自动驾驶的慢性子牌手：细数丰田的步步为营

2018年1月8日，丰田章男首次亮相CES。这位61岁的赛车迷这次出现在拉斯维加斯，他最大的任务是宣布公司计划很快推出e-Palette旅行平台。丰田章男曾公开表示“更喜欢用双手和双脚控制汽车”，现在他似乎对自己长期以来抵制无人驾驶的说法感到后悔。作为一个全新的出行平台，e-Palette在某种意义上更像是一个具有自动驾驶能力的纯电动底盘。据了解，该产品将在自动驾驶功能的基础上，以小巴模式为消费者提供包括共享出行、物流、移动商店、办公室、厨房等一系列延伸服务。言下之意是，全球销量最大的汽车公司丰田将采取这一举措转型为移动出行公司，其竞争对手也直接瞄准了谷歌和苹果等科技巨头。尽管自2006年以来，丰田已经申请了自动驾驶设备和技术的专利。丰田章男也继续发声：“在未来的竞争中，丰田将采取更加积极主动的姿态来面对自动驾驶和电动汽车等新技术。”然而，2012年，据透露，这家日本公司拒绝了谷歌的邀请，因为它不愿意透露汽车制造的“秘密”，从而错过了双方未来共同开发自动驾驶相关技术的机会。似乎是为了证明自己没有错过“自动驾驶”的潮流，固执的丰田在2017年6月发布了新款高端豪华车“雷克萨斯LS”，并透露该车型配备了L2级自动驾驶技术。然而，在介绍新车时，丰田相当低调，只表示“使用了ADAS，未来将走向全自动驾驶。”对于这家从未承诺何时量产无人车的日本车企来说，丰田在自动驾驶领域太“慢热”了。面对长期困扰行业的无人车伦理问题，戴姆勒果断选择让自动驾驶汽车撞到行人。与这家激进的德国老牌代工公司不同，丰田充分发挥了日本人对新技术的谨慎态度，称：“百年来安全第一。”丰田首席安全技术官助理Seigo Kuzumaki曾表示，丰田研发自动驾驶技术的首要任务是确保汽车驾驶员的安全，也不急于考虑如何取代它们：“我们的首要任务始终是最大限度地减少交通事故，而不是一味地追求完全无人驾驶的汽车。”当时，以谷歌为代表的许多科技公司都在专注于准备无人车在开放道路上的路试。丰田并不忙于“顺风顺水”。毕竟，这家全球汽车巨头一直非常清楚自己的立场：丰田的使命是首先成为人类的捍卫者，然后成为司机。丰田有些不同意这种“让无人车无限期地在公共道路上试错”的方式。Kuzumaki认为，只有在有限的区域内，在理想的条件下，自动驾驶路试团队才能在道路上行驶，这是有意义和安全的。当然，这家智能汽车巨头并没有错过进行道路测试的机会。在采用L3级自动驾驶技术的测试车基础上，丰田充分应用了自动加速、自动制动和自动转向等功能，这是该产品在高速公路场景中的主要技术升级方向。

（雷克萨斯GS改装测试车，图片来源于网络）于是在2015年10月，丰田发布了一款“小白鼠”测试车——一款名为“Highway Teammate”的雷克萨斯GS改款车，以展示其正在开发的自动驾驶技术。据Kuzumaki介绍，如果项目顺利进行，丰田将于2020年在日本发布一款可以在真实高速公路场景中实现自动驾驶的汽车。此外，对于城市道路，丰田还将开发一种名为“城市队友”的类似系统，但他们尚未宣布该系统的具体推出时间。即使绕开无人车路试的前沿战场，已经确定产品规划的丰田仍然逃不过一个困扰行业的难题：如何在确保驾驶安全的同时，成功实现驾驶控制权的交接。在试图通过声音、光线和座椅振动来提醒驾驶员后，丰田并不满意……

效果。“最大的问题是系统如何与人类驾驶员通信……我们仍在努力工作。”Kuzumaki说。为了跨过眼前的“大山”，丰田终于愿意“接受挑战”：就在2016年初，这家传统代工公司宣布将向其人工智能研究机构丰田研究所（TRI）投资10亿美元，并将业务重点转向全面发展人工智能。在合作伙伴方面，丰田还与科技公司微软和优步达成了技术合作协议。除了传统供应商，丰田还与英伟达合作，开发了一种使用Drive PX计算平台的自动驾驶系统。与此同时，丰田研究院还宣布，已与麻省理工学院媒体实验室等五家机构和科技公司合作，共同开发用于自动驾驶汽车的区块链技术。从那时起，正是投入巨资成立的美国丰田研究所，掀起了发展自动驾驶技术的大旗。

