驾驶模式的研究表明，即使汽车的电池里程只有38英里左右，驾驶员平均82%的驾驶时间都用电（每晚充电一次）。尼茨表示，正因为如此，通用汽车很可能在提高电池效率的同时保持沃兰达的续航里程，并缩小电池组的尺寸，使沃兰达与纯汽油车的售价接近。因此，它仍将是一款混合动力汽车，不会演变成纯电动汽车。

[第页]

燃料电池汽车的新希望

尽管这样的技术改进并不能使汽车制造商完全达到20世纪20年代中期的高碳排放标准，但他们总体上可以满足要求，因此一些制造商开始专注于燃料电池技术。一些制造商已经生产了少量的示范车型，但丰田计划在2015年前大规模生产燃料电池汽车并将其投放市场。

丰田欧洲总裁Didier Leroy解释说，燃料电池汽车之所以能吸引汽车司机，是因为它们在速度和两次充电之间的距离方面都与汽油车相当。这种车辆的主要缺点是成本太高（甚至高于纯电池驱动的车辆），需要建立混合动力发电站网络。包括日本、中国、韩国和德国在内的一些政府正在推动此类基础设施建设项目，因此各国对燃料电池汽车的接受程度可能有所不同。

在许多有风车塔或水电站大坝的地方，如果电力需求不高，可以通过电解水来生产氢能，从而使燃料电池汽车成为更广泛的可再生能源战略的一部分。

大众汽车的子公司奥迪正计划尝试一种替代方案，通过风力涡轮机产生的氢能吸收工业或燃料发电厂排放的一些二氧化碳。这两种气体混合产生甲烷，其化学财产与从地下提取的天然气完全相同，因此奥迪的“生物甲烷”可以用作……

常规气体供应。当奥迪的新型压缩天然气驱动汽车通过消耗生物甲烷气行驶时，每公里的二氧化碳排放量大大减少，仅为30克，不到2020年欧盟碳排放目标的1/3。

这种新型天然气大多来自“水力压裂”开发的页岩地层，供应丰富，价格低廉。随着这种天然气进入各国市场，许多制造商开始对使用压缩天然气或液化天然气驱动的大中型汽车产生浓厚兴趣。

菲亚特克莱斯勒汽车尤其热衷于：菲亚特品牌的所有车型目前都有两种燃料可供选择，发动机可以在压缩天然气和汽油之间切换。菲亚特高级经理Daniele Chiari表示，意大利混合动力汽车使用价值22欧元的天然气可以行驶700公里，但对于相同的里程数，纯汽油汽车的燃料成本约为65欧元。然而，由于车内储存天然气的空间不大，仍需要一个实用的小型汽油罐作为备用。

压缩天然气汽车的制造成本与柴油汽车相同，但略高于汽油汽车。这三种类型的汽车都将在美国迅速发展：美国两大工业巨头通用电气（GE）和霍尼韦尔（Honeywell）正在努力开发低成本的家用充气设备，以便压缩天然气汽车的用户可以在家里用天然气供应补充天然气。埃森哲咨询公司的能源专家梅丽莎·斯塔克表示，通过额外的设备，目前在美国主要道路上设立的液化天然气站也可以为压缩天然气汽车加油。斯塔克指出，由于压缩天然气和液化天然气驱动的汽车都可以使用汽油和柴油发动机，这两种发动机燃料利用率的提高反过来可以促进天然气驱动汽车的发展。

同样，由于可再生生物甲烷可以逐渐取代化石天然气，人们正在开发各种液化沼气，以有朝一日取代汽油和柴油。因为这种生物气体的生产需要从空气中提取二氧化碳，所以汽车的碳排放量会很低。过去，巴西使用从甘蔗中提取的酒精来驾驶汽车，但这种燃料作物大大减少了可食用作物的土地使用空间，因此燃料的提取仍然依赖藻类、酵母和细菌，毕竟这些生物不会占用土地资源。然而，斯塔克表示，以低成本和高产率生产这种天然气至少需要十年时间。

有些人认为纯电动汽车将是最终的赢家，尽管他们一开始有点尴尬。特斯拉的马斯科表示，即使发明了完美的生物燃料，最有效的使用方法也是通过发电站发电来补充电动汽车的能量。雷诺-日产的戈恩认为，电动汽车简单纯粹的特性决定了，只要电池能够变得足够小、足够低、足够强，它们最终就会成功。

但将这些想法付诸实践需要时间，因此到2050年，汽车的驱动将由各种动力传输系统组成。在天然气储量丰富的国家，可能会出现更多的压缩天然气汽车；其他国家可能会建造氢能补给站，为燃料电池汽车提供动力。

福特高级工程师Jim Buczkowski认为这是一个优势：驾驶员可以选择最符合自己需求的“首选动力总成”。各种先进的电力传输系统都需要大量高精度的部件。这些零部件的制造商不是汽车制造商，而是少数高科技供应商，包括德国的博世、日本的电装和松下。

花旗集团（Citigroup）的菲利普·沃特金斯（Philip Watkins）表示，尽管汽车制造商不断压制低技术零部件的价格，但高科技供应商拥有越来越多的定价权。在中国，外资零部件制造商不必像外资汽车制造商那样与中国的合作伙伴分享利润，而且中国零部件制造商的技术似乎无法与欧洲和日本的顶级技术相媲美，因此高科技供应商的未来似乎是光明的。

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