张少华:从补贴内容变化看新能源政策动向

新一轮节能和新能源汽车补贴政策的细节已经悄然流出。近日，相关媒体报道称，今年至2015年的新政策将有新的变化。

例如，中央财政补贴将直接分配给汽车制造商。这意味着，正如相关人士此前披露的那样，中国新能源政策的补贴重点将从销售转向技术研发和产品创新。

2010年，上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动了私人购买新能源汽车补贴试点工作。补贴标准根据动力电池组的能量确定，符合条件的新能源汽车按3000元/千瓦时补贴。插电式混合动力乘用车最高补贴5万元，纯电动乘用车最高补助6万元。随后，地方政府也给出了与上述标准相似甚至更高的补贴方案。

但近年来，新能源汽车仍遭遇“政策热、市场冷”的尴尬局面。关键原因是可供消费者选择的成熟产品不多，新能源汽车的可靠性和耐用性不高，后续维护成本也不低，这增加了用户的不便，也引发了更多潜在消费者的看空、退缩和观望。

从全球范围来看，促进研发是外国新能源汽车补贴政策的重点。

计划在2020年让数百万辆电动汽车上路的德国联邦政府迄今尚未补贴私人购买新能源汽车，但国家已在新能源汽车和电池等相关领域投资数十亿欧元。

美国政府在为新能源消费者减税的同时，向新能源汽车制造商提供大量低息贷款，使他们能够轻松推进研发项目。

只有通过研发实现技术创新，才能从根本上提高新能源汽车的性能指标，降低新能源汽车购买成本，提高新能源车的市场接受度。只有这样，我们才能迎来一个转折点。

在中国新一轮节能和新能源汽车补贴政策中，中央财政补贴直接分配给汽车生产企业，体现了向研发倾斜、消除地方主义的态度。

汽车企业通过工商登记相关部门直接向中央申请补贴，减少了中间环节，使相关企业能够及时获得补贴，相当于拓宽了研发资金来源。同时，它还可以避免地方保护主义的负面影响。“痢疾头的儿子是自己好的”，一些地方补贴的本土化阻碍了新能源汽车技术的进步，也分化了新能源车市场。

另据报道，在新一轮节能新能源汽车补贴政策中，充电站等基础设施将获得中央补贴，物流车等中型车也有望纳入补贴范围。这反映了国家对新能源汽车基础设施建设的重视，正在改变推广新能源汽车的思路。

尽管近年来中国已经建立了一些充电站，但其利用率较低。然而，这并不意味着有太多的充电站。相反，这反映出充电网络的不完善影响了新能源汽车的销售，已建成的零星充电站没有得到很好的应用，无法发挥应有的作用。

中央政府对充电站等基础设施进行补贴，更有利于与地方政府形成合力，完善充电基础设施布局，消除新能源汽车推广障碍。

物流车等中型车有望纳入补贴范围，这是一种值得期待的新推广模式。与公共交通和公务车一样，物流车比私家车有更方便的停车和充电条件。

选择中型车也是一种更务实的态度。与需要携带大量电池的大型商用车相比……

中型电动物流车不仅可以实现环保节能，还可以避免目前电池技术暂时存在的不足。

截至2012年底，上一轮补贴政策结束时，全国共推广了3.9万辆新能源汽车。2013年上半年，新能源汽车产销达到16381辆，增长迅速。但距离《节能与新能源汽车发展规划》提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销达到50万辆”的宏伟目标仍有很大差距。

正因为如此，我们需要新的模式和新的想法来推广。。。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。新一轮节能和新能源汽车补贴政策的细节已经悄然流出。近日，相关媒体报道称，今年至2015年的新政策将有新的变化。

例如，中央财政补贴将直接分配给汽车制造商。这意味着，正如相关人士此前披露的那样，中国新能源政策的补贴重点将从销售转向技术研发和产品创新。

2010年，上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动了私人购买新能源汽车补贴试点工作。补贴标准根据动力电池组的能量确定，符合条件的新能源汽车按3000元/千瓦时补贴。插电式混合动力乘用车最高补贴5万元，纯电动乘用车最高补助6万元。随后，地方政府也给出了与上述标准相似甚至更高的补贴方案。

但近年来，新能源汽车仍遭遇“政策热、市场冷”的尴尬局面。关键原因是可供消费者选择的成熟产品不多，新能源汽车的可靠性和耐用性不高，后续维护成本也不低，这增加了用户的不便，也引发了更多潜在消费者的看空、退缩和观望。

从全球范围来看，促进研发是外国新能源汽车补贴政策的重点。

计划在2020年让数百万辆电动汽车上路的德国联邦政府迄今尚未补贴私人购买新能源汽车，但国家已在新能源汽车和电池等相关领域投资数十亿欧元。

美国政府在为新能源消费者减税的同时，向新能源汽车制造商提供大量低息贷款，使他们能够轻松推进研发项目。

只有通过研发实现技术创新，才能从根本上提高新能源汽车的性能指标，降低新能源汽车购买成本，提高新能源车的市场接受度。只有这样，我们才能迎来一个转折点。

在中国新一轮节能和新能源汽车补贴政策中，中央财政补贴直接分配给汽车生产企业，体现了向研发倾斜、消除地方主义的态度。

汽车企业通过工商登记相关部门直接向中央申请补贴，减少了中间环节，使相关企业能够及时获得补贴，相当于拓宽了研发资金来源。同时，它还可以避免地方保护主义的负面影响。“痢疾头的儿子是自己好的”，一些地方补贴的本土化阻碍了新能源汽车技术的进步，也分化了新能源车市场。

另据报道，在新一轮节能新能源汽车补贴政策中，充电站等基础设施将获得中央补贴，物流车等中型车也有望纳入补贴范围。这反映了国家对新能源汽车基础设施建设的重视，正在改变推广新能源汽车的思路。

尽管Ch…已经建立了一些充电站……

a近年来，它们的利用率较低。然而，这并不意味着有太多的充电站。相反，这反映出充电网络的不完善影响了新能源汽车的销售，已建成的零星充电站没有得到很好的应用，无法发挥应有的作用。

中央政府对充电站等基础设施进行补贴，更有利于与地方政府形成合力，完善充电基础设施布局，消除新能源汽车推广障碍。

物流车等中型车有望纳入补贴范围，这是一种值得期待的新推广模式。与公共交通和公务车一样，物流车比私家车有更方便的停车和充电条件。

选择中型车也是一种更务实的态度。与需要携带大量电池的大型商用车相比，中型电动物流车不仅可以实现环保节能，还可以避免当今电池技术暂时存在的不足。

截至2012年底，上一轮补贴政策结束时，全国共推广了3.9万辆新能源汽车。2013年上半年，新能源汽车产销达到16381辆，增长迅速。但距离《节能与新能源汽车发展规划》提出的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销达到50万辆”的宏伟目标仍有很大差距。

正因为如此，我们需要新的模式和新的想法来推广。。。

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