[第一电动网]（作者李媛媛）宝马已经为其电动汽车在世界各地上市做了最后的准备，当然包括中国。
6月18日，宝马开始在中国进行第二次，也可能是最后一次电动汽车路试。名为“光明之城”的ActiveE纯电动汽车项目用户驾驶活动交接仪式在北京举行，20名北京用户将驾驶这款纯电动汽车进行为期12个月的体验。与此同时，宝马中国官方宣布，宝马纯电动i3将于明年上半年进入中国。
Bmw i3和resef
与MINI E全球道路测试一样，中国被选为ActiveE项目的最后一站。该项目在北京交付后，还将交付给15名深圳用户。宝马集团电动汽车市场研究项目经理Roman Vilimek博士出席了ActiveE的交付仪式，他称该项目是“连接MINI E和i3的桥梁”。
早在I品牌发布时，宝马就基本确定i3将在2013年底上市，但登陆中国的时间并未公布。在去年7月举行的“MINI E中国路测结果发布会”上，宝马集团政府事务总监Glenn Schmidt告诉笔者，宝马尚未确定i3进入中国的时间。
现在，作为第一计划的最终成果之一，i3已计划在美国、法国、德国、英国和中国上市，插电式混合动力超级跑车i8将于2014年在全球上市，宝马将正式进入世界电动汽车品牌的竞争领域。
电动“利器”对比
我计划中国为战争做准备。
宝马在中国的ActiveE试驾项目只对来自北京和深圳的申请人开放。2010年4月的MINI E中国路试也是如此。宝马声称，“选择北京和深圳作为宝马ActiveE在中国的项目，是因为这两个城市代表着不同的气候条件和不同的驾驶环境。此外，这两项活动是由宝马中国、国家电网、中国南方电网和中国汽车技术研究中心共同组织实施的。
从第一阶段的MINI E项目到第二阶段的ActiveE项目，我们可以清楚地看到宝马I计划在中国的逐步实施。
首先，MINI E项目对参与者完全免费，而ActiveE项目则采取租赁的形式。宝马i和电动汽车开发总监Gunther Quest告诉第一电动作者，尽管MINI E和ActiveE都在为i系列电动汽车的上市铺平道路，但前者主要旨在获得技术反馈，而后者使宝马能够获得用户对电动汽车价格的接受，并更接近消费的现实。“例如，我们可以知道中国消费者是否愿意购买电动汽车并为此付费，以及他们可以接受的价格。”
参与ActiveE测试项目的中国用户需要支付30000元的押金和4200元的月租金。美国用户支付的两项费用分别为2250美元（约合人民币1380元）和499美元（约人民币3065元）。当被问及为什么ActiveE中国项目的租金高于美国项目时，顾文龙表示，“目前尚不清楚美国项目的租金是如何确定的，但中国项目的租赁价格是基于MINI E项目的消费者调查。”
ActiveE项目和MINI E项目的另一个区别在于经销商的参与。从去年的“BMW ActiveE纯电动汽车驾驶先锋招募”，到基础设施安装和租赁后用户服务，宝马经销商都全程参与。宝马集团大中华区企业宣传和政府事务副总裁吴燕燕告诉笔者，为了实施ActiveE项目，宝马对经销商进行了相应的培训，为电动汽车的商业化做准备。
[第页]
我计划的全部内容
早在2007年，宝马就开始构思I计划。在2008年初的一次作者会议上，Reithofer建议宝马集团考虑在宝马品牌、MINI品牌和劳斯莱斯品牌下实施该计划，并且不排除推出第四个品牌的可能性。但直到2011年2月22日，宝马I计划才最终发布。
同一天，宝马慕尼黑总部正式发布了Project i，并明确表示该计划旨在为生活在大都市的人们提供可持续的交通解决方案。据宝马介绍，I计划分三步实施，即Mini Cooper电动Mini E路试、基于宝马1系的ActiveE路试……
以及i3和i8量产车的推出。
为了推出i3和i8，宝马发布了一个全新的I品牌。与MINI和劳斯莱斯不同，I系列将继续使用宝马标志，但周围将添加一个蓝色环。