（雷克萨斯LS改装测试车，图片来自网络）2017年3月初，丰田研究院正式公布了其首款自动驾驶原型车。事实上，奋起反抗的丰田在研发投入方面并不吝啬。这款由雷克萨斯LS 600hL改装而成的无人测试车配备了多达七个激光雷达，总价值约12.3万美元。据丰田官方消息，在上述无人车的基础上，丰田研究院未来将同时推出两项自动驾驶研究：“虚拟司机Chauffer”和“司机守护者”。业内人士也形象地称之为“U型战略”。“司机”是大多数从业者正在做的事情：开发一款真正的无人驾驶汽车。主要面向L4-L5级自动驾驶技术，分为两个阶段：L4级要求测试车辆只能在城市或洲际公路等特定场景下行驶；

只有达到L5级别后，自动驾驶汽车才能在任何路面上“随意玩耍”。该项目由位于密歇根州安娜堡的丰田研究所办公室领导。“守护者”完美秉承了这家日本车企“安全第一”的理念，专注于开发新一代驾驶员辅助安全系统。简单地说，“守护者”的主要职责是判断驾驶员在不同场景下是否会做出错误的决定，并在意识不到危险车况的情况下接管。该项目由位于马萨诸塞州剑桥市的丰田研究所实验室牵头。据外媒报道，目前丰田只测试了“守护者”的两项能力：识别汽车周围危险的能力，以及是否能判断驾驶员对危险情况的认知能力。丰田研究院TRI负责自动驾驶项目的副总裁Ryan Eustice表示，与那些被称为“无人干预”的自动驾驶系统相比，“守护者”将在新旧技术迭代的初始阶段对公共安全产生更直接、更有效的影响。鉴于该系统不依赖高精度地图，可以不分青红皂白地应用于任何传统汽车，尤斯蒂斯认为，“守护者”可以帮助丰田比“司机”这种完全无人驾驶的系统更快地实现无人驾驶技术的应用。然而，即使这个系统是完美的，eustis似乎仍然对其大规模生产时间的具体规划缺乏信心。对于这个基于人工智能的ADAS系统来说，机器和驾驶员之间的信任变得极其重要。有业内人士指出，一旦系统出现故障，驾驶员在对路况做出正确判断的情况下仍会发出警告，人类对其的信任度必然会大大降低，这也为其他安全事故的发生埋下了隐患。对此，丰田表示，“它也意识到了这个问题。”然而，无论是像谷歌这样单干的科技公司，还是像福特和通用这样早早下定决心转型的传统汽车制造商，在道路测试过程中已经积累了大量实际道路图像和传感器数据，从而形成了各自的优势。对于升温太慢的丰田来说，在训练机器学习模型的过程中，自然缺乏来自现实世界的数据传输，这成为其研究工作的最大制约因素。事实上，对于一路“偏”的丰田来说，建设丰田研究院可能只是其在新领域的首次尝试。这位坚定的徒的目光再次回到了2018年消费电子展。当晚，丰田章男的决定几乎震惊了整个行业：一向以保守著称的丰田在面对行业变化时表现出了极端的态度。它将拉动亚马逊、必胜客、优步、滴滴出行等领域的标杆企业，共同成立一个名为“移动出行联盟”的组织。

（丰田章男现身CES，图片来源于网络）当其他主机厂展出外形各异、性能相近的无人概念车时，丰田再次“避免”正面交锋，提出了出行平台的概念。在e-Palette上，车身长度从4米到7米不等，不同的汽车在不同的使用场景中使用。换句话说，消费者的日常需求可以通过一辆汽车来满足，而且汽车仍然是自动驾驶的。根据丰田章男的计划，这样一款极具吸引力的汽车将在2020年东京夏季奥运会上正式投入运营。在所有原始设备制造商都同意共享出行的万亿美元市场模式后，“固执”了80年的丰田成为了一个重磅炸弹。这家来自日本的汽车巨头已经沉寂了太久，对整个行业的看法也太清晰了。与近乎饱和的汽车销售市场相比，未来出行行业为企业提供了纯粹的增量业务，前景无限。然而，丰田并不满足于制造一款可以畅销几年的无人驾驶电动汽车。这家传统的汽车工厂甚至不屑于完成一场所谓的“死后死亡”的变革。事实上，众所周知，丰田不能仅仅依靠一辆比特斯拉更好的电动汽车，就让华尔街再次为其欢呼。因此，丰田对未来格局的定义不是第二种形式的业务规模重建，而是踩下现有的荣耀，继续占领下一个upd……

