中国氢燃料电池汽车产业发展研究

近年来，氢能和燃料电池的研究受到各国的关注，被视为未来世界能源体系的重要组成部分。中国是世界上最大的能源生产国和消费国，已经形成了煤、电、油、天然气、新能源和可再生能源全方位发展的能源供应体系。随着中国社会经济的持续增长，能源消费总需求不断上升，石油和天然气进口依赖度持续上升。2015年，中国石油对外依存度超过60%，天然气对外依存度上升至32.7%。能源进口高度依赖已成为中国能源安全面临的巨大挑战，能源结构转型势在必行。汽车工业作为世界主要工业国家的支柱产业，是衡量一个国家综合实力和发达程度的重要标志。氢燃料电池汽车不仅在能源开发中发挥着重要作用，而且具有优异的环保性能和能源转换效率。与纯电动汽车相比，它具有加注时间短、续航里程长的优点，也是未来汽车行业可持续发展的重要方向。1.国内外氢能和燃料电池产业发展的主要政策。氢能是未来能源系统的重要组成部分。各国已将氢能发展提升到国家战略层面，制定了战略规划路线图，探索了工业化发展道路。1.1日本：政府坚定推进氢能和燃料电池的发展战略。2014年，日本经济产业省发布了《氢能和燃料电池战略路线图》，制定了“三步走”的发展计划，并于2016年进行了修订。日本对氢能和燃料电池的支持政策主要包括研发、示范和汽车补贴。在研发方面，2017年，日本经济产业省支持了总计129亿日元的燃料电池研发，包括燃料电池、加氢站和氢能供应链。在示范方面，2017年，固定燃料电池的示范开始从家庭应用扩展到商业和工业应用，计划2020年达到1400万套，2030年达到5300万套。在汽车补贴方面，实施新能源汽车绿色税收政策。根据车辆类型和指标，可减免车辆重税和车辆购置税50%~100%，并对加氢站建设给予50%左右的补贴。据统计，2014年，日本对国内所有加氢站的补贴总额为72亿日元（约合6000万美元）。1.2欧洲：推动“交通与氢能”融合，持续稳定支持氢能和燃料电池产业发展。欧盟2016年发布的可再生能源指令等政策文件都提出，能源是能源系统的重要组成部分。《燃料电池和氢能实施计划》的实施周期为2014-2020年，主要目标是到2020年实现氢能和燃料电池在固定能源供应和运输中的应用。重点支持方向包括交通运输行业：道路交通、越野交通和机械、基础设施等。能源行业：氢制备、运输、储能、发电、热电联产等。1.3美国：随着特朗普上台，对氢能和燃料电池的支持政策波动较大。2015年底，美国能源局向国会提交了《2015年美国燃料电池和氢能技术发展报告》，肯定了未来氢能市场的发展潜力，并大力投资开发先进的氢能和燃料电池技术。据统计，仅在2016年，美国就有10个州颁布了相关政策，支持燃料电池产品逐步推向市场，包括氢燃料电池汽车的税收减免，以及在工厂和居民区安装和部署燃料电池发电系统。此外，根据联邦公路管理局发布的国家替代燃料和充电网络计划……

将在全美35个州形成以55个加氢站为基础的“氢能网络”，加利福尼亚州、科罗拉多州、佛罗里达州、纽约州和威斯康星州等10个州将率先启动建设工作。1.4中国：政府大力支持氢能和燃料电池汽车产业的发展。中国的《战略性新兴产业发展“十三五”规划》、《能源技术革命与创新行动计划（2016-2030年）》、《节能与新能源汽车产业发展计划（2012-2020年）》和《中国制造2025》等国家顶层规划都明确了氢能和燃料电池产业的战略地位。2016年，工信部组织的《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出，2020年将实现5000辆汽车在特定领域公共服务汽车领域的示范应用，建设100个加氢站；2025年，将实现5万辆汽车的应用，建设300个加氢站；到2030年，100万辆氢燃料电池汽车将实现商业化，并将建设1000个加氢站。在财政支持政策方面，氢燃料电池汽车是新能源汽车的重点补贴，不仅补贴金额最高，而且几乎没有下降。2017年，上海在国内率先出台《上海市燃料电池汽车发展规划》，明确提出：2020年将建设5-10个加氢站，示范运营规模3000辆；

