解码第五次造车浪潮：上百家的造车企业萌芽，胜者仅仅两三家

当前，汽车行业正面临数字技术的崛起、能源动力的转型以及运营和销售的新思路；汽车联网、自动驾驶、数字服务、电动汽车、共享出行和汽车新零售等概念开辟了广阔的蓝海。普华永道埃利奥特预测，到2030年，仅数字旅行服务行业的市场规模就将达到2.2万亿美元，但现有汽车制造商的利润将减半。巨大的市场蛋糕击中了技术转型的机遇期，再加上成熟的汽车产业链和特斯拉的“成功示范”，吸引了谷歌、BAT、英特尔等科技巨头，各类造车新势力纷纷涌向海滩进行“新出行”。根据博世中国的统计，截至2017年11月，中国有60多家造车新势力。在过去的三年里，新造车运动经历了融资、大老板加盟、渲染造车概念等阶段。每个家庭都开始生产量产产品，并进入了争夺产品和用户体验的关键时期。造车很难，需要大量的研发投入和复杂的生产管理。此外，新能源汽车可能面临产能过剩的风险，未来新势力将面临激烈竞争。本期智能内参，我们推荐华泰证券的造车新势力研究报告，结合历史上的造车浪潮，从创新、战略、资本、市场等角度展望未来的汽车产业格局。以下是智能内参整理呈现的干货：节点：量产前夕。

（新造车企业进展）造车是一个复杂的项目，新车正在如火如荼地进行，但门槛并不低。首先，汽车的技术含量不低，混合动力系统、智能驾驶系统等技术创新需要大量的研发投入；其次，制造一辆汽车需要一万多个零部件，漫长的产业链需要汽车企业具备高超的供应链管理、质量管理和生产管理能力；第三，汽车安全要求几乎100%的产量，这涉及到许多复杂的质量管理系统；此外，大规模生产需要严格防止错误和严格控制成本；最后，汽车作为一种大众消费品，更新换代速度很快，这对汽车企业的研发储备和市场响应能力要求很高。上述所有要求都揭示了造车难的原因，也使汽车行业成为制造业的标杆。2018年，造车新势力将迎来“大考”（各大造车新企业将陆续推出2017年至2019年的量产车型），销量和市场满意度将是他们的得分。销售数据无疑会影响后续资本的判断，并在一定程度上决定新造车企业的未来。主要创作：三类背景的创始人背景不同，导致造车新势力的战略分化。根据创始人此前的工作背景，华泰证券将造车新势力分为三类：

（互联网背景下的新造车企业）1。互联网造车，创始人来自互联网公司或互联网媒体。这类车企可能具有更鲜明的互联网思维，重视宣传和用户体验，代表蔚来汽车、途驰、奇点、汽车、家居等企业；

（传统汽车公司在后台制造汽车）2。传统汽车公司制造汽车，这意味着创始人曾经是传统汽车公司的高管。这类车企通常更注重汽车本身的技术和质量，这意味着这些公司拥有威马汽车、爱知一味、拜腾、云度，以及未来；

（跨境汽车制造企业）3。跨界造车，创始人来自其他行业，大多是上游零部件企业和家电行业。代表企业包括万向汽车、江苏民生、格力汽车等。战略：由于创始人背景不同，造车新势力在战略选择上强调自身特色，同时与传统车企形成产品差异。互联网背景车企（如蔚来）注重用户体验、宣传流量，强调线上线下相结合的营销模式；传统背景车企（如威马）将更多精力放在了汽车本身的科技感（激进的设计风格、在车内增加大显示屏等）和质量/质量控制上；跨界造车喜欢将造车与大股东的特色业务结合起来。造车新势力的新鲜感给行业带来了新的活力，促进了行业创新。

