充电桩生死劫：充电桩需求越大 桩企亏损却越来越大

特锐德在充电桩行业的首任董事长于德祥在近日发布的《致特锐德股东的一封信》中表示，2018年专项号召的目标是将亏损降至1亿元左右，力争实现盈亏平衡。这揭示了充电桩行业的现状。充电桩建设前期投入大、商业模式不明确、盈利难等问题导致许多企业望而却步，整个充电桩行业的商业模式仍在探索中。工信部数据显示，2017年，我国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，累计保有量达到180万辆，占全球市场份额超过50%，连续三年位居世界第一。90%的新能源汽车是需要充电的电动汽车，因此充电设施已成为新能源汽车行业的重要因素。根据前瞻产业研究院发布的《充电桩行业前景预测与投资分析报告》显示的数据，车桩之间的差距仍在扩大。截至2017年底，我国已建成约21万个公共充电桩，总车桩比约为8:1，远远不能满足新能源汽车的正常充电需求。目前，充电桩市场上有100多家运营商。作为前四大运营商，国家电网、泰瑞德（TELD）、莆田和万邦（Star Charging）占据了86%的市场份额。在星空充电私人充电总经理朱建忠看来，充电桩市场普遍存在收回成本的状态，盈利周期过长。充电桩运营的主要利润来自三部分：服务费、电价差异和增值服务。收取电费和服务费是目前大多数运营商的基本盈利方式。根据多家券商的研究报告，按照市场平均价格，慢充公共充电桩的平均成本为2万元，快充桩的成本在10万元至20万元之间。此外，土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅靠售电价格和充电服务费的差异很难在短时间内实现盈利目标。以一个拥有120KW直流充电桩的公交专用充电站为例。初期投资成本约为500万元，充电站年运营成本约为67万元。如果车桩比达到6:1，充电服务费为0.6元/千瓦时，日均充电时间为5小时（充电率为21%），年充电量约216万千瓦时，充电服务费用收入约130万元。粗略地说，收回投资成本大约需要8年的时间。业内人士表示，“21%的充电率对于公交专用充电站来说是比较正常的，充电站的平均充电率远未达到这个水平。业内表现好的企业平均充电率在15%左右。”他表示，预计一个充电站需要更长的时间才能恢复到原来的周期。国家发展改革委、能源局、工业和信息化部、住房和城乡建设部联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》明确提出，到2020年，将有1.2万多个集中充换电站和480多万个分散充电桩（50万个公共充电桩和430万个私人充电桩），以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。政府层面在这一领域一直偏向于补贴。目前，已有30多个省市出台了充电设施建设补贴政策，最高补贴为设施投资的30%，最高补贴500万元。许多政府也推出了相应的机制，例如：鼓励个人在自己的停车位建造自己的充电桩，并对每个新的充电桩给予600元的补贴；

对新购置符合条件的新能源汽车的非政府组织和事业单位，按照中央补贴的60%给予地方配套补贴。即便如此，充电桩具有基础设施的性质，投资巨大、回报期长，现金流是“命门”是业内共识。3月30日，泰瑞德发布公告称，公司计划发行约10.42亿元可转债，以支持公司战略发展。根据公司在发行计划中披露，本次可转债募集的大部分资金将用于公司充电网络建设和相关充电技术的研发。多条腿走路，桩企业的盈利路径大量企业也开始寻求充电业务以外的盈利方式，如广告、保险、金融、汽车销售、汽车租赁和汽车行业的大数据。根据国家发改委公布的2020年分布式充电桩将超过480万个的估算，如果每个充电桩能获得200元/年的广告收入，到2020年，分布式充电桩的广告市场规模将达到10亿元。堆广告是大多数运营商最简单的盈利模式。广告收入可以通过在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱来实现，但这需要一定数量的充电桩和充足的用户资源。充电桩保险服务是国家电网尝试的第一种模式。通过与保险业的合作，国家电网通过赠送充电桩保险来保障客户的充电安全。为了销售汽车，国家电网推出了“国家电网购物中心”，其中包括电动汽车的销售。电信开发了“电信”APP，实现汽车销售、汽车租赁、分时等行业的延伸。但目前，充电业务仍然是这类企业盈利的关键。一些企业在业务多元化上寻求利润突破，而另一些企业则要求在电桩运营模式上有所突破。据统计，截至2017年底，中国共有45万个充电桩，其中公共充电桩21万个，私人充电桩24万个。目前，市场上私人充电桩的空置率高达75%。随着共享概念的普及，“私桩共享”的市场潜力巨大。私人充电桩共享是星空充电倡导的运营模式。据介绍，在私桩共享下，个别车主成为私桩合作伙伴，与其他车主共享车位和车桩，分享收益，同时提高充电桩的利用率。朱建忠说：“以停车位为例。就目前的汽车保有量和现有停车位而言，没有办法实现一辆车，所以没有办法实现辆车，因此需要共享充电是时间问题。”，耗时缓慢的充桩和共享时间的冲突仍然是现阶段阻碍充电桩共享的因素。特锐德在充电桩行业的首任董事长于德祥在近日发布的《致特锐德股东的一封信》中表示，2018年专项号召的目标是将亏损降至1亿元左右，力争实现盈亏平衡。这揭示了充电桩行业的现状。充电桩建设前期投入大、商业模式不明确、盈利难等问题导致许多企业望而却步，整个充电桩行业的商业模式仍在探索中。工信部数据显示，2017年，我国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，累计保有量达到180万辆，占全球市场份额超过50%，连续三年位居世界第一。90%的新能源汽车是需要充电的电动汽车，因此充电设施已成为新能源汽车行业的重要因素。根据前瞻产业研究院发布的《充电桩行业前景预测与投资分析报告》显示的数据，车桩之间的差距仍在扩大。截至2017年底，中国已建成约21万个公共充电桩，车辆总桩数……