2025年，将建设50个加氢站，客车不少于2万辆，其他专用车不少于1万辆。2、氢燃料电池汽车行业发展现状与趋势2.1整车2014年12月，丰田Mirai燃料电池汽车上市，标志着氢燃料电池车辆技术取得重大进展。氢燃料电池汽车技术已从基础研究和原型论证进入工程化和商业化阶段。据统计，2016年，全球氢燃料电池汽车销量为2312辆，与2015年相比增长了225%。主要有三款车型：丰田Mirai、本田Clarity和现代ix35FC，其中丰田Mirai销售2039辆，主要用于运营。2017年，仍有少数车企计划推出氢燃料电池商用车，但预计全球总销量不会超过5000辆。在中国的燃料电池乘用车方面，主要投入研发的企业是上汽集团，该公司已经完成了四代氢燃料电池汽车的开发。在国家创新工程的支持下，上汽氢燃料电池汽车在动力性能、续航里程等性能指标上取得了长足进步，已有81辆汽车在运营中进行了示范。部分车辆参加了上汽集团2014年的“新能源汽车里程之旅”，经过10000公里的实际道路测试，通过了各种地形、海拔和环境温度的综合测试。国内外典型的氢燃料电池汽车如表1所示。

表1国内外典型氢燃料电池汽车对比在燃料电池商用车方面，“十三五”前，上汽、北汽福田等国内企业用自主研发的燃料电池开发了相关汽车产品，并参加了2008年北京奥运会，2010年上海世博会和2010年新加坡首届青年奥运会，初步验证了燃料电池公交车的功能和可靠性。自2017年开始实施《国产燃料电池汽车“十三五”布局规划》以来，越来越多的国产商用车企业参与到氢燃料电池商用车的开发中来，近年来已初步具备小批量生产能力。据统计，2017年，来自全国10家车企的22辆燃料电池商用车进入了当年新发布的推荐目录，其中城市公交车车型最多。2017年，全国燃料电池商用车产量为1226辆，其中物流车是最大的车型，东风公司是物流车生产的最大企业，上汽大通是普通客车生产的最大公司，佛山飞驰是客车生产的第一大企业，如图1所示。2.2关键零部件和材料中国在氢燃料电池堆及其关键材料领域已初步形成产业链，但技术成熟度差距较大。在技术路线上，汽车氢燃料电池堆选用质子交换膜系统，金属板电极和石墨板电极共存。目前，中国拥有完全自主知识产权的电堆主要由大连鑫源电力提供。外国企业通过合资企业为国内系统企业提供电堆，在中国建造和组装电堆，但膜电极等核心部件仍掌握在外国手中。商用车的氢燃料电池系统使用石墨板或复合板，但没有使用高功率密度的金属双极板。近年来，石墨板堆的性能有了很大的提高，但与金属板堆仍有显著差异。虽然目前成本较低，但从加工便利性和材料发展趋势分析，金属板的成本将低于石墨板。从寿命来看，国内反应堆的寿命为数千小时，国外反应堆的寿命已达到数万小时。但国外反应堆对空气质量要求较高，能否适应国内空气质量条件还有待验证。在氢燃料电池的关键材料和其他部件方面，如催化剂、质子交换膜、复写纸、空气压缩机和氢循环泵，有……

直到中国与外国之间出现巨大差距。有能力支持他们的企业很少，而且他们的技术水平也很低。它们大多是空白或不成熟的，因此需要使用进口材料，并且在国际上被少数企业垄断，价格极高。从系统成本来看，目前的成本约为1~1.5万元/kW。从发展阶段来看，中国氢燃料电池汽车具备小规模推广应用的条件。2.3加氢站目前有两个商业加氢站，一个在北京，另一个在上海。已建成使用但尚未对外开放的加氢站有6座，分别位于大连、佛山、云浮、中山、十堰、郑州等地。部分加氢站的情况如下：为加快氢燃料电池汽车的普及应用，佛山和云浮将合作推进15个加氢站规划建设，计划于2018年全部投入运营，构建科学合理的加氢站网络；

