中汽研联合日产汽车发布了这份报告，将推动10项ADAS技术标准今年落地

如果有一份功能清单已经是外国汽车的强制性标准，但必须在中国高价购买，除了ESP、ABS等，可能还有近年来经常出现的AEB（自动紧急制动）功能。该功能是自动驾驶的前身，可以使用传感器感知前方的障碍物，然后在紧急情况下取代驾驶员的自动制动。目前，这一功能在中国也正在走向标准化。1月15日，中国汽车技术研究中心（以下简称中国汽车研究院）和日产汽车集团联合发布了一份关于“高级驾驶辅助系统（ADAS）”的研究报告，对ADAS的技术范围、应用场景、测试方法等方面进行了规范，同时制定了ADAS应用效果评价体系。最重要的是，这份报告确定了ADAS标准实施的路线图，也就是说，它可以帮助当前混乱复杂的ADAS技术市场形成统一的技术标准和应用规范，然后在汽车行业迅速推广。钛媒体称，该报告的数据来源主要是成立于2011年的中国道路交通研究项目（CIDAS）。其数据主要来自中国真实的道路交通事故，而不是模拟和实验数据，这与美国著名的NHTSA（国家公路交通安全管理局）非常相似。报告细节：统一ADAS的标志和名称，制定标准的落地路线图。

《研究报告》率先明确了ADAS技术的范围，并明确指出，根据美国汽车工程学会SAE-J2016的标准，ADAS技术处于0级-2级的自动驾驶阶段。此外，《研究报告》将ADAS技术分为两部分：信息辅助（感知+预警）和控制辅助。该划分为后续ADAS的安全效果评估提供了依据。

此外，研究报告项目组总工程师王昭表示，在启动报告项目后，发现ADAS行业的应用状况相当混乱，有很多不同的符号和名称。“相同名称的产品具有不同的功能；

具有相同功能的产品有不同的名称。"

在这方面，《研究报告》还提供了统一的识别参考，并提供了中英文名称和缩写等统一的术语标准。

同时，《研究报告》还对ADAS技术的测试方法进行了定义。“因为ADAS技术的特点是应用在意想不到的场景中，很难重现。”因此，对于ADAS技术测试，《研究报告》提出了“虚拟测试”和“实际道路测试”两种方案。

当然，如上所述，《研究报告》的一项重要成果是发布了一套ADAS技术的安全性和有效性评估体系，该体系以“符合率、危险检测率、安全运行率和渗透率”四个指标来评估ADAS技术实际效果。以“安全行动率”为例。如果ADAS系统只能检测而不能报警，取0.25分，则可以检测并报警，取0.5分。在控制端，如果需要驾驶员的触发而不能自动干预，则得0.75分，并且可以在没有驾驶员触发的情况下自动干预，得1分。除了安全性和有效性评估外，《研究报告》还根据“技术成熟度、成本、消费者接受度和量产计划”四个指标对ADAS技术的应用状况进行了评级。

将应用状态评级和安全效果评估相结合，确定ADAS技术标准的优先级排名，并将该排名反馈到“标准发展路线图”中。

简单地说，《研究报告》首先对ADAS行业的大量指标进行了标准化，然后基于这些指标，制定了一系列的评价体系，并根据这些评价体系进行了评价，得出了排名。最后，它被用作推动ADAS行业相关标准制定和落地的参考。

那么问题来了，为什么一份报告是制定标准的驱动力呢？这与本报告发布者的背景直接相关。每个国家都会有一个官方机构来进行车祸测试，比如美国的IIHS、欧洲的Euro NCAP和日本的JNCAP。中国负责C-NCAP，它是本报告的出版商，中国汽车研究院。如果中汽研发布的C-NCAP新车评估规定要求主动安全项目，那么如果一家车企不具备这一能力，很难在碰撞测试中获得5分。中国汽车研究院与日产汽车合作项目组总工程师王昭对媒体表示，“我们国家对汽车行业的大方向是智能化和网联化。智能化专注于ADAS，兼顾自动驾驶，但方向只决定了做什么，但并不能解决如何做。因此，我们与日产携手推出了这个项目（研究报告）。“那么，为什么是合作伙伴日产？要知道，日本在相关法律法规中推广ADAS技术的进展并不比中国快。相反，美国和欧洲更激进。2014年，欧盟已经要求车辆配备AEB模块。

对此，日产汽车公司执行副总裁坂本秀吉告诉钛媒体，日产与中国汽车研究院的合作由来已久。“起初，我们在硬件方面进行了合作，特别是在汽车结构方面，重点关注汽车的安全性，例如汽车之间的碰撞和实际事故中汽车的安全。我们一起做了研究。”双方决定在2016年推出《研究报告》。在这个为期两年的项目中，日产作为一家在菲尼迪和日产聆风等多个车型上广泛应用ADAS技术的汽车公司，开发了ACC（自适应巡航）和LDP（车道……

偏差校正系统）技术，主要为本研究报告的撰写提供了大量的技术和数据支持。研究报告项目组总工程师王昭透露，在报告的早期制作中，“车道保持辅助”和“车道居中控制”的概念存在一些混淆，这为日产集团提供了技术支持和参考建议。此外，双方项目团队成员经常通过电话会议讨论项目议题，必要时日产集团将派人前往中国参与支持。日产汽车公司执行副总裁坂本秀吉也透露，除了ADAS相关报告的合作，日产还将与中国汽车研究院就自动驾驶的相关报告进行合作。自动驾驶的技术难度、硬件配置和数据量都远远超过ADAS。因此，这对中国汽车研究院和日产汽车无疑都是一个巨大的新挑战。

