杨裕生：无补贴的低速电动车适合国情

[第一电气网]（记者李媛媛）由第一电气网主办，亚洲制造业协会协办的“2013新能源汽车创新论坛”于6月28日在北京举行。本次论坛的主题是“微型电动汽车：生存与启示”。中国工程院院士杨玉生在论坛上发表了题为《电动汽车高补贴政策应改革》的演讲，表示没有补贴的低速电动汽车适合中国国情。

中国工程院院士杨玉生在论坛上呼吁支持无补贴低速电动汽车。

杨玉生表示，电池水平制约了高速远程电动汽车的发展。纯电动汽车的电池经常处于充满电和完全放电的状态，性能迅速下降。现在，巴士公司已经呼吁为第二组电池提供补贴。再过两三年，在第二块电池的性能下降后，我们应该呼吁为第三块电池提供补贴。按照这个周期，何时实现市场化已经成为一个大问题。同时，当前电池的比能量不高，因此不宜通过快速充电来弥补。首先，短时间内产生大量热量，影响电池的寿命，存在很大的安全问题。第二，要建造一个大型充电器，充电需要五分钟，需要2400千瓦的大型充电器。这种充电器非常困难，对电网影响很大，应该大力扩大电网。

杨玉生指出，是充电还是换电，应该根据经济效益来判断，而不是主观臆想。以北京高安屯电动汽车充换电站为例。它拥有世界上最大的规模和最高的建设成本，超过3亿。同时更换8辆车，每天充电和更换400辆车。如果是银行贷款，每年要花费3000多万和400多辆车，每辆车要分摊8万多元。此外，电力和维护费用也将由车辆分担。这笔钱对车辆来说非常沉重，现在根本无法收回，所以每年都会亏损。

杨玉生特别提到，第一电气网络最近发表了一篇关于Better Place破产的稿件。据第一动力的作者介绍，公司破产是一个方面，但运营模式和盈利能力是更严重的问题。投资太高，回报很小，经济无法计算。此外，换电模式的优点是剥离了电池，降低了购车成本，但没有等到消费者的大规模响应。这也是我们国家的问题，电网和电动汽车公司正在为这个问题而斗争。因此，充换电取决于经济效益和商业运营机构。

因此，杨玉生表示，由于电池水平的限制，要求纯电动汽车在10到15年内具有燃油车的性能是不合理的，但这一时期不能停滞，所以我们必须另谋出路。

他认为，首先是放弃强制高速长途纯电动汽车市场化的计划，因此必须首先摆脱高补贴纯电动汽车的误导性政策。第二，让企业自主研发，多层次的汽车公平竞争。允许开发低速短程车辆，耐心开发高速远程车辆。但我们不能因为想发展高速长途汽车就限制低速长途汽车的发展。让企业自己做决定。第三，充分利用现有的电池，用少量的油补充电能。大力发展节油50%的增程乘用车和客车。

同时，杨玉生表示，高补贴很难打造高端电动汽车市场。中国对高端电动乘用车的补贴是世界上最高的，但在高额补贴下，新能源汽车的销量却很差。2011年和2012年，新能源汽车的总销量从8000多辆增加到12000多辆，两年内总计2万辆，而我国所需的销量为50万辆，目前仍短缺47.9万辆……

按照这个速度，三年后，未来三年每年将需要16万辆汽车，这根本不可能实现。

因此，大型企业都在观望，等待补贴获得好处。因为补贴对它确实非常有利。现在的事实是，高补贴无法形成市场。相反，高补贴已经成为鼓励企业依赖政府补贴的想法，影响了企业根据市场规则自主选择电动汽车的发展方向，延缓了发展速度，人为造成了社会不公，补贴难以为继。

那么，在什么条件下才能形成市场呢？杨玉生说，一个是产品要成熟，税收和价格要合适，用户要有需求，用户要具有购买力。这四个条件应该得到协调和促进，以形成一个市场。只有发展路线正确，基本满足这四个条件，适当的补贴才能促进和催化市场的形成。

杨玉生指出，相比之下，没有补贴的低速短途汽车的发展非常好。2011年，山东生产了68203辆新能源汽车，其中小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，与2010年的2.9万辆相比增长了120%，其中部分实现了出口。2012年，全国小型低速汽车产量高达11万辆，发放低速电动车临时牌照的不仅是山东，河北等省的部分地区也有。