上海正在制定《上海氢燃料电池汽车发展规划》。该计划草案计划2017年至2020年在上海建设5-10座加氢站，2021至2025年在上海建造50座加氢站点，充分利用上海的工业副产品氢资源，全面部署加氢站网络布局计划，推动环上海走廊、嘉定汽车城、，迪士尼、虹桥机场、金山化工区和临港。2.4运营尽管中国的氢气来源非常广泛，但车用高纯度氢气的来源并不丰富，价格也不占优势。由于尚未形成工业应用的供应链体系，加氢站建设缓慢，车用高纯氢价格过高。严重阻碍了氢燃料电池汽车的示范运行。（1） 国内汽车用高纯度氢气来源中国的氢气生产主要来自煤炭、石油和天然气等化石燃料的转化生产氢气，以及各种工业生产或焦化厂、氯碱厂和水电解的副产品氢气生产氢气。由于储存和运输困难，大部分氢气在当地生产，在附近消费。根据2007年的统计数据，中国煤炭生产氢气713万吨，天然气生产氢气288万吨，重油生产氢气244万吨。副产氢资源中，来自焦化和钢铁行业的有533万吨，来自碱行业的有42万吨。（2） 汽车油、电、氢使用成本对比与传统汽车和电动汽车相比，氢燃料电池汽车的氢成本相对较高，不具有市场优势，这与高纯度氢气的应用市场较小以及制造商在净化副产品氢气时需要投资1000万元以上建造净化设备有关。在氢燃料电池汽车推广初期，除了专业的燃气公司外，副产氢气制造商不愿意投资建设高纯度氢气，而且高纯度氢气的生产成本过高，不利于氢燃料电池车辆的推广应用。（3） 氢气价格构成分析氢气价格除了“出厂价+运费”价格外，还应包括加氢站的成本，如土地成本、加氢站建设折旧成本、加氢气站人工成本、运营维护成本等。以一家公司的投资为例：建设一座4800米2400公斤/天、35MPa的加氢站，总投资2500万元（其中土地200万元，设备1500万元，其余用于基础设施建设）。加氢成本为3元/nm 3，其中全部投资折旧占加氢成本的30%，加氢站运行人员成本占加氢费用的30%，运行维护费用占加氢费的30%，其余为其他费用。从以上分析可以看出，实际的氢气价格已经远远超出了商业运营所能承受的范围。3.中国氢燃料电池汽车产业发展的主要问题3.1产业链建设不完善，部分关键材料和零部件缺乏量产能力。目前，我国氢燃料电池汽车的产业链已经形成，但产业链体系建设还不完善，特别是一些关键零部件和材料还没有量产能力，需要依赖进口，如质子交换膜、催化剂、碳纸/碳纤维布、空压机和氢喷射泵等。进口价格高，阻碍了国产燃料电池产品的工业化进程。其中，质子交换膜基本被杜邦、3M、戈尔等巨头垄断，进口价格高达600美元/平方米。国内公司的质子交换膜产品仍处于试验阶段。在燃料电池行业的初级阶段，组装进口部件是可行的途径之一。但是，如果长期依赖进口，自主水平将无法提高，燃料电池行业将陷入技术空心化状态。如果我们不深入研究技术并进行开发……

为了获得补贴而严格使用国家的支持政策，这将对燃料电池行业的发展产生重大打击。3.2氢源产业链尚未建立，车用高纯氢价格较高。尽管中国的年氢气产量已超过1000万吨，居世界首位，但工业副产品氢气资源丰富，可再生能源数量巨大，这为中国大规模净化副产品氢气和电解水制氢提供了优势，氢源产业链尚未建立和完善。目前，国内从事氢气净化的企业较少，生产规模也不大，车用高纯氢气产量不足，分布不均；