（造车新势力的产品定位比较丰富）1。在产品定位上，造车新势力高、中、低端全面覆盖，但车型多为纯电动SUV，主要针对这一空白市场。

2.在汽车性能方面，汽车制造新势力强调电动化和智能化。在电动汽车的加速性能和续航里程之间的选择上，大多数新势力都选择了确保续航里程；在智能功能方面，为了强调新车的未来感和科技感，新车增加了高度自动辅助驾驶系统。

（新车自动驾驶系统）3。在营销方面，大多数新的汽车制造商采用“体验店+互联网+直销”的方式取代传统的4S店，这体现了互联网在汽车制造中共享互联网的精神。投资一家传统的4S店要花费数千万美元。直销节省了这部分成本，可以更直接地接触到用户。

4.在生产模式上，大多数造车新势力逐渐放弃代工的想法，转而成立自己的工厂。考虑到代工质量控制的相对困难和暂时缺乏生产资质，大多数造车新势力采取先代工后国产的模式；

以来自传统车企的魏玛、云度、金康为首的新势力，从一开始就选择自建工厂。

（已取得新能源汽车生产资质的企业）5。在充电模式方面，大部分车企选择了较为保守的充电模式，少数造车新势力（蔚来、车和家、奇点）提出采用电池更换模式和电池租赁模式来降低用户成本。目前，电力交换模式存在成本高、对现场资源需求高、难以安排更多点位、缺乏标准化等缺点。

资本：没钱玩X威马汽车首席执行官沈弗里曼：预计将投资300-400亿元人民币造车。车和家首席执行官李想：预计资本支出至少200亿。游骑兵汽车董事长：量产1万辆汽车至少需要200亿元。汽车行业是一个以高资本投资为障碍的行业。对于造车新势力来说，一辆1万辆的汽车的成功生产可能需要200多亿元。

（制造1万辆汽车的资本支出）对于这些新造车企业来说，上市融资是最终的方式。然而，即使是像特斯拉这样的全球知名的新造车上市公司，在资金链上也捉襟见肘。特斯拉自2010年上市以来已经亏损多年，盈亏平衡似乎在可预见的未来。对于一家新的汽车制造企业来说，能够支持盈亏平衡的融资能力是非常重要的。

0

目前，互联网和传统背景工具更多地依赖风险投资融资，而跨境工具则有资金充裕的股东作为后盾。在投融资规模上，有三家规模达数百亿的造车新势力：蔚来汽车（具有互联网背景，融资超过146亿元，公司估值300亿元，创始人李斌为许多成功的企业赢得了风险投资的青睐），威马汽车（传统背景，融资超过120亿元，估值300亿元），迅实汽车（出资人为上市公司大股东）。乐视和奇点在下一梯队的融资规模在50亿左右；除蔚来完成D轮融资外，其他企业均处于A轮、B轮等早期融资阶段。历史：美国制造的杰出人物和杀手级新车：电动汽车的三大火手在美国总统巴拉克·奥巴马执政期间，大力推动新能源汽车的发展，美国掀起了一股新能源汽车浪潮。在这一波浪潮中，最具影响力的汽车公司是美国三大火手“Fisker，Coda，Tesla”。到2013年底，科达和菲斯克相继宣布破产，只有特斯拉脱颖而出。作为中国新车浪潮的先驱，“三剑客”受挫和成功的原因值得我们深入研究：过度依赖外包、产品定位失败和融资困难导致菲斯克和科达最终失败；

特斯拉的成功在于其对核心技术研发的坚持、高端定位、创新营销策略以及资本市场的大力支持。

1

（美国三大电动汽车火手的成败分析）新中国成立以来，中国第五次造车浪潮之后是四次造车潮，改革开放前两次（天津、沈阳、武汉、南昌、合肥等造车实力发达地区），改革开放后两次（目前已形成中国汽车产业的基本格局）。纵观历史，造车浪潮的形成有三大因素：政策推动、需求拉动和技术变革。