如果有一份功能清单已经是外国汽车的强制性标准，但必须在中国高价购买，除了ESP、ABS等，可能还有近年来经常出现的AEB（自动紧急制动）功能。该功能是自动驾驶的前身，可以使用传感器感知前方的障碍物，然后在紧急情况下取代驾驶员的自动制动。目前，这一功能在中国也正在走向标准化。1月15日，中国汽车技术研究中心（以下简称中国汽车研究院）和日产汽车集团联合发布了一份关于“高级驾驶辅助系统（ADAS）”的研究报告，对ADAS的技术范围、应用场景、测试方法等方面进行了规范，同时制定了ADAS应用效果评价体系。最重要的是，这份报告确定了ADAS标准实施的路线图，也就是说，它可以帮助当前混乱复杂的ADAS技术市场形成统一的技术标准和应用规范，然后在汽车行业迅速推广。钛媒体称，该报告的数据来源主要是成立于2011年的中国道路交通研究项目（CIDAS）。其数据主要来自中国真实的道路交通事故，而不是模拟和实验数据，这与美国著名的NHTSA（国家公路交通安全管理局）非常相似。报告细节：统一ADAS的标志和名称，制定标准的落地路线图。

《研究报告》率先明确了ADAS技术的范围，并明确指出，根据美国汽车工程学会SAE-J2016的标准，ADAS技术处于0级-2级的自动驾驶阶段。此外，《研究报告》将ADAS技术分为两部分：信息辅助（感知+预警）和控制辅助。该划分为后续ADAS的安全效果评估提供了依据。

此外，研究报告项目组总工程师王昭表示，在启动报告项目后，发现ADAS行业的应用状况相当混乱，有很多不同的符号和名称。“相同名称的产品具有不同的功能；

具有相同功能的产品有不同的名称。"

在这方面，《研究报告》还提供了统一的识别参考，并提供了中英文名称和缩写等统一的术语标准。

同时，《研究报告》还对ADAS技术的测试方法进行了定义。“因为ADAS技术的特点是应用在意想不到的场景中，很难重现。”因此，对于ADAS技术测试，《研究报告》提出了“虚拟测试”和“实际道路测试”两种方案。

当然，如上所述，《研究报告》的一项重要成果是发布了一套ADAS技术的安全性和有效性评估体系，该体系以“符合率、危险检测率、安全运行率和渗透率”四个指标来评估ADAS技术实际效果。以“安全行动率”为例。如果ADAS系统只能检测而不能报警，取0.25分，则可以检测并报警，取0.5分。在控制端，如果需要驾驶员的触发而不能自动干预，则得0.75分，并且可以在没有驾驶员触发的情况下自动干预，得1分。除了安全性和有效性评估外，《研究报告》还根据“技术成熟度、成本、消费者接受度和量产计划”四个指标对ADAS技术的应用状况进行了评级。

将应用状态评级和安全效果评估相结合，确定ADAS技术标准的优先级排名，并将该排名反馈到“标准发展路线图”中。

简单地说，《研究报告》首先对ADAS行业的大量指标进行了标准化，然后基于这些指标，制定了一系列的评价体系，并根据这些评价体系进行了评价，得出了排名。最后，它被用作推动ADAS行业相关标准制定和落地的参考。

那么问题来了，为什么一份报告是制定标准的驱动力呢？这与本报告发布者的背景直接相关。每个国家都会有一个官方机构来进行车祸测试，比如美国的IIHS、欧洲的Euro NCAP和日本的JNCAP。中国负责C-NCAP，它是本报告的出版商，中国汽车研究院。如果中汽研发布的C-NCAP新车评估规定要求主动安全项目，那么如果一家车企不具备这一能力，很难在碰撞测试中获得5分。中国汽车研究院与日产汽车合作项目组总工程师王昭对媒体表示，“我们国家对汽车行业的大方向是智能化和网联化。智能化专注于ADAS，兼顾自动驾驶，但方向只决定了做什么，但并不能解决如何做。因此，我们与日产携手推出了这个项目（研究报告）。“那么，为什么是合作伙伴日产？要知道，日本在相关法律法规中推广ADAS技术的进展并不比中国快。相反，美国和欧洲更激进。2014年，欧盟已经要求车辆配备AEB模块。

对此，日产汽车公司执行副总裁坂本秀吉告诉钛媒体，日产与中国汽车研究院的合作由来已久。“起初，我们在硬件方面进行了合作，特别是在汽车结构方面，重点关注汽车的安全性，例如汽车之间的碰撞和实际事故中汽车的安全。我们一起做了研究。”双方决定在2016年推出《研究报告》。在这个为期两年的项目中，日产作为一家在菲尼迪和日产聆风等多个车型上广泛应用ADAS技术的汽车公司，开发了ACC（自适应巡航）和LDP（车道……

偏差校正系统）技术，主要为本研究报告的撰写提供了大量的技术和数据支持。研究报告项目组总工程师王昭透露，在报告的早期制作中，“车道保持辅助”和“车道居中控制”的概念存在一些混淆，这为日产集团提供了技术支持和参考建议。此外，双方项目团队成员经常通过电话会议讨论项目议题，必要时日产集团将派人前往中国参与支持。日产汽车公司执行副总裁坂本秀吉也透露，除了ADAS相关报告的合作，日产还将与中国汽车研究院就自动驾驶的相关报告进行合作。自动驾驶的技术难度、硬件配置和数据量都远远超过ADAS。因此，这对中国汽车研究院和日产汽车无疑都是一个巨大的新挑战。

标签：日产发现英菲尼迪

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