I品牌的发布和I计划的实施一方面反映了宝马对电动汽车的重视，另一方面也反映了其在电动化战略上的谨慎和保守态度。到目前为止，宝马尚未公布i3和i8的生产和销售计划。尽管有传言称i3和i8的年度销售目标分别为10万辆和1万辆，但宝马电动汽车战略和北美销售主管Rich Steinberg否认了这一说法。
同时，与日产-雷诺联盟、福特汽车公司和通用汽车直接推出量产电动汽车不同，宝马在I系列上市前进行了四年的MINI E和ActiveE全球道路测试项目，以获得消费者对电动汽车的反馈。
宝马有自己的计划。
宝马集团政府事务总监Glenn Schmidt在接受笔者采访时表示，MINI E项目作为一款从传统汽车向电动汽车过渡的车型，其主要目的是了解用户对电动汽车技术的反馈；
由于ActiveE使用了与i3类似的电池和电机等核心部件，因此它更注重为用户提供宝马电动汽车的真实驾驶体验。
MINI E的全球道路测试于2009年6月在美国启动。随后，德国、英国、法国、中国和日本的MINI E项目也相继启动。该项目历时三年，参与路试的500多辆MINI E汽车为宝马提供了有关用户驾驶习惯和充电习惯以及消费者特点的信息。
与此同时，MINI E项目也暴露了许多电动汽车的缺点。无论是在美国、欧洲还是亚洲，消费者都面临着续航里程短和充电基础设施不足的问题。用户普遍抱怨汽车的电池组太笨重，占用了两个座位。在英国，极冷的温度也让MINI E遇到了必须加热才能启动的尴尬。
在I计划的第二阶段，MINI E存在的问题得到了缓解。ActiveE拥有四个座位和200升的存储空间，极大地提高了用户的乘坐体验。针对MINI E极端温度带来的问题，宝马为ActiveE配备了具有加热和冷却功能的热管理系统。
2012年1月，第一台ActiveE在美国交付，全球参与该项目的ActiveE数量达到700台。尽管这款车在MINI E项目的基础上进行了许多改进，但在召回中却遭遇了挫折。ActiveE项目在美国启动半年后，由于动力转向系统故障，宝马召回了360辆此类汽车。虽然这次失败并没有导致严重的事故，但它在随后的ActiveE项目中提醒了宝马，宝马I计划中遇到的挑战并不止于此。
[第页]
用户：还在等着看。
尽管与MINI E项目相比，ActiveE项目更接近电动汽车的商业运营，宝马也称其为“I品牌上市的最后铺垫”，但该项目仍存在一些局限性。
以ActiveE中国项目为例。宝马公布的数据显示，该项目在北京的申请人年龄在25至45岁之间，具有大学及以上学历，多从事IT、金融投资、贸易和制造业，与MINI E项目的申请人相似。他们申请ActiveE项目的主要原因是对电动汽车、宝马品牌和新技术的兴趣。
此外，根据ActiveE项目的招聘声明，“申请人需要在其永久居住地拥有一个固定的、非开放的私人车库或停车位，供这辆宝马ActiveE专用，以停放宝马ActiveE并安装充电设备”。几位北京用户告诉笔者，他们并不在乎3万元的押金和4200元的月租，这是“为了体验电动汽车和宝马品牌”。
换言之，对电动汽车感兴趣并有闲置能力租赁ActiveE的消费者限制更大，他们大多属于中高收入和中高教育群体。
此外，ActiveE项目对申请人的居住环境非常严格，主要是充电设施的安装环境。除了有固定的停车位外，“（北京申请人）车库或停车位距离附近的公共配电室不得超过100米”，“配电室的产权必须归电网公司所有”。
然而，宝马在美国和其他地方的ActiveE项目并不要求申请人有固定的车库，而是建议用户使用公共充电桩或家用标准插座为车辆充电。特别是在旧金山推出的DriveNow汽车共享计划，用户可以通过租赁ActiveE享受免费服务。
然而，ActiveE在中国的用户必须承担汽车的充电成本，按工业电价收费。一位不愿透露姓名的用户告诉笔者，“我们不在乎付多少电”，但很难理解ActiveE充电是按照工业电价收费的。“电动车是给普通人用的，为什么不能算作居民电价呢？”