2

（中国造车浪潮）自2015年以来，中国又出现了一波互联网造车和新能源造车浪潮（第五次），但汽车行业的市场环境已今非昔比。从需求端来看，中国乘用车行业增速放缓，进入个位数增长时代。由于技术不成熟，新能源汽车消费者自发需求不高，更多依赖于政策补贴和牌照优惠政策。从供给端来看，汽车行业整体产能过剩的情况并没有得到缓解。从竞争格局来看，国内竞争格局基本稳定，上汽、广汽等老牌厂商基本掌控市场。新一波造车由民企主导，因此华泰证券重点关注了前一波民企造车的成败因素（见下图），希望能给造车新势力一些启示。中国民营企业造车四大杀手

3

（中国民营企业造车史上的失败案例分析）中国跨境造车两大杀手

4

（中国跨境造车史上的失败案例分析）三大民营造车公司的启示

5

（民营造车三巨头成功经验总结）造车的成败有多种原因。通常，企业的挫败感不是由单一因素造成的。吉利、奇瑞和比亚迪虽然有不同的成功路径，但都有一定的共性。重视自主研发和精确的车辆定位是其成功的核心因素。通过上述分析，华泰证券指出，真正能够赢得最终胜利的企业应该具备以下素质（按照这个标准，威马汽车、蔚来汽车、云度新能源和万向汽车目前处于相对领先的地位）：1。充足的资金和强大的资本市场融资能力汽车行业是“资本+技术”密集型行业，造车需要大量前期资金投入。据初步估计，造车新势力希望实现汽车的大规模生产。乐视、美的、青春莲花等造车失败都是由于资金链断裂，企业很难继续融资来支持造车的后续投资，导致车型更新困难，错失市场机会。蔚来汽车和特斯拉都有很强的融资能力，它们在资本市场上迅速筹集资金来支持早期投资。特斯拉可以尽快上市，实现二级市场融资，解决其多年亏损带来的现金流问题。当前，汽车行业正面临数字技术的崛起、能源动力的转型以及运营和销售的新思路；

汽车联网、自动驾驶、数字服务、电动汽车、共享出行和汽车新零售等概念开辟了广阔的蓝海。普华永道埃利奥特预测，到2030年，仅数字旅行服务行业的市场规模就将达到2.2万亿美元，但现有汽车制造商的利润将减半。巨大的市场蛋糕击中了技术转型的机遇期，再加上成熟的汽车产业链和特斯拉的“成功示范”，吸引了谷歌、BAT、英特尔等科技巨头，各类造车新势力纷纷涌向海滩进行“新出行”。根据博世中国的统计，截至2017年11月，中国有60多家造车新势力。在过去的三年里，新造车运动经历了融资、大老板加盟、渲染造车概念等阶段。每个家庭都开始生产量产产品，并进入了争夺产品和用户体验的关键时期。造车很难，需要大量的研发投入和复杂的生产管理。此外，新能源汽车可能面临产能过剩的风险，未来新势力将面临激烈竞争。本期智能内参，我们推荐华泰证券的造车新势力研究报告，结合历史上的造车浪潮，从创新、战略、资本、市场等角度展望未来的汽车产业格局。以下是智能内参整理呈现的干货：节点：量产前夕。

（新造车企业进展）造车是一个复杂的项目，新车正在如火如荼地进行，但门槛并不低。首先，汽车的技术含量不低，混合动力系统、智能驾驶系统等技术创新需要大量的研发投入；其次，制造一辆汽车需要一万多个零部件，漫长的产业链需要汽车企业具备高超的供应链管理、质量管理和生产管理能力；第三，汽车安全要求几乎100%的产量，这涉及到许多复杂的质量管理系统；此外，大规模生产需要严格防止错误和严格控制成本；最后，汽车作为一种大众消费品，更新换代速度很快，这对汽车企业的研发储备和市场响应能力要求很高。上述所有要求都揭示了造车难的原因，也使汽车行业成为制造业的标杆。2018年，造车新势力将迎来“大考”（各大造车新企业将陆续推出2017年至2019年的量产车型），销量和市场满意度将是他们的得分。销售数据无疑会影响后续资本的判断，并在一定程度上决定新造车企业的未来。主要创作：三类背景的创始人背景不同，导致造车新势力的战略分化。根据创始人此前的工作背景，华泰证券将造车新势力分为三类：