ed和更大的增量市场。这是谨慎的日本车企精心下的一盘棋：“我有能力变得沉重，但不刻意。”2018年1月8日，丰田章男首次亮相CES。这位61岁的赛车迷这次出现在拉斯维加斯，他最大的任务是宣布公司计划很快推出e-Palette旅行平台。丰田章男曾公开表示“更喜欢用双手和双脚控制汽车”，现在他似乎对自己长期以来抵制无人驾驶的说法感到后悔。作为一个全新的出行平台，e-Palette在某种意义上更像是一个具有自动驾驶能力的纯电动底盘。据了解，该产品将在自动驾驶功能的基础上，以小巴模式为消费者提供包括共享出行、物流、移动商店、办公室、厨房等一系列延伸服务。言下之意是，全球销量最大的汽车公司丰田将采取这一举措转型为移动出行公司，其竞争对手也直接瞄准了谷歌和苹果等科技巨头。尽管自2006年以来，丰田已经申请了自动驾驶设备和技术的专利。丰田章男也继续发声：“在未来的竞争中，丰田将采取更加积极主动的姿态来面对自动驾驶和电动汽车等新技术。”然而，2012年，据透露，这家日本公司拒绝了谷歌的邀请，因为它不愿意透露汽车制造的“秘密”，从而错过了双方未来共同开发自动驾驶相关技术的机会。似乎是为了证明自己没有错过“自动驾驶”的潮流，固执的丰田在2017年6月发布了新款高端豪华车“雷克萨斯LS”，并透露该车型配备了L2级自动驾驶技术。然而，在介绍新车时，丰田相当低调，只表示“使用了ADAS，未来将走向全自动驾驶。”对于这家从未承诺何时量产无人车的日本车企来说，丰田在自动驾驶领域太“慢热”了。面对长期困扰行业的无人车伦理问题，戴姆勒果断选择让自动驾驶汽车撞到行人。与这家激进的德国老牌代工公司不同，丰田充分发挥了日本人对新技术的谨慎态度，称：“百年来安全第一。”丰田首席安全技术官助理Seigo Kuzumaki曾表示，丰田研发自动驾驶技术的首要任务是确保汽车驾驶员的安全，也不急于考虑如何取代它们：“我们的首要任务始终是最大限度地减少交通事故，而不是一味地追求完全无人驾驶的汽车。”当时，以谷歌为代表的许多科技公司都在专注于准备无人车在开放道路上的路试。丰田并不忙于“顺风顺水”。毕竟，这家全球汽车巨头一直非常清楚自己的立场：丰田的使命是首先成为人类的捍卫者，然后成为司机。丰田有些不同意这种“让无人车无限期地在公共道路上试错”的方式。Kuzumaki认为，只有在有限的区域内，在理想的条件下，自动驾驶路试团队才能在道路上行驶，这是有意义和安全的。当然，这家智能汽车巨头并没有错过进行道路测试的机会。在采用L3级自动驾驶技术的测试车基础上，丰田充分应用了自动加速、自动制动和自动转向等功能，这是该产品在高速公路场景中的主要技术升级方向。

（雷克萨斯GS改装测试车，图片来源于网络）于是在2015年10月，丰田发布了一款“小白鼠”测试车——一款名为“Highway Teammate”的雷克萨斯GS改款车，以展示其正在开发的自动驾驶技术。据Kuzumaki介绍，如果项目顺利进行，丰田将于2020年在日本发布一款可以在真实高速公路场景中实现自动驾驶的汽车。此外，对于城市道路，丰田还将开发一种名为“城市队友”的类似系统，但他们尚未宣布该系统的具体推出时间。即使绕开了无人车路试的前沿战场，已经确定了产品规划的丰田仍然逃不过一个困扰行业的难题：如何成功实现无人车路测……

在确保驾驶安全的同时移交驾驶控制。在试图通过声音、光线和座椅振动等方式提醒驾驶员后，丰田对效果并不满意。“最大的问题是系统如何与人类驾驶员通信……我们仍在努力工作。”Kuzumaki说。为了跨过眼前的“大山”，丰田终于愿意“接受挑战”：就在2016年初，这家传统代工公司宣布将向其人工智能研究机构丰田研究所（TRI）投资10亿美元，并将业务重点转向全面发展人工智能。在合作伙伴方面，丰田还与科技公司微软和优步达成了技术合作协议。除了传统供应商，丰田还与英伟达合作，开发了一种使用Drive PX计算平台的自动驾驶系统。与此同时，丰田研究院还宣布，已与麻省理工学院媒体实验室等五家机构和科技公司合作，共同开发用于自动驾驶汽车的区块链技术。从那时起，正是投入巨资成立的美国丰田研究所，掀起了发展自动驾驶技术的大旗。