目前，国内氢气运输只能通过管束车或高压氢瓶运输，运输成本较高。目前，加氢站的关键部件，如加氢、高压管道、管件和阀门等仍需进口，这大大增加了成本，延长了加氢站建设周期。上述因素导致氢终端销售价格居高不下，严重阻碍了氢燃料电池汽车的普及应用。3.3政府鼓励发展氢燃料电池汽车产业，但缺乏配套措施。2016年12月，财政部等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确除燃料电池汽车外，2019年至2020年，中央和地方对各类车辆的补贴标准和上限将在现行标准的基础上降低20%。从补贴政策来看，国家鼓励和支持燃料电池汽车产业的态度非常明确。近年来，氢能和燃料电池的研究受到各国的关注，被视为未来世界能源体系的重要组成部分。中国是世界上最大的能源生产国和消费国，已经形成了煤、电、油、天然气、新能源和可再生能源全方位发展的能源供应体系。随着中国社会经济的持续增长，能源消费总需求不断上升，石油和天然气进口依赖度持续上升。2015年，中国石油对外依存度超过60%，天然气对外依存度上升至32.7%。能源进口高度依赖已成为中国能源安全面临的巨大挑战，能源结构转型势在必行。汽车工业作为世界主要工业国家的支柱产业，是衡量一个国家综合实力和发达程度的重要标志。氢燃料电池汽车不仅在能源开发中发挥着重要作用，而且具有优异的环保性能和能源转换效率。与纯电动汽车相比，它具有加注时间短、续航里程长的优点，也是未来汽车行业可持续发展的重要方向。1.国内外氢能和燃料电池产业发展的主要政策。氢能是未来能源系统的重要组成部分。各国已将氢能发展提升到国家战略层面，制定了战略规划路线图，探索了工业化发展道路。1.1日本：政府坚定推进氢能和燃料电池的发展战略。2014年，日本经济产业省发布了《氢能和燃料电池战略路线图》，制定了“三步走”的发展计划，并于2016年进行了修订。日本对氢能和燃料电池的支持政策主要包括研发、示范和汽车补贴。在研发方面，2017年，日本经济产业省支持了总计129亿日元的燃料电池研发，包括燃料电池、加氢站和氢能供应链。在示范方面，2017年，固定燃料电池的示范开始从家庭应用扩展到商业和工业应用，计划2020年达到1400万套，2030年达到5300万套。在汽车补贴方面，实施新能源汽车绿色税收政策。根据车辆类型和指标，可减免车辆重税和车辆购置税50%~100%，并对加氢站建设给予50%左右的补贴。据统计，2014年，日本对国内所有加氢站的补贴总额为72亿日元（约合6000万美元）。1.2欧洲：推动“交通与氢能”融合，持续稳定支持氢能和燃料电池产业发展。欧盟2016年发布的可再生能源指令等政策文件都提出，能源是能源系统的重要组成部分。《燃料电池和氢能实施计划》的实施周期为2014-2020年，主要目标是实现……的应用……

到2020年，固定能源供应和运输中的drogen能源和燃料电池。重点支持方向包括交通运输行业：道路交通、越野交通和机械、基础设施等。能源行业：氢制备、运输、储能、发电、热电联产等。1.3美国：随着特朗普上台，对氢能和燃料电池的支持政策波动较大。2015年底，美国能源局向国会提交了《2015年美国燃料电池和氢能技术发展报告》，肯定了未来氢能市场的发展潜力，并大力投资开发先进的氢能和燃料电池技术。据统计，仅在2016年，美国就有10个州颁布了相关政策，支持燃料电池产品逐步推向市场，包括氢燃料电池汽车的税收减免，以及在工厂和居民区安装和部署燃料电池发电系统。此外，根据美国联邦公路管理局公布的国家替代燃料和充电网络计划，将在全美35个州形成以55个加氢站为基础的“氢能网络”，加利福尼亚州、科罗拉多州、佛罗里达州、纽约州和威斯康星州等10个州将率先启动建设工作。1.4中国：政府大力支持氢能和燃料电池汽车产业的发展。中国的《战略性新兴产业发展“十三五”规划》、《能源技术革命与创新行动计划（2016-2030年）》、《节能与新能源汽车产业发展计划（2012-2020年）》和《中国制造2025》等国家顶层规划都明确了氢能和燃料电池产业的战略地位。2016年，工信部组织的《节能与新能源汽车技术路线图》明确提出，2020年将实现5000辆汽车在特定领域公共服务汽车领域的示范应用，建设100个加氢站；2025年，将实现5万辆汽车的应用，建设300个加氢站；到2030年，100万辆氢燃料电池汽车将实现商业化，并将建设1000个加氢站。在财政支持政策方面，氢燃料电池汽车是新能源汽车的重点补贴，不仅补贴金额最高，而且几乎没有下降。2017年，上海在国内率先出台《上海市燃料电池汽车发展规划》，明确提出：2020年将建设5-10个加氢站，示范运营规模3000辆；