（互联网背景下的新造车企业）1。互联网造车，创始人来自互联网公司或互联网媒体。这类车企可能具有更鲜明的互联网思维，重视宣传和用户体验，代表蔚来汽车、途驰、奇点、汽车、家居等企业；

（传统汽车公司在后台制造汽车）2。传统汽车公司制造汽车，这意味着创始人曾经是传统汽车公司的高管。这类车企通常更注重汽车本身的技术和质量，这意味着这些公司拥有威马汽车、爱知一味、拜腾、云度，以及未来；

（跨境汽车制造企业）3。跨界造车，创始人来自其他行业，大多是上游零部件企业和家电行业。代表企业包括万向汽车、江苏民生、格力汽车等。战略：由于创始人背景不同，造车新势力在战略选择上强调自身特色，同时与传统车企形成产品差异。互联网背景车企（如蔚来）注重用户体验、宣传流量，强调线上线下相结合的营销模式；传统背景车企（如威马）将更多精力放在了汽车本身的科技感（激进的设计风格、在车内增加大显示屏等）和质量/质量控制上；跨界造车喜欢将造车与大股东的特色业务结合起来。造车新势力的新鲜感给行业带来了新的活力，促进了行业创新。

（造车新势力的产品定位比较丰富）1。在产品定位上，造车新势力高、中、低端全面覆盖，但车型多为纯电动SUV，主要针对这一空白市场。

2.在汽车性能方面，汽车制造新势力强调电动化和智能化。在电动汽车的加速性能和续航里程之间的选择上，大多数新势力都选择了确保续航里程；在智能功能方面，为了强调新车的未来感和科技感，新车增加了高度自动辅助驾驶系统。

（新车自动驾驶系统）3。在营销方面，大多数新的汽车制造商采用“体验店+互联网+直销”的方式取代传统的4S店，这体现了互联网在汽车制造中共享互联网的精神。投资一家传统的4S店要花费数千万美元。直销节省了这部分成本，可以更直接地接触到用户。

4.在生产模式上，大多数造车新势力逐渐放弃代工的想法，转而成立自己的工厂。考虑到代工质量控制的相对困难和暂时缺乏生产资质，大多数造车新势力采取先代工后国产的模式；

以来自传统车企的魏玛、云度、金康为首的新势力，从一开始就选择自建工厂。

（已取得新能源汽车生产资质的企业）5。在充电模式方面，大部分车企选择了较为保守的充电模式，少数造车新势力（蔚来、车和家、奇点）提出采用电池更换模式和电池租赁模式来降低用户成本。目前，电力交换模式存在成本高、对现场资源需求高、难以安排更多点位、缺乏标准化等缺点。

资本：没钱玩X威马汽车首席执行官沈弗里曼：预计将投资300-400亿元人民币造车。车和家首席执行官李想：预计资本支出至少200亿。游骑兵汽车董事长：量产1万辆汽车至少需要200亿元。汽车行业是一个以高资本投资为障碍的行业。对于造车新势力来说，一辆1万辆的汽车的成功生产可能需要200多亿元。

（制造1万辆汽车的资本支出）对于这些新造车企业来说，上市融资是最终的方式。然而，即使是像特斯拉这样的全球知名的新造车上市公司，在资金链上也捉襟见肘。特斯拉自2010年上市以来已经亏损多年，盈亏平衡似乎在可预见的未来。对于一家新的汽车制造企业来说，能够支持盈亏平衡的融资能力是非常重要的。