（雷克萨斯LS改装测试车，图片来自网络）2017年3月初，丰田研究院正式公布了其首款自动驾驶原型车。事实上，奋起反抗的丰田在研发投入方面并不吝啬。这款由雷克萨斯LS 600hL改装而成的无人测试车配备了多达七个激光雷达，总价值约12.3万美元。据丰田官方消息，在上述无人车的基础上，丰田研究院未来将同时推出两项自动驾驶研究：“虚拟司机Chauffer”和“司机守护者”。业内人士也形象地称之为“U型战略”。“司机”是大多数从业者正在做的事情：开发一款真正的无人驾驶汽车。主要面向L4-L5级自动驾驶技术，分为两个阶段：L4级要求测试车辆只能在城市或洲际公路等特定场景下行驶；

只有达到L5级别后，自动驾驶汽车才能在任何路面上“随意玩耍”。该项目由位于密歇根州安娜堡的丰田研究所办公室领导。“守护者”完美秉承了这家日本车企“安全第一”的理念，专注于开发新一代驾驶员辅助安全系统。简单地说，“守护者”的主要职责是判断驾驶员在不同场景下是否会做出错误的决定，并在意识不到危险车况的情况下接管。该项目由位于马萨诸塞州剑桥市的丰田研究所实验室牵头。据外媒报道，目前丰田只测试了“守护者”的两项能力：识别汽车周围危险的能力，以及是否能判断驾驶员对危险情况的认知能力。丰田研究院TRI负责自动驾驶项目的副总裁Ryan Eustice表示，与那些被称为“无人干预”的自动驾驶系统相比，“守护者”将在新旧技术迭代的初始阶段对公共安全产生更直接、更有效的影响。鉴于该系统不依赖高精度地图，可以不分青红皂白地应用于任何传统汽车，尤斯蒂斯认为，“守护者”可以帮助丰田比“司机”这种完全无人驾驶的系统更快地实现无人驾驶技术的应用。然而，即使这个系统是完美的，eustis似乎仍然对其大规模生产时间的具体规划缺乏信心。对于这个基于人工智能的ADAS系统来说，机器和驾驶员之间的信任变得极其重要。有业内人士指出，一旦系统出现故障，驾驶员在对路况做出正确判断的情况下仍会发出警告，人类对其的信任度必然会大大降低，这也为其他安全事故的发生埋下了隐患。对此，丰田表示，“它也意识到了这个问题。”然而，无论是像谷歌这样单干的科技公司，还是像福特和通用这样早早下定决心转型的传统汽车制造商，在道路测试过程中已经积累了大量实际道路图像和传感器数据，从而形成了各自的优势。对于升温太慢的丰田来说，在训练机器学习模型的过程中，自然缺乏来自现实世界的数据传输，这成为其研究工作的最大制约因素。事实上，对于一路“偏”的丰田来说，建设丰田研究院可能只是其在新领域的首次尝试。这位坚定的徒的目光再次回到了2018年消费电子展。当晚，丰田章男的决定几乎震惊了整个行业：一向以保守著称的丰田在面对行业变化时表现出了极端的态度。它将拉动亚马逊、必胜客、优步、滴滴出行等领域的标杆企业，共同成立一个名为“移动出行联盟”的组织。

（丰田章男现身CES，图片来源于网络）当其他主机厂展出外形各异、性能相近的无人概念车时，丰田再次“避免”正面交锋，提出了出行平台的概念。在e-Palette上，车身长度从4米到7米不等，不同的汽车在不同的使用场景中使用。换句话说，消费者的日常需求可以通过一辆汽车来满足，而且汽车仍然是自动驾驶的。根据丰田章男的计划，这样一款极具吸引力的汽车将在2020年东京夏季奥运会上正式投入运营。在所有原始设备制造商都同意共享出行的万亿美元市场模式后，“固执”了80年的丰田成为了一个重磅炸弹。这家来自日本的汽车巨头已经沉寂了太久，对整个行业的看法也太清晰了。与近乎饱和的汽车销售市场相比，未来出行行业为企业提供了纯粹的增量业务，前景无限。然而，丰田并不满足于制造一款可以畅销几年的无人驾驶电动汽车。这家传统的汽车工厂甚至不屑于完成一场所谓的“死后死亡”的变革。事实上，众所周知，丰田不能仅仅依靠一辆比特斯拉更好的电动汽车，就让华尔街再次为其欢呼。因此，丰田对未来格局的定义不是第二种形式的业务规模重建，而是踩下现有的荣耀，继续占领下一个upd……

ed和更大的增量市场。这是谨慎的日本车企精心下的一盘棋：“我有能力变得沉重，但不刻意。”

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