新能源汽车提速之道在于加快充电设施建设

中国汽车工业协会副秘书长徐艳华近日撰文表示，加快新能源汽车发展的途径是加快充电基础设施建设。然而，当前充电基础设施建设和运营中存在三个突出矛盾，亟待解决。以下是文章的全文。

据介绍，在近日由李克强总理主持的国务院常务会议上，要求政府牵头推动新能源汽车的使用，完善配套设施。笔者认为，对于这次会议的精神，至少有三种解读。第一，国家发展新能源汽车的战略方向没有改变；第二，公务用车应继续引领新能源汽车的消费；第三，充电基础设施建设和新能源汽车产品开发被放在同等重要的位置。在这里，作者想谈谈第三点。

当前，充电基础设施建设和运营中存在三个突出矛盾，亟待解决：

一个是充电和换电之间的纠纷。中国的两个电网（国家电网和南方电网）提倡电力交换，而整车则提倡充电模式。所谓“电网左转，车企右转”。两个网络坚持电力交换的原因是：“交流充电需要很长时间，如果直流充电（即快速充电），电网将无法承受，电池技术也不支持快速充电。然而，笔者认为有两个深层次的原因。首先，电网打算通过控制电池和供电渠道这两个关键资源，掌握电气化时代的能源供应主导权；二是适应新能源汽车发展的智能电网技术或应用条件尚不成熟。车企之所以坚持充电模式，是因为技术上很难实现适用于普通车型的换电，安全性也很难保证，而且换电模式在全球范围内并不成功。“充换之争”始于国家“十城千车”计划的实施。如今，汽车公司和电网仍在说自己的话，做自己的事。车网暗战的形势制约了充电设施的建设和新能源汽车的推广使用。

第二个问题是如何建造充电桩，无论是集中式的还是按需的。目前，已建成约18000个充电桩，其中55%为站内桩。由于难以满足用户的充电需求，因此使用效率极低。另一方面，按需建设涉及许多相关方，各方都有自己的立场和利益。而且，从中国的一般生活条件和条件来看，有条件建造自己家园的用户非常少。尽管近年来各试点城市都积累了一些经验，但普遍存在难以满足用户便捷充电需求的问题。

三是商业模式，仅指谁是充电设施建设和维护的主体，谁是使用充电和结算的运营和服务主体，以及各方利益和可持续盈利模式。目前，充电设施建设主要由两大电网垄断，缺乏竞争机制，成本高，持续投资动力不足。便捷的充电、结算和节约成本可能涉及供电企业、金融服务企业、电信运营商等，包括及时告知用户何时充电/充满电、在哪里充电/补充电、何时经济充电、信用卡充电等。如何提供有效的服务，如何分享利益，是为用户提供最佳服务的关键，还有很多话题。

针对上述矛盾，笔者提出三点建议：一是对于充换电纠纷，车企与电网各方应以积极的态度共同探讨研究，多做少打；

政府相关部门不应回避或推诿，因为这不仅仅是车辆和网络之间的纠纷，而是国家新能源汽车充电设施路线的纠纷，关系很大。有必要促进车辆和网络之间的共识。第二，充电基础设施建设和商业模式是系统工程，政府相关部门应尽快组织全面研究和科学论证。要借鉴日本、美国等国家的经验，在长期发展的基础上制定科学、系统的总体规划方案和指导意见。第三，相关行业组织（如中国汽车工业协会、中国电力工业协会等）应团结一致，与汽车、网络等相关企业共同加强对关键问题的研究，并在制定相关标准方面加强合作，推动基础设施建设驶入快车道。

第一电气网（www.d1ev.com）声明：以上消息转载自合作媒体，转载此消息是为了传播更多信息，并不意味着此消息代表第一电气网的立场或同意其观点、立场或描述。中国汽车工业协会副秘书长徐艳华近日撰文表示，加快新能源汽车发展的途径是加快充电基础设施建设。然而，当前充电基础设施建设和运营中存在三个突出矛盾，亟待解决。以下是文章的全文。

据介绍，在近日由李克强总理主持的国务院常务会议上，要求政府牵头推动新能源汽车的使用，完善配套设施。笔者认为，对于这次会议的精神，至少有三种解读。第一，国家发展新能源汽车的战略方向没有改变；第二，公务用车应继续引领新能源汽车的消费；第三，充电基础设施建设和新能源汽车产品开发被放在同等重要的位置。在这里，作者想谈谈第三点。

当前，充电基础设施建设和运营中存在三个突出矛盾，亟待解决：

一个是充电和换电之间的纠纷。中国的两个电网（国家电网和南方电网）提倡电力交换，而整车则提倡充电模式。所谓“电网左转，车企右转”。两个网络坚持电力交换的原因是：“交流充电需要很长时间，如果直流充电（即快速充电），电网将无法承受，电池技术也不支持快速充电。然而，笔者认为有两个深层次的原因。首先，电网打算通过控制电池和供电渠道这两个关键资源，掌握电气化时代的能源供应主导权；

二是适应新能源汽车发展的智能电网技术或应用条件尚不成熟。车企之所以坚持充电模式，是因为技术上很难实现适用于普通车型的换电，安全性也很难保证，而且换电模式在全球范围内并不成功。“充换之争”始于国家“十城千车”计划的实施。如今，汽车公司和电网仍在说自己的话，做自己的事。车网暗战的形势制约了充电设施的建设和新能源汽车的推广使用。

第二个问题是如何建造充电桩，无论是集中式的还是按需的。目前，已建成约18000个充电桩，其中55%为站内桩。由于难以满足用户的充电需求，因此使用效率极低。另一方面，按需建设涉及许多相关方，各方都有自己的立场和利益。而且，从中国的一般生活条件和条件来看，有条件建造自己家园的用户非常少。尽管近年来各试点城市都积累了一些经验，但普遍存在难以满足用户便捷充电需求的问题。

三是商业模式，仅指谁是充电设施建设和维护的主体，谁是使用充电和结算的运营和服务主体，以及各方利益和可持续盈利模式。目前，充电设施建设主要由两大电网垄断，缺乏竞争机制，成本高，持续投资动力不足。便捷的充电、结算和节约成本可能涉及供电企业、金融服务企业、电信运营商等，包括及时告知用户何时充电/充满电、在哪里充电/补充电、何时经济充电、信用卡充电等。如何提供有效的服务，如何分享利益，是为用户提供最佳服务的关键，还有很多话题。

针对上述矛盾，笔者提出三点建议：一是对于充换电纠纷，车企与电网各方应以积极的态度共同探讨研究，多做少打；政府相关部门不应回避或推诿，因为这不仅仅是车辆和网络之间的纠纷，而是国家新能源汽车充电设施路线的纠纷，关系很大。有必要促进车辆和网络之间的共识。第二，充电基础设施建设和商业模式是系统工程，政府相关部门应尽快组织全面研究和科学论证。要借鉴日本、美国等国家的经验，在长期发展的基础上制定科学、系统的总体规划方案和指导意见。第三，相关行业组织（如中国汽车工业协会、中国电力工业协会等）应团结一致，与汽车、网络等相关企业共同加强对关键问题的研究，并在制定相关标准方面加强合作，推动基础设施建设驶入快车道。

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