湖南：长沙县新能源公交占比近九成

随着电动汽车的爆发式增长，在车桩需求不匹配的背景下，专门提供移动充电的服务平台层出不穷。为此，记者操作“e约充电”，在寻找附近的充电车后选择“上门充电”进行充电。4月15日下午，北京市西城区裕民东路等记者来到“E约充电”充电车。记者注意到，卡车车身上赫然写着“预存充电价格低至0.99元/度”。“这是过期的广告，还没有更换，怎么这么便宜？”补充电车司机介绍，目前的移动充电费是每千瓦时4.99元，其中包括每千瓦时0.8元的充电费和每千瓦时4.19元的服务费。此外，如果要收费的车在10公里以内，35元将收取上门费，超过10公里将增加8元/公里。事实上，与2元的固定充电桩相比，移动充电是昂贵的。但尽管如此，据司机说，实际利润微薄，因为移动充电车需要配备工作人员，分散人力，并弥补电车自己的交通费用。企业的加入从侧面印证了移动充电的市场需求。但如果有需求，就不一定有市场可行性。由于移动充电成本高、资金回笼慢，一方面是近在咫尺的市场欲望，另一方面，移动充电企业陷入了“需求无市场”、“好评难求”的发展泥潭。记者随后致电“E约充电”客服了解到，该公司已在北京为C端客户投放了40多辆充电宝。值得一提的是，目前大部分业务实际上都集中在B端，即各类电动汽车分时运营商、出租车公司、旅行社等。对此，智充创始人丁锐认为，移动充电是在当前充电桩商业模式不好的情况下出现的，并且这种充电方式在效率、环境保护和经济性方面并不理想。明星充电副总经理Unique Zheng也持同样观点。他认为，移动充电是充电桩布局初期出现的“空窗期”的产物。随着充电桩商业模式的完善和充电技术的进步，它将逐渐淡出历史舞台。真的有必要要求一个虚假的需求吗？还是只是需要它？记者了解到，移动充电作为固定充电方式以外的一种充电形式，用于随时随地为电动汽车快速充电。目前，市场上的充电设施主要有两种，一种是手推式、牵引式或车载充电宝；

另一种是装有储能电池或柴油发电机的移动电车。目前，包括TELD、北汽新能源、莆田新能源、万尊新能源在内的多家企业已陆续进入移动充电领域。TELD北京公司副总经理景凯在接受采访时表示，移动充电摆脱了空间限制，在提高车辆利用率、降低车用电成本方面具有明显优势。可以有效解决电动汽车的续航焦虑，消化固定充电设施的过剩容量。遗憾的是，目前移动充电市场仍然没有商业模式，大多数企业建立的移动充电服务平台普遍遇到盈利困难。对此，景凯坦言，移动充电设备的采购成本和运营成本较高，资金回笼缓慢。同时，由于使用率低，目前移动补充电车还没有广泛的应用场景，难以形成市场规模。记者走访发现，目前车载移动充电宝的储能电池成本约为2000元/千瓦时，50千瓦时的移动充电宝电池成本仅为10万元，但日均营收很少。移动有轨电车的费用甚至更高。业内人士向记者透露，一辆100千瓦的移动补充电车的购买成本一般在50万元，每辆移动补充电车每天的收入只有400元左右。由于车辆必须配备两个轮班司机，包括人工成本、电费和移动电车本身的运输费用，因此商业运营基本处于入不敷出的状态。此外，大型移动电池还面临着体积大、重量重、能量损失大等突出问题。据记者观察，以500千瓦时的铵式铅酸蓄电池为例，其体积相当于两辆集装箱卡车的体积，重量为20吨。在持续出院的过程中，发热严重，因此有必要用空调保持恒温。“e充”首席执行官王浩在接受媒体采访时表示，大型移动电池“运输一次会损失20%，从电网输入会损失20%；从电池输出到电动汽车会损失20%。电池价格700多万元，使用寿命2年。”然而，如果两年后原厂不负责回收，用户需要自己处理，无形中增加了成本。基于此，“电子充电”选择以柴油发动机发电的形式为车辆充电。虽然实现了“每3-3.5升柴油就可以满足电动汽车30千瓦时的需求”，但“最好直接用油发电来驱动石油汽车”的说法直接指向了柴油补充电车存在的合理性。数据显示，中国的新能源汽车数量正在逐年增加，预计到2020年，中国的电动汽车数量将超过500万辆。在景凯看来，充电领域将需要多种业态共存。他认为，移动充电是电动汽车充电网络的有益补充，专门解决了传统新能源汽车续航里程短、充电时间长、充电站建设成本高等阻碍新能源汽车推广应用的关键问题。“随着移动充电汽车技术定制的推进，当移动充电的成本等于充电桩的价格时，移动充电业务将迎来爆发。”景凯表示，考虑到到达公共充电桩所需的时间、停车费和应急场景，移动充电在城市中具有一定的适用性。事实上，随着我国早期纯电动汽车动力电池退役期的临近，移动充电也可以消化退役的动力电池，这对促进电动汽车储能电池的梯级利用起到了一定作用。记者了解到，新能源汽车的动力电池一般会在电池容量低于80%时进行更换。退役的旧电池价格仅为新电池的三分之一至二分之一，但仍能满足储能电池的要求。这些棉絮的应用……