尽管该用户声称对电动汽车非常感兴趣，但他也很高兴“幸运”被选中参加ActiveE试驾，但当被问及是否会购买电动汽车时，他表达了很多担忧。“冷杉……
充电桩是否完美，中间是否会耗尽电量？“第二，电动汽车真的环保吗？如果电池的电能来自火力发电，它只是转移污染，这并不是真正的环保，所以我们还是要先观察和尝试。”
宝马：自信与焦虑并存
尽管MINI E项目和ActiveE项目都反映了用户对电动汽车里程和充电设施的担忧，但它们并没有改变宝马对I计划的信心。
施密特曾告诉笔者，中国的电动汽车行业提供了许多机会。作为电动汽车开发和商业化的领导者，宝马将成为中国电动汽车行业的先驱和受益者之一。在6月举行的ActiveE“电动光明之城”交付仪式上，顾文龙还告诉第一电动作者，宝马对中国电动汽车的发展充满信心。
关于如何应对中国电动汽车充电基础设施不完善的问题，顾文龙表示，“这需要团队合作，宝马需要政府和电网的支持。例如，北京ActiveE项目的充电设施主要安装在用户的住宅中，其中大部分是高层建筑，而国家电网的参与大大降低了基础设施安装的难度。”
事实上，宝马在推动I计划的过程中多次呼吁政府支持，不仅是对中国，对德国也是如此。
去年7月，在德国政府发布《国家电动汽车发展计划》一个月后，雷塞夫敦促德国政府尽快出台相关政策，给予电动汽车税收补贴。他指出，如果没有相应的补贴政策，德国在2020年实现100万辆电动汽车上路的目标是遥不可及的。
Resef的担忧不无道理。去年，德国的汽车总销量为300万辆，但电动汽车只有3000辆。今年第一季度，德国共售出1032辆电动汽车，远低于法国甚至挪威的销量。
面对电动汽车销量不佳，德国交通部长拉姆绍尔拒绝向电动汽车行业提供优惠政策。更重要的是，去年10月，德国总理安格拉·默克尔以“事情没有按计划顺利进行”为由，将100万辆电动汽车的推广目标降至60万辆。作为一个欧洲大国，德国在电动汽车的发展方面落后。
德国政府对电动汽车的厌倦态度对宝马不利。今年4月24日，欧洲议会环境委员会通过了2020年欧洲汽车二氧化碳排放量为95克/公里的目标（年产量低于1000辆的汽车公司可以豁免），未来几年（约2025年）的目标预计为68-78克/公里，超过目标的将被罚款。开发零排放电动汽车无疑是应对这一标准的方法之一。
Resef在今年的集团年会上也承认， “电动汽车可以帮助我们达到二氧化碳排放标准，这已经不是什么秘密了。要想在2020年实现95克/公里的碳排放目标，我们必须掌握新的驾驶技术，这需要数十亿的投资，其中大部分将由德国车企承担。对于宝马这样的大型车企来说，如果没有电动汽车，就很难达到严格的碳排放标准欧洲的离子要求，以及政府的态度对宝马的电动汽车计划非常重要。
由于政府的负面反应、基础设施的缺乏，以及第一计划本身的巨大成本——仅宝马在碳纤维和电力产业链方面的投资就高达6.5亿英镑，第一计划自推出以来一直受到质疑。
但正如宝马集团首席执行官Norbert Reithofer最近在德国慕尼黑举行的宝马集团年会上所说，宝马否认改变甚至放弃了第一计划，“对于任何怀疑（第一计划）的人来说，这是一个明确的信号，i3肯定会上市并为宝马盈利。[第一电气网]（作者李媛媛）宝马已经为其电动汽车在世界各地上市做了最后的准备，当然也包括中国。
6月18日，宝马开始在中国进行第二次，也可能是最后一次电动汽车路试。名为“光明之城”的ActiveE纯电动汽车项目用户驾驶活动交接仪式在北京举行，20名北京用户将驾驶这款纯电动汽车进行为期12个月的体验……
e、与此同时，宝马中国官方宣布，宝马纯电动i3将于明年上半年进入中国。
Bmw i3和resef