约为8:1，远远不能满足新能源汽车的正常充电需求。目前，充电桩市场上有100多家运营商。作为前四大运营商，国家电网、泰瑞德（TELD）、莆田和万邦（Star Charging）占据了86%的市场份额。在星空充电私人充电总经理朱建忠看来，充电桩市场普遍存在收回成本的状态，盈利周期过长。充电桩运营的主要利润来自三部分：服务费、电价差异和增值服务。收取电费和服务费是目前大多数运营商的基本盈利方式。根据多家券商的研究报告，按照市场平均价格，慢充公共充电桩的平均成本为2万元，快充桩的成本在10万元至20万元之间。此外，土地使用费、基础设施、配电设施、运营等成本，仅靠售电价格和充电服务费的差异很难在短时间内实现盈利目标。以一个拥有120KW直流充电桩的公交专用充电站为例。初期投资成本约为500万元，充电站年运营成本约为67万元。如果车桩比达到6:1，充电服务费为0.6元/千瓦时，日均充电时间为5小时（充电率为21%），年充电量约216万千瓦时，充电服务费用收入约130万元。粗略地说，收回投资成本大约需要8年的时间。业内人士表示，“21%的充电率对于公交专用充电站来说是比较正常的，充电站的平均充电率远未达到这个水平。业内表现好的企业平均充电率在15%左右。”他表示，预计一个充电站需要更长的时间才能恢复到原来的周期。国家发展改革委、能源局、工业和信息化部、住房和城乡建设部联合发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》明确提出，到2020年，将有1.2万多个集中充换电站和480多万个分散充电桩（50万个公共充电桩和430万个私人充电桩），以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。政府层面在这一领域一直偏向于补贴。目前，已有30多个省市出台了充电设施建设补贴政策，最高补贴为设施投资的30%，最高补贴500万元。许多政府也推出了相应的机制，例如：鼓励个人在自己的停车位建造自己的充电桩，并对每个新的充电桩给予600元的补贴；

对新购置符合条件的新能源汽车的非政府组织和事业单位，按照中央补贴的60%给予地方配套补贴。即便如此，充电桩具有基础设施的性质，投资巨大、回报期长，现金流是“命门”是业内共识。3月30日，泰瑞德发布公告称，公司计划发行约10.42亿元可转债，以支持公司战略发展。根据公司在发行计划中披露，本次可转债募集的大部分资金将用于公司充电网络建设和相关充电技术的研发。多条腿走路，桩企业的盈利路径大量企业也开始寻求充电业务以外的盈利方式，如广告、保险、金融、汽车销售、汽车租赁和汽车行业的大数据。根据国家发改委公布的2020年分布式充电桩将超过480万个的估算，如果每个充电桩能获得200元/年的广告收入，到2020年，分布式充电桩的广告市场规模将达到10亿元。堆广告是大多数运营商最简单的盈利模式。广告收入可以通过在充电桩上安装液晶屏或广告灯箱来实现，但这需要一定数量的充电桩和充足的用户资源。充电桩保险服务是国家电网尝试的第一种模式。通过与保险业的合作，国家电网通过赠送充电桩保险来保障客户的充电安全。为了销售汽车，国家电网推出了“国家电网购物中心”，其中包括电动汽车的销售。电信开发了“电信”APP，实现汽车销售、汽车租赁、分时等行业的延伸。但目前，充电业务仍然是这类企业盈利的关键。一些企业在业务多元化上寻求利润突破，而另一些企业则要求在电桩运营模式上有所突破。据统计，截至2017年底，中国共有45万个充电桩，其中公共充电桩21万个，私人充电桩24万个。目前，市场上私人充电桩的空置率高达75%。随着共享概念的普及，“私桩共享”的市场潜力巨大。私人充电桩共享是星空充电倡导的运营模式。据介绍，在私桩共享下，个别车主成为私桩合作伙伴，与其他车主共享车位和车桩，分享收益，同时提高充电桩的利用率。朱建忠说：“以停车位为例。就目前的汽车保有量和现有停车位而言，没有办法实现一辆车，所以没有办法实现辆车，因此需要共享充电是时间问题。”，耗时缓慢的充桩和共享时间的冲突仍然是现阶段阻碍充电桩共享的因素。

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