0

目前，互联网和传统背景工具更多地依赖风险投资融资，而跨境工具则有资金充裕的股东作为后盾。在投融资规模上，有三家规模达数百亿的造车新势力：蔚来汽车（具有互联网背景，融资超过146亿元，公司估值300亿元，创始人李斌为许多成功的企业赢得了风险投资的青睐），威马汽车（传统背景，融资超过120亿元，估值300亿元），迅实汽车（出资人为上市公司大股东）。乐视和奇点在下一梯队的融资规模在50亿左右；除蔚来完成D轮融资外，其他企业均处于A轮、B轮等早期融资阶段。历史：美国制造的杰出人物和杀手级新车：电动汽车的三大火手在美国总统巴拉克·奥巴马执政期间，大力推动新能源汽车的发展，美国掀起了一股新能源汽车浪潮。在这一波浪潮中，最具影响力的汽车公司是美国三大火手“Fisker，Coda，Tesla”。到2013年底，科达和菲斯克相继宣布破产，只有特斯拉脱颖而出。作为中国新车浪潮的先驱，“三剑客”受挫和成功的原因值得我们深入研究：过度依赖外包、产品定位失败和融资困难导致菲斯克和科达最终失败；

特斯拉的成功在于其对核心技术研发的坚持、高端定位、创新营销策略以及资本市场的大力支持。

1

（美国三大电动汽车火手的成败分析）新中国成立以来，中国第五次造车浪潮之后是四次造车潮，改革开放前两次（天津、沈阳、武汉、南昌、合肥等造车实力发达地区），改革开放后两次（目前已形成中国汽车产业的基本格局）。纵观历史，造车浪潮的形成有三大因素：政策推动、需求拉动和技术变革。

2

（中国造车浪潮）自2015年以来，中国又出现了一波互联网造车和新能源造车浪潮（第五次），但汽车行业的市场环境已今非昔比。从需求端来看，中国乘用车行业增速放缓，进入个位数增长时代。由于技术不成熟，新能源汽车消费者自发需求不高，更多依赖于政策补贴和牌照优惠政策。从供给端来看，汽车行业整体产能过剩的情况并没有得到缓解。从竞争格局来看，国内竞争格局基本稳定，上汽、广汽等老牌厂商基本掌控市场。新一波造车由民企主导，因此华泰证券重点关注了前一波民企造车的成败因素（见下图），希望能给造车新势力一些启示。中国民营企业造车四大杀手

3

（中国民营企业造车史上的失败案例分析）中国跨境造车两大杀手

4

（中国跨境造车史上的失败案例分析）三大民营造车公司的启示

5

（民营造车三巨头成功经验总结）造车的成败有多种原因。通常，企业的挫败感不是由单一因素造成的。吉利、奇瑞和比亚迪虽然有不同的成功路径，但都有一定的共性。重视自主研发和精确的车辆定位是其成功的核心因素。通过上述分析，华泰证券指出，真正能够赢得最终胜利的企业应该具备以下素质（按照这个标准，威马汽车、蔚来汽车、云度新能源和万向汽车目前处于相对领先的地位）：1。充足的资金和强大的资本市场融资能力汽车行业是“资本+技术”密集型行业，造车需要大量前期资金投入。据初步估计，造车新势力希望实现汽车的大规模生产。乐视、美的、青春莲花等造车失败都是由于资金链断裂，企业很难继续融资来支持造车的后续投资，导致车型更新困难，错失市场机会。蔚来汽车和特斯拉都有很强的融资能力，它们在资本市场上迅速筹集资金来支持早期投资。特斯拉可以尽快上市，实现二级市场融资，解决其多年亏损带来的现金流问题。对于造车新势力来说，尽快上市，在二级市场筹集资金来支撑后续的造车支出，无疑是一条光明的道路。2.拥有自己的核心技术研发特斯拉自2003年以来在研发方面投入了大量资金。特斯拉的成功与其对自我控制的坚持有关。其竞争对手Fisker和Coda均采用OEM模式。尽管代工模式可以让企业尽快制造新车，并节省成本……