与MINI E全球道路测试一样，中国被选为ActiveE项目的最后一站。该项目在北京交付后，还将交付给15名深圳用户。宝马集团电动汽车市场研究项目经理Roman Vilimek博士出席了ActiveE的交付仪式，他称该项目是“连接MINI E和i3的桥梁”。
早在I品牌发布时，宝马就基本确定i3将在2013年底上市，但登陆中国的时间并未公布。在去年7月举行的“MINI E中国路测结果发布会”上，宝马集团政府事务总监Glenn Schmidt告诉笔者，宝马尚未确定i3进入中国的时间。
现在，作为第一计划的最终成果之一，i3已计划在美国、法国、德国、英国和中国上市，插电式混合动力超级跑车i8将于2014年在全球上市，宝马将正式进入世界电动汽车品牌的竞争领域。
电动“利器”对比
我计划中国为战争做准备。
宝马在中国的ActiveE试驾项目只对来自北京和深圳的申请人开放。2010年4月的MINI E中国路试也是如此。宝马声称，“选择北京和深圳作为宝马ActiveE在中国的项目，是因为这两个城市代表着不同的气候条件和不同的驾驶环境。此外，这两项活动是由宝马中国、国家电网、中国南方电网和中国汽车技术研究中心共同组织实施的。
从第一阶段的MINI E项目到第二阶段的ActiveE项目，我们可以清楚地看到宝马I计划在中国的逐步实施。
首先，MINI E项目对参与者完全免费，而ActiveE项目则采取租赁的形式。宝马i和电动汽车开发总监Gunther Quest告诉第一电动作者，尽管MINI E和ActiveE都在为i系列电动汽车的上市铺平道路，但前者主要旨在获得技术反馈，而后者使宝马能够获得用户对电动汽车价格的接受，并更接近消费的现实。“例如，我们可以知道中国消费者是否愿意购买电动汽车并为此付费，以及他们可以接受的价格。”
参与ActiveE测试项目的中国用户需要支付30000元的押金和4200元的月租金。美国用户支付的两项费用分别为2250美元（约合人民币1380元）和499美元（约人民币3065元）。当被问及为什么ActiveE中国项目的租金高于美国项目时，顾文龙表示，“目前尚不清楚美国项目的租金是如何确定的，但中国项目的租赁价格是基于MINI E项目的消费者调查。”
ActiveE项目和MINI E项目的另一个区别在于经销商的参与。从去年的“BMW ActiveE纯电动汽车驾驶先锋招募”，到基础设施安装和租赁后用户服务，宝马经销商都全程参与。宝马集团大中华区企业宣传和政府事务副总裁吴燕燕告诉笔者，为了实施ActiveE项目，宝马对经销商进行了相应的培训，为电动汽车的商业化做准备。
[第页]
我计划的全部内容
早在2007年，宝马就开始构思I计划。在2008年初的一次作者会议上，Reithofer建议宝马集团考虑在宝马品牌、MINI品牌和劳斯莱斯品牌下实施该计划，并且不排除推出第四个品牌的可能性。但直到2011年2月22日，宝马I计划才最终发布。
同一天，宝马慕尼黑总部正式发布了Project i，并明确表示该计划旨在为生活在大都市的人们提供可持续的交通解决方案。据宝马介绍，I计划分三步实施，即Mini Cooper电动Mini E路试、基于宝马1系生产的ActiveE路试，以及推出生产汽车i3和i8。
为了推出i3和i8，宝马发布了一个全新的I品牌。与MINI和劳斯莱斯不同，I系列将继续使用宝马标志，但周围将添加一个蓝色环。
I品牌的发布和I计划的实施一方面反映了宝马对电动汽车的重视，另一方面也反映了其在电动化战略上的谨慎和保守态度。到目前为止，宝马还没有……
发布了i3和i8的生产和销售计划。尽管有传言称i3和i8的年度销售目标分别为10万辆和1万辆，但宝马电动汽车战略和北美销售主管Rich Steinberg否认了这一说法。
同时，与日产-雷诺联盟、福特汽车公司和通用汽车直接推出量产电动汽车不同，宝马在I系列上市前进行了四年的MINI E和ActiveE全球道路测试项目，以获得消费者对电动汽车的反馈。