2025年，将建设50个加氢站，客车不少于2万辆，其他专用车不少于1万辆。2、氢燃料电池汽车行业发展现状与趋势2.1整车2014年12月，丰田Mirai燃料电池汽车上市，标志着氢燃料电池车辆技术取得重大进展。氢燃料电池汽车技术已从基础研究和原型论证进入工程化和商业化阶段。据统计，2016年，全球氢燃料电池汽车销量为2312辆，与2015年相比增长了225%。主要有三款车型：丰田Mirai、本田Clarity和现代ix35FC，其中丰田Mirai销售2039辆，主要用于运营。2017年，仍有少数车企计划推出氢燃料电池商用车，但预计全球总销量不会超过5000辆。在中国的燃料电池乘用车方面，主要投入研发的企业是上汽集团，该公司已经完成了四代氢燃料电池汽车的开发。在国家创新工程的支持下，上汽氢燃料电池汽车在动力性能、续航里程等性能指标上取得了长足进步，已有81辆汽车在运营中进行了示范。部分车辆参加了上汽集团2014年的“新能源汽车里程之旅”，经过10000公里的实际道路测试，通过了各种地形、海拔和环境温度的综合测试。国内外典型的氢燃料电池汽车如表1所示。

表1国内外典型氢燃料电池汽车对比在燃料电池商用车方面，“十三五”前，上汽、北汽福田等国内企业用自主研发的燃料电池开发了相关汽车产品，并参加了2008年北京奥运会，2010年上海世博会和2010年新加坡首届青年奥运会，初步验证了燃料电池公交车的功能和可靠性。自2017年开始实施《国产燃料电池汽车“十三五”布局规划》以来，越来越多的国产商用车企业参与到氢燃料电池商用车的开发中来，近年来已初步具备小批量生产能力。据统计，2017年，来自全国10家车企的22辆燃料电池商用车进入了当年新发布的推荐目录，其中城市公交车车型最多。2017年，全国燃料电池商用车产量为1226辆，其中物流车是最大的车型，东风公司是物流车生产的最大企业，上汽大通是普通客车生产的最大公司，佛山飞驰是客车生产的第一大企业，如图1所示。2.2关键零部件和材料中国在氢燃料电池堆及其关键材料领域已初步形成产业链，但技术成熟度差距较大。在技术路线上，汽车氢燃料电池堆选用质子交换膜系统，金属板电极和石墨板电极共存。目前，中国拥有完全自主知识产权的电堆主要由大连鑫源电力提供。外国企业通过合资企业为国内系统企业提供电堆，在中国建造和组装电堆，但膜电极等核心部件仍掌握在外国手中。商用车的氢燃料电池系统使用石墨板或复合板，但没有使用高功率密度的金属双极板。近年来，石墨板堆的性能有了很大的提高，但与金属板堆仍有显著差异。虽然目前成本较低，但从加工便利性和材料发展趋势分析，金属板的成本将低于石墨板。从寿命来看，国内反应堆的寿命为数千小时，国外反应堆的寿命已达到数万小时。但国外反应堆对空气质量要求较高，能否适应国内空气质量条件还有待验证。在氢燃料电池的关键材料和其他部件方面，如催化剂、质子交换膜、复写纸、空气压缩机和氢循环泵，有……