此外，他还对发展低速电动汽车给予了一些启示。无补贴低速电动车适合国情技术积累好；家用电器和电表在夜间可以充电，无需增加容量；减少城市空气污染；节约人才，节约能源，使用维护方便，持续发展；为零部件打好基础是开发更先进汽车的阶梯；满足大众路线的要求，有助于遏制奢华之风。

同时，杨玉生指出，要正确认识铅酸蓄电池和铅的污染问题；反对低速电动汽车的理由十分苍白；我们应该继续呼吁制定切实可行的发展路线；

发展路线之争的根源在于利益。杨玉生表示，发展高性能动力电池和高水平电动汽车是公认的大方向，但这个高端化的大方向是一个过程，必然会由低到高。只有随着动力电池性能的提高，电动汽车的水平才能不断提高。目前，不可能用不合理的高补贴来推动设计不合理的高端电动汽车的市场化。

随后，杨玉生提出了两个建议。首先，我们应该改革补贴方式。很明显，所有汽车企业都有义务生产电动汽车。如今，汽车制造商在赚大钱的同时，也带来了能源消耗和空气污染等负面影响。因此，所有汽车企业都有义务和责任生产电动汽车，并逐年提高电动汽车在其产品中的比例。

第二，应该有规定。如果有超额奖金，如果未能达到，他们将受到惩罚。建议政府部门提出时间表，规定每家企业燃油节约率大于15%的电动汽车总销量占比按5%和1%逐年提高。如果你做得好，你会受到惩罚，惩罚会促使他增加产量。要落实能耗好的汽车奖励多的原则，鼓励企业自主规划生产有市场、能耗低的电动汽车。

第三，补贴应该补充给用户，补贴的数量应该随着总销售额的增加而减少，这是美国和日本所做的。补贴买家，并以减税或免税的形式给予他们优惠。能源消耗较少的汽车应该被征收更多的税，这促使企业提高水平，降低价格。在全球同一企业的电动汽车总销量超过20万辆后，减税可以延长一个季度，然后减半，半年后再次减半，半年之后停止。

此外，杨玉生认为，有必要鼓励夜间用谷电充电，并扩大峰谷价差，以鼓励使用谷电；电网节省了调峰电站建设的资金，并根据用户的要求安装充电桩，让用户可以小试牛刀；为微型纯电动汽车的发展铺平道路；

推动大中型增程汽车的发展。在新电池出现之前，增程车是最好的过渡车。

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中国工程院院士杨玉生在论坛上呼吁支持无补贴低速电动汽车。

杨玉生表示，电池水平制约了高速远程电动汽车的发展。纯电动汽车的电池经常处于充满电和完全放电的状态，性能迅速下降。现在，巴士公司已经呼吁为第二组电池提供补贴。再过两三年，在第二块电池的性能下降后，我们应该呼吁为第三块电池提供补贴。按照这个周期，何时实现市场化已经成为一个大问题。同时，当前电池的比能量不高，因此不宜通过快速充电来弥补。首先，短时间内产生大量热量，影响电池的寿命，存在很大的安全问题。第二，要建造一个大型充电器，充电需要五分钟，需要2400千瓦的大型充电器。这种充电器非常困难，对电网影响很大，应该大力扩大电网。

杨玉生指出，是充电还是换电，应该根据经济效益来判断，而不是主观臆想。以北京高安屯电动汽车充换电站为例。它拥有世界上最大的规模和最高的建设成本，超过3亿。同时更换8辆车，每天充电和更换400辆车。如果是银行贷款，每年要花费3000多万和400多辆车，每辆车要分摊8万多元。此外，电力和维护费用也将由车辆分担。这笔钱对车辆来说非常沉重，现在根本无法收回，所以每年都会亏损。

杨玉生特别提到，第一电气网络最近发表了一篇关于Better Place破产的稿件。据第一动力的作者介绍，公司破产是一个方面，但运营模式和盈利能力是更严重的问题。投资太高，回报很小，经济无法计算。此外，换电模式的优点是剥离了电池，降低了购车成本，但没有等到消费者的大规模响应。这也是我们国家的问题，电网和电动汽车公司正在为这个问题而斗争。因此，充换电取决于经济效益和商业运营机构。