宝马有自己的计划。
宝马集团政府事务总监Glenn Schmidt在接受笔者采访时表示，MINI E项目作为一款从传统汽车向电动汽车过渡的车型，其主要目的是了解用户对电动汽车技术的反馈；
由于ActiveE使用了与i3类似的电池和电机等核心部件，因此它更注重为用户提供宝马电动汽车的真实驾驶体验。
MINI E的全球道路测试于2009年6月在美国启动。随后，德国、英国、法国、中国和日本的MINI E项目也相继启动。该项目历时三年，参与路试的500多辆MINI E汽车为宝马提供了有关用户驾驶习惯和充电习惯以及消费者特点的信息。
与此同时，MINI E项目也暴露了许多电动汽车的缺点。无论是在美国、欧洲还是亚洲，消费者都面临着续航里程短和充电基础设施不足的问题。用户普遍抱怨汽车的电池组太笨重，占用了两个座位。在英国，极冷的温度也让MINI E遇到了必须加热才能启动的尴尬。
在I计划的第二阶段，MINI E存在的问题得到了缓解。ActiveE拥有四个座位和200升的存储空间，极大地提高了用户的乘坐体验。针对MINI E极端温度带来的问题，宝马为ActiveE配备了具有加热和冷却功能的热管理系统。
2012年1月，第一台ActiveE在美国交付，全球参与该项目的ActiveE数量达到700台。尽管这款车在MINI E项目的基础上进行了许多改进，但在召回中却遭遇了挫折。ActiveE项目在美国启动半年后，由于动力转向系统故障，宝马召回了360辆此类汽车。虽然这次失败并没有导致严重的事故，但它在随后的ActiveE项目中提醒了宝马，宝马I计划中遇到的挑战并不止于此。
[第页]
用户：还在等着看。
尽管与MINI E项目相比，ActiveE项目更接近电动汽车的商业运营，宝马也称其为“I品牌上市的最后铺垫”，但该项目仍存在一些局限性。
以ActiveE中国项目为例。宝马公布的数据显示，该项目在北京的申请人年龄在25至45岁之间，具有大学及以上学历，多从事IT、金融投资、贸易和制造业，与MINI E项目的申请人相似。他们申请ActiveE项目的主要原因是对电动汽车、宝马品牌和新技术的兴趣。
此外，根据ActiveE项目的招聘声明，“申请人需要在其永久居住地拥有一个固定的、非开放的私人车库或停车位，供这辆宝马ActiveE专用，以停放宝马ActiveE并安装充电设备”。几位北京用户告诉笔者，他们并不在乎3万元的押金和4200元的月租，这是“为了体验电动汽车和宝马品牌”。
换言之，对电动汽车感兴趣并有闲置能力租赁ActiveE的消费者限制更大，他们大多属于中高收入和中高教育群体。
此外，ActiveE项目对申请人的居住环境非常严格，主要是充电设施的安装环境。除了有固定的停车位外，“（北京申请人）车库或停车位距离附近的公共配电室不得超过100米”，“配电室的产权必须归电网公司所有”。
然而，宝马在美国和其他地方的ActiveE项目并不要求申请人有固定的车库，而是建议用户使用公共充电桩或家用标准插座为车辆充电。特别是在旧金山推出的DriveNow汽车共享计划，用户可以通过租赁ActiveE享受免费服务。
然而，ActiveE在中国的用户必须承担汽车的充电成本，按工业电价收费。一位不愿透露姓名的用户告诉笔者，“我们不在乎付多少电”，但很难理解ActiveE充电是按照工业电价收费的。“电动车是给普通人用的，为什么不能算作居民电价呢？”
尽管该用户声称对电动汽车非常感兴趣，但他也很高兴“幸运”被选中参加ActiveE试驾，但当被问及是否会购买电动汽车时，他表达了很多担忧。“冷杉……
充电桩是否完美，中间是否会耗尽电量？“第二，电动汽车真的环保吗？如果电池的电能来自火力发电，它只是转移污染，这并不是真正的环保，所以我们还是要先观察和尝试。”
宝马：自信与焦虑并存
尽管MINI E项目和ActiveE项目都反映了用户对电动汽车里程和充电设施的担忧，但它们并没有改变宝马对I计划的信心。