同时，质量控制和交付时间无法保证，这对品牌形象造成了巨大损害。最终，两个竞争对手都失败了。在中国，吉利收购沃尔沃以吸收其汽车制造技术，奇瑞继续投资发动机研发，比亚迪的新车拥有核心电池技术。一个成功的造车企业必须拥有自己的核心研发能力。3.拥有专业的管理团队对于一家初创企业来说，创始人和联合创始人团队是整个企业的灵魂。拥有一支了解汽车行业的团队是非常重要的。在这轮造车潮中，来自传统汽车公司的“汽车人”和来自新兴互联网公司的“互联网人”似乎成为了汽车公司高管的标准。春兰造车失败的例子，反映了跨界造车企业相信专业汽车团队的重要性。“交错如山”，不懂汽车的高管无疑对新造车企业的战略方向有害。一家新的造车企业不应该雇佣太多传统汽车行业的“大老板”，以免失去强大的决策者，引发管理层之间的冲突。从某种程度上说，和谐富腾的分裂是因为团队过于豪华，导致焦点分散。4.成功的产品定位首款量产车的销量往往决定了资本市场对造车企业的信心，因此首款量产汽车的产品定位对企业来说非常重要。Coda，定位低端车型，但产品型号陈旧，质量一般，价格高，难以与传统车企的同类产品竞争，最终导致造车失败；华翔集团和吉欧汽车都在2004年过早定位SUV产品，市场认可度不高，导致后期产品销量不佳，投资困难。特斯拉对高端智能和纯电动汽车的定位，以完全不同于传统燃油车的科技感，吸引了市场关注，加速了产业转型。如何与同价位的传统车企生产的电动汽车竞争，是所有造车新势力必须回答的问题。5.成功的营销战略“体验店+互联网++直销”模式——营销模式的创新是特斯拉给汽车行业带来的宝贵财富之一。特斯拉不利用传统媒体做广告，而是利用互联网口碑营销，以酷炫、科技、环保的理念成功吸引高端客户；第一批用户是明星等名人，赋予品牌高端时尚定位；

之后，特斯拉品牌开始下沉，推出Model 3，试图在中端市场实现大规模销售。此外，特斯拉的销售是一种与众不同的线上和线下直销模式。它将开设一家体验店，而不是建立一家传统的4S店。客户体验满意后，会直接在网上下单，实现直销，节约成本。如何通过在新能源汽车红海的成功营销站稳脚跟，也是造车新势力生死攸关的问题。6.在没有获得新能源汽车生产资质的情况下尽快获得生产资质是新势力造车的拦路虎。空调巨头奥斯特因为政策变化而无法获得造车资格，最终无奈退出造车行列。为了获得生产资格，以前的造车新势力采取了代工和收购汽车工厂的方式。毫无疑问，对于新势力来说，尽快获得生产资格并取得领先是非常重要的。国家已颁发16项新能源汽车生产资质，其中江苏民生、万向集团、重庆金康、国能新能源、云都新能源、浙江合众等有前途的汽车属于汽车制造新势力。此前，获得新能源汽车生产资质的大多是万向集团、江苏民生等传统汽车公司或零部件公司的子公司。新成立的互联网造车尚未获得生产资质，这似乎是造车新势力必须克服的困难。7.股东关系和谐，持股情况稳定。多股东结构的造车势力很容易因为股东之间的力量不平等而做出决策，最终会导致失败。股权稳定性是成功造车的基石。吉奥汽车失败的主要原因是广汽和苗雪实力不对等，在重大战略问题上存在分歧，最终导致企业停滞不前。Bird Group和Nanqi在战略选择上也存在分歧。最终，伯德集团撤资，未能制造出一辆汽车。造车新势力和谐富腾的失败，在一定程度上也是由于股东富士康的退出。展望：除了资金、技术、生产和销售的门槛外，新车还将面临以下三个问题：1。产能过剩的可能风险。2012年6月，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》确定的发展目标是，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆。但根据中国经济观察网的数据，从2015年到2017年6月底，中国有200多个新能源汽车项目，相关投资超过1000亿元。各类车企已公开规划新能源汽车产能超过2000万辆，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》设定目标的10倍。新能源汽车规划产能过剩（规划产能可能达到标准国家设定目标的10倍），未来可能会有激烈的“杀熟”，胜者为王。2.BAT采取合作战略，不直接参与造车。百度在研发智能汽车之初，曾与数十家传统车企合作，仅提供网络连接系统等软件部分。2017上海车展期间，百度发布Apollo自动驾驶计划后与奇瑞签约；