es将大大降低充电系统的成本。随着电动汽车的爆发式增长，在车桩需求不匹配的背景下，专门提供移动充电的服务平台层出不穷。为此，记者操作“e约充电”，在寻找附近的充电车后选择“上门充电”进行充电。4月15日下午，北京市西城区裕民东路等记者来到“E约充电”充电车。记者注意到，卡车车身上赫然写着“预存充电价格低至0.99元/度”。“这是过期的广告，还没有更换，怎么这么便宜？”补充电车司机介绍，目前的移动充电费是每千瓦时4.99元，其中包括每千瓦时0.8元的充电费和每千瓦时4.19元的服务费。此外，如果要收费的车在10公里以内，35元将收取上门费，超过10公里将增加8元/公里。事实上，与2元的固定充电桩相比，移动充电是昂贵的。但尽管如此，据司机说，实际利润微薄，因为移动充电车需要配备工作人员，分散人力，并弥补电车自己的交通费用。企业的加入从侧面印证了移动充电的市场需求。但如果有需求，就不一定有市场可行性。由于移动充电成本高、资金回笼慢，一方面是近在咫尺的市场欲望，另一方面，移动充电企业陷入了“需求无市场”、“好评难求”的发展泥潭。记者随后致电“E约充电”客服了解到，该公司已在北京为C端客户投放了40多辆充电宝。值得一提的是，目前大部分业务实际上都集中在B端，即各类电动汽车分时运营商、出租车公司、旅行社等。对此，智充创始人丁锐认为，移动充电是在当前充电桩商业模式不好的情况下出现的，并且这种充电方式在效率、环境保护和经济性方面并不理想。明星充电副总经理Unique Zheng也持同样观点。他认为，移动充电是充电桩布局初期出现的“空窗期”的产物。随着充电桩商业模式的完善和充电技术的进步，它将逐渐淡出历史舞台。真的有必要要求一个虚假的需求吗？还是只是需要它？记者了解到，移动充电作为固定充电方式以外的一种充电形式，用于随时随地为电动汽车快速充电。目前，市场上的充电设施主要有两种，一种是手推式、牵引式或车载充电宝；

另一种是装有储能电池或柴油发电机的移动电车。目前，包括TELD、北汽新能源、莆田新能源、万尊新能源在内的多家企业已陆续进入移动充电领域。TELD北京公司副总经理景凯在接受采访时表示，移动充电摆脱了空间限制，在提高车辆利用率、降低车用电成本方面具有明显优势。可以有效解决电动汽车的续航焦虑，消化固定充电设施的过剩容量。遗憾的是，目前移动充电市场仍然没有商业模式，大多数企业建立的移动充电服务平台普遍遇到盈利困难。对此，景凯坦言，移动充电设备的采购成本和运营成本较高，资金回笼缓慢。同时，由于使用率低，目前移动补充电车还没有广泛的应用场景，难以形成市场规模。记者走访发现，目前车载移动充电宝的储能电池成本约为2000元/千瓦时，50千瓦时的移动充电宝电池成本仅为10万元，但日均营收很少。移动有轨电车的费用甚至更高。业内人士向记者透露，一辆100千瓦的移动补充电车的购买成本一般在50万元，每辆移动补充电车每天的收入只有400元左右。由于车辆必须配备两个轮班司机，包括人工成本、电费和移动电车本身的运输费用，因此商业运营基本处于入不敷出的状态。此外，大型移动电池还面临着体积大、重量重、能量损失大等突出问题。据记者观察，以500千瓦时的铵式铅酸蓄电池为例，其体积相当于两辆集装箱卡车的体积，重量为20吨。在持续出院的过程中，发热严重，因此有必要用空调保持恒温。“e充”首席执行官王浩在接受媒体采访时表示，大型移动电池“运输一次会损失20%，从电网输入会损失20%；从电池输出到电动汽车会损失20%。电池价格700多万元，使用寿命2年。”然而，如果两年后原厂不负责回收，用户需要自己处理，无形中增加了成本。基于此，“电子充电”选择以柴油发动机发电的形式为车辆充电。虽然实现了“每3-3.5升柴油就可以满足电动汽车30千瓦时的需求”，但“最好直接用油发电来驱动石油汽车”的说法直接指向了柴油补充电车存在的合理性。数据显示，中国的新能源汽车数量正在逐年增加，预计到2020年，中国的电动汽车数量将超过500万辆。在景凯看来，充电领域将需要多种业态共存。他认为，移动充电是电动汽车充电网络的有益补充，专门解决了传统新能源汽车续航里程短、充电时间长、充电站建设成本高等阻碍新能源汽车推广应用的关键问题。“随着移动充电汽车技术定制的推进，当移动充电的成本等于充电桩的价格时，移动充电业务将迎来爆发。”景凯表示，考虑到到达公共充电桩所需的时间、停车费和应急场景，移动充电在城市中具有一定的适用性。事实上，随着我国早期纯电动汽车动力电池退役期的临近，移动充电也可以消化退役的动力电池，这对促进电动汽车储能电池的梯级利用起到了一定作用。记者了解到，新能源汽车的动力电池一般会在电池容量低于80%时进行更换。退役的旧电池价格仅为新电池的三分之一至二分之一，但仍能满足储能电池的要求。这些电池的应用将大大降低充电系统的成本。

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