施密特曾告诉笔者，中国的电动汽车行业提供了许多机会。作为电动汽车开发和商业化的领导者，宝马将成为中国电动汽车行业的先驱和受益者之一。在6月举行的ActiveE“电动光明之城”交付仪式上，顾文龙还告诉第一电动作者，宝马对中国电动汽车的发展充满信心。
关于如何应对中国电动汽车充电基础设施不完善的问题，顾文龙表示，“这需要团队合作，宝马需要政府和电网的支持。例如，北京ActiveE项目的充电设施主要安装在用户的住宅中，其中大部分是高层建筑，而国家电网的参与大大降低了基础设施安装的难度。”
事实上，宝马在推动I计划的过程中多次呼吁政府支持，不仅是对中国，对德国也是如此。
去年7月，在德国政府发布《国家电动汽车发展计划》一个月后，雷塞夫敦促德国政府尽快出台相关政策，给予电动汽车税收补贴。他指出，如果没有相应的补贴政策，德国在2020年实现100万辆电动汽车上路的目标是遥不可及的。
Resef的担忧不无道理。去年，德国的汽车总销量为300万辆，但电动汽车只有3000辆。今年第一季度，德国共售出1032辆电动汽车，远低于法国甚至挪威的销量。
面对电动汽车销量不佳，德国交通部长拉姆绍尔拒绝向电动汽车行业提供优惠政策。更重要的是，去年10月，德国总理安格拉·默克尔以“事情没有按计划顺利进行”为由，将100万辆电动汽车的推广目标降至60万辆。作为一个欧洲大国，德国在电动汽车的发展方面落后。
德国政府对电动汽车的厌倦态度对宝马不利。今年4月24日，欧洲议会环境委员会通过了2020年欧洲汽车二氧化碳排放量为95克/公里的目标（年产量低于1000辆的汽车公司可以豁免），未来几年（约2025年）的目标预计为68-78克/公里，超过目标的将被罚款。开发零排放电动汽车无疑是应对这一标准的方法之一。
Resef在今年的集团年会上也承认， “电动汽车可以帮助我们达到二氧化碳排放标准，这已经不是什么秘密了。要想在2020年实现95克/公里的碳排放目标，我们必须掌握新的驾驶技术，这需要数十亿的投资，其中大部分将由德国车企承担。对于宝马这样的大型车企来说，如果没有电动汽车，就很难达到严格的碳排放标准欧洲的离子要求，以及政府的态度对宝马的电动汽车计划非常重要。
由于政府的负面反应、基础设施的缺乏，以及第一计划本身的巨大成本——仅宝马在碳纤维和电力产业链方面的投资就高达6.5亿英镑，第一计划自推出以来一直受到质疑。
但宝马否认改变甚至放弃第一计划，正如宝马集团首席执行官Norbert Reithofer最近在德国慕尼黑举行的宝马集团年会上所说，“对于任何对（第一计划）有疑问的人来说，这是一个明确的信号，即i3肯定会上市并为宝马盈利。
由于政策未定，新能源汽车推广进入胶着期。
1900/1/1 0:00:00致力于改进混合动力和电动传动系统的美国车桥制造国际控股有限公司AAM与观致汽车有限公司近日新签署了一份有关eAAM技术的动力传动系统合同。
1900/1/1 0:00:00第一电动网（作者李媛媛）宝马四处为其电动车上市做最后铺垫，其中当然包括中国。6月18日，宝马启动了在中国的第二次也可能是最后一次电动汽车路测。
1900/1/1 0:00:00近日有消息称，国家未来将继续实施节能汽车补贴政策，但政策细节将会调整，很可能是将申报标准和补贴门槛提高。
1900/1/1 0:00:00日产汽车近日宣布，为了使预定2014年内上市的商用纯电动汽车eNV200顺利投放市场，与DHL日本公司共同启动了”eNV200”的上路试验。
1900/1/1 0:00:00第一电动网编译李媛媛特斯拉CEO马斯克近日宣布，ModelS的周产量已经超过400辆，明年年底前有望增至800辆。
1900/1/1 0:00:00
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