2017年7月3日，百度与一汽签署合作协议。与百度类似，阿里开发了YunOS操作系统，并与上汽乘用车合作。在16年的时间里，它推出了荣威RX5，这是一款极具爆发力的车型，并取得了巨大的成功。腾讯在汽车领域采取了多点布局战略，投资了特斯拉、蔚来汽车、滴滴等，几乎覆盖了自动驾驶技术、车内硬件、车联网、互联网出行、二手车交易、P2P租车、汽车后市场O2O等所有领域。互联网巨头自己并不涉足造车行业，而是采取合作模式，这表明造车确实很难。3.批量生产模式正在逐步引入，大考即将到来。从以往造车的历史来看，造车潮是由政策、技术变革和需求驱动的。每次都会有几十家甚至数百家造车企业，但每次都只有两三家公司能获胜。新车给汽车市场带来了新的技术、设计、体验和营销模式，尤其是“体验店+互联网+直销”，为传统4S店提供了创新和补充。新能源、智能化和网联化是新车对抗老牌车企的立足点，有望带来汽车电子行业的崛起。一般来说，如果你想成功造车，你必须有经验、团队、资金、战略、技术、生产资质、营销手段和市场敏感性。对于造车新势力来说，尽快上市，在二级市场筹集资金来支撑后续的造车支出，无疑是一条光明的道路。2.拥有自己的核心技术研发特斯拉自2003年以来在研发方面投入了大量资金。特斯拉的成功与其对自我控制的坚持有关。其竞争对手Fisker和Coda均采用OEM模式。尽管代工模式可以让企业尽快生产新车，同时节省成本，但质量控制和交付时间无法保证，这对品牌形象造成了很大损害。最终，两个竞争对手都失败了。在中国，吉利收购沃尔沃以吸收其汽车制造技术，奇瑞继续投资发动机研发，比亚迪的新车拥有核心电池技术。一个成功的造车企业必须拥有自己的核心研发能力。3.拥有专业的管理团队对于一家初创企业来说，创始人和联合创始人团队是整个企业的灵魂。拥有一支了解汽车行业的团队是非常重要的。在这轮造车潮中，来自传统汽车公司的“汽车人”和来自新兴互联网公司的“互联网人”似乎成为了汽车公司高管的标准。春兰造车失败的例子，反映了跨界造车企业相信专业汽车团队的重要性。“交错如山”，不懂汽车的高管无疑对新造车企业的战略方向有害。一家新的造车企业不应该雇佣太多传统汽车行业的“大老板”，以免失去强大的决策者，引发管理层之间的冲突。从某种程度上说，和谐富腾的分裂是因为团队过于豪华，导致焦点分散。4.成功的产品定位首款量产车的销量往往决定了资本市场对造车企业的信心，因此首款量产汽车的产品定位对企业来说非常重要。Coda，定位低端车型，但产品型号陈旧，质量一般，价格高，难以与传统车企的同类产品竞争，最终导致造车失败；

华翔集团和吉欧汽车都在2004年过早定位SUV产品，市场认可度不高，导致后期产品销量不佳，投资困难。特斯拉对高端智能和纯电动汽车的定位，以完全不同于传统燃油车的科技感，吸引了市场关注，加速了产业转型。如何与同价位的传统车企生产的电动汽车竞争，是所有造车新势力必须回答的问题。5.成功的营销战略“体验店+互联网++直销”模式——营销模式的创新是特斯拉给汽车行业带来的宝贵财富之一。特斯拉不利用传统媒体做广告，而是利用互联网口碑营销，以酷炫、科技、环保的理念成功吸引高端客户；第一批用户是明星等名人，赋予品牌高端时尚定位；