因此，杨玉生表示，由于电池水平的限制，要求纯电动汽车在10到15年内具有燃油车的性能是不合理的，但这一时期不能停滞，所以我们必须另谋出路。

他认为，首先是放弃强制高速长途纯电动汽车市场化的计划，因此必须首先摆脱高补贴纯电动汽车的误导性政策。第二，让企业自主研发，多层次的汽车公平竞争。允许开发低速短程车辆，耐心开发高速远程车辆。但我们不能因为想发展高速长途汽车就限制低速长途汽车的发展。让企业自己做决定。第三，充分利用现有的电池，用少量的油补充电能。大力发展节油50%的增程乘用车和客车。

同时，杨玉生表示，高补贴很难打造高端电动汽车市场。中国是世界上高端电动乘用车补贴最高的国家，但……

在高额补贴下，新能源汽车的销量非常惨淡。2011年和2012年，新能源汽车的总销量从8000多辆增加到12000多辆，两年内总计2万辆，而我国需要的是50万辆，目前仍短缺47.9万辆。按照这个速度，三年后，未来三年每年将需要16万辆汽车，这根本不可能实现。

因此，大型企业都在观望，等待补贴获得好处。因为补贴对它确实非常有利。现在的事实是，高补贴无法形成市场。相反，高补贴已经成为鼓励企业依赖政府补贴的想法，影响了企业根据市场规则自主选择电动汽车的发展方向，延缓了发展速度，人为造成了社会不公，补贴难以为继。

那么，在什么条件下才能形成市场呢？杨玉生说，一个是产品要成熟，税收和价格要合适，用户要有需求，用户要具有购买力。这四个条件应该得到协调和促进，以形成一个市场。只有发展路线正确，基本满足这四个条件，适当的补贴才能促进和催化市场的形成。

杨玉生指出，相比之下，没有补贴的低速短途汽车的发展非常好。2011年，山东生产了68203辆新能源汽车，其中小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，与2010年的2.9万辆相比增长了120%，其中部分实现了出口。2012年，全国小型低速汽车产量高达11万辆，发放低速电动车临时牌照的不仅是山东，河北等省的部分地区也有。

此外，他还对发展低速电动汽车给予了一些启示。无补贴低速电动车适合国情技术积累好；家用电器和电表在夜间可以充电，无需增加容量；减少城市空气污染；节约人才，节约能源，使用维护方便，持续发展；为零部件打好基础是开发更先进汽车的阶梯；满足大众路线的要求，有助于遏制奢华之风。

同时，杨玉生指出，要正确认识铅酸蓄电池和铅的污染问题；反对低速电动汽车的理由十分苍白；我们应该继续呼吁制定切实可行的发展路线；

发展路线之争的根源在于利益。杨玉生表示，发展高性能动力电池和高水平电动汽车是公认的大方向，但这个高端化的大方向是一个过程，必然会由低到高。只有随着动力电池性能的提高，电动汽车的水平才能不断提高。目前，不可能用不合理的高补贴来推动设计不合理的高端电动汽车的市场化。

随后，杨玉生提出了两个建议。首先，我们应该改革补贴方式。很明显，所有汽车企业都有义务生产电动汽车。如今，汽车制造商在赚大钱的同时，也带来了能源消耗和空气污染等负面影响。因此，所有汽车企业都有义务和责任生产电动汽车，并逐年提高电动汽车在其产品中的比例。

第二，应该有规定。如果有超额奖金，如果未能达到，他们将受到惩罚。建议政府部门提出时间表，规定每家企业燃油节约率大于15%的电动汽车总销量占比按5%和1%逐年提高。如果你做得好，你会受到惩罚，惩罚会促使他增加产量。要落实能耗好的汽车奖励多的原则，鼓励企业自主规划生产有市场、能耗低的电动汽车。

第三，补贴应该补充给用户，补贴的数量应该随着总销售额的增加而减少，这是美国和日本所做的。补贴买家，并以减税或免税的形式给予他们优惠。能源消耗较少的汽车应该被征收更多的税，这促使企业提高水平，降低价格。在全球同一企业的电动汽车总销量超过20万辆后，减税可以延长一个季度，然后减半，半年后再次减半，半年之后停止。

此外，杨玉生认为，有必要鼓励夜间用谷电充电，并扩大峰谷价差，以鼓励使用谷电；电网节省了调峰电站建设的资金，并根据用户的要求安装充电桩，让用户可以小试牛刀；为微型纯电动汽车的发展铺平道路；推动大中型增程汽车的发展。在新电池出现之前，增程车是最好的过渡车。

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