之后，特斯拉品牌开始下沉，推出Model 3，试图在中端市场实现大规模销售。此外，特斯拉的销售是一种与众不同的线上和线下直销模式。它将开设一家体验店，而不是建立一家传统的4S店。客户体验满意后，会直接在网上下单，实现直销，节约成本。如何通过在新能源汽车红海的成功营销站稳脚跟，也是造车新势力生死攸关的问题。6.在没有获得新能源汽车生产资质的情况下尽快获得生产资质是新势力造车的拦路虎。空调巨头奥斯特因为政策变化而无法获得造车资格，最终无奈退出造车行列。为了获得生产资格，以前的造车新势力采取了代工和收购汽车工厂的方式。毫无疑问，对于新势力来说，尽快获得生产资格并取得领先是非常重要的。国家已颁发16项新能源汽车生产资质，其中江苏民生、万向集团、重庆金康、国能新能源、云都新能源、浙江合众等有前途的汽车属于汽车制造新势力。此前，获得新能源汽车生产资质的大多是万向集团、江苏民生等传统汽车公司或零部件公司的子公司。新成立的互联网造车尚未获得生产资质，这似乎是造车新势力必须克服的困难。7.股东关系和谐，持股情况稳定。多股东结构的造车势力很容易因为股东之间的力量不平等而做出决策，最终会导致失败。股权稳定性是成功造车的基石。吉奥汽车失败的主要原因是广汽和苗雪实力不对等，在重大战略问题上存在分歧，最终导致企业停滞不前。Bird Group和Nanqi在战略选择上也存在分歧。最终，伯德集团撤资，未能制造出一辆汽车。造车新势力和谐富腾的失败，在一定程度上也是由于股东富士康的退出。展望：除了资金、技术、生产和销售的门槛外，新车还将面临以下三个问题：1。产能过剩的可能风险。2012年6月，国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》确定的发展目标是，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆。但根据中国经济观察网的数据，从2015年到2017年6月底，中国有200多个新能源汽车项目，相关投资超过1000亿元。各类车企已公开规划新能源汽车产能超过2000万辆，是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》设定目标的10倍。新能源汽车规划产能过剩（规划产能可能达到标准国家设定目标的10倍），未来可能会有激烈的“杀熟”，胜者为王。2.BAT采取合作战略，不直接参与造车。百度在研发智能汽车之初，曾与数十家传统车企合作，仅提供网络连接系统等软件部分。2017上海车展期间，百度发布Apollo自动驾驶计划后与奇瑞签约；

2017年7月3日，百度与一汽签署合作协议。与百度类似，阿里开发了YunOS操作系统，并与上汽乘用车合作。在16年的时间里，它推出了荣威RX5，这是一款极具爆发力的车型，并取得了巨大的成功。腾讯在汽车领域采取了多点布局战略，投资了特斯拉、蔚来汽车、滴滴等，几乎覆盖了自动驾驶技术、车内硬件、车联网、互联网出行、二手车交易、P2P租车、汽车后市场O2O等所有领域。互联网巨头自己并不涉足造车行业，而是采取合作模式，这表明造车确实很难。3.批量生产模式正在逐步引入，大考即将到来。从以往造车的历史来看，造车潮是由政策、技术变革和需求驱动的。每次都会有几十家甚至数百家造车企业，但每次都只有两三家公司能获胜。新车给汽车市场带来了新的技术、设计、体验和营销模式，尤其是“体验店+互联网+直销”，为传统4S店提供了创新和补充。新能源、智能化和网联化是新车对抗老牌车企的立足点，有望带来汽车电子行业的崛起。一般来说，如果你想成功造车，你必须有经验、团队、资金、战略、技术、生产资质、营销手段和市场敏感性。

标签：特斯拉蔚来云度威马汽车奇瑞

汽车资讯热门资讯