直到中国与外国之间出现巨大差距。有能力支持他们的企业很少，而且他们的技术水平也很低。它们大多是空白或不成熟的，因此需要使用进口材料，并且在国际上被少数企业垄断，价格极高。从系统成本来看，目前的成本约为1~1.5万元/kW。从发展阶段来看，中国氢燃料电池汽车具备小规模推广应用的条件。2.3加氢站目前有两个商业加氢站，一个在北京，另一个在上海。已建成使用但尚未对外开放的加氢站有6座，分别位于大连、佛山、云浮、中山、十堰、郑州等地。部分加氢站的情况如下：为加快氢燃料电池汽车的普及应用，佛山和云浮将合作推进15个加氢站规划建设，计划于2018年全部投入运营，构建科学合理的加氢站网络；

上海正在制定《上海氢燃料电池汽车发展规划》。该计划草案计划2017年至2020年在上海建设5-10座加氢站，2021至2025年在上海建造50座加氢站点，充分利用上海的工业副产品氢资源，全面部署加氢站网络布局计划，推动环上海走廊、嘉定汽车城、，迪士尼、虹桥机场、金山化工区和临港。2.4运营尽管中国的氢气来源非常广泛，但车用高纯度氢气的来源并不丰富，价格也不占优势。由于尚未形成工业应用的供应链体系，加氢站建设缓慢，车用高纯氢价格过高。严重阻碍了氢燃料电池汽车的示范运行。（1） 国内汽车用高纯度氢气来源中国的氢气生产主要来自煤炭、石油和天然气等化石燃料的转化生产氢气，以及各种工业生产或焦化厂、氯碱厂和水电解的副产品氢气生产氢气。由于储存和运输困难，大部分氢气在当地生产，在附近消费。根据2007年的统计数据，中国煤炭生产氢气713万吨，天然气生产氢气288万吨，重油生产氢气244万吨。副产氢资源中，来自焦化和钢铁行业的有533万吨，来自碱行业的有42万吨。（2） 汽车油、电、氢使用成本对比与传统汽车和电动汽车相比，氢燃料电池汽车的氢成本相对较高，不具有市场优势，这与高纯度氢气的应用市场较小以及制造商在净化副产品氢气时需要投资1000万元以上建造净化设备有关。在氢燃料电池汽车推广初期，除了专业的燃气公司外，副产氢气制造商不愿意投资建设高纯度氢气，而且高纯度氢气的生产成本过高，不利于氢燃料电池车辆的推广应用。（3） 氢气价格构成分析氢气价格除了“出厂价+运费”价格外，还应包括加氢站的成本，如土地成本、加氢站建设折旧成本、加氢气站人工成本、运营维护成本等。以一家公司的投资为例：建设一座4800米2400公斤/天、35MPa的加氢站，总投资2500万元（其中土地200万元，设备1500万元，其余用于基础设施建设）。加氢成本为3元/nm 3，其中全部投资折旧占加氢成本的30%，加氢站运行人员成本占加氢费用的30%，运行维护费用占加氢费的30%，其余为其他费用。从以上分析可以看出，实际的氢气价格已经远远超出了商业运营所能承受的范围。3.中国氢燃料电池汽车产业发展的主要问题3.1产业链建设不完善，部分关键材料和零部件缺乏量产能力。目前，我国氢燃料电池汽车的产业链已经形成，但产业链体系建设还不完善，特别是一些关键零部件和材料还没有量产能力，需要依赖进口，如质子交换膜、催化剂、碳纸/碳纤维布、空压机和氢喷射泵等。进口价格高，阻碍了国产燃料电池产品的工业化进程。其中，质子交换膜基本被杜邦、3M、戈尔等巨头垄断，进口价格高达600美元/平方米。国内公司的质子交换膜产品仍处于试验阶段。在燃料电池行业的初级阶段，组装进口部件是可行的途径之一。但是，如果长期依赖进口，自主水平将无法提高，燃料电池行业将陷入技术空心化状态。如果我们不深入研究技术并进行开发……

为了获得补贴而严格使用国家的支持政策，这将对燃料电池行业的发展产生重大打击。3.2氢源产业链尚未建立，车用高纯氢价格较高。尽管中国的年氢气产量已超过1000万吨，居世界首位，但工业副产品氢气资源丰富，可再生能源数量巨大，这为中国大规模净化副产品氢气和电解水制氢提供了优势，氢源产业链尚未建立和完善。目前，国内从事氢气净化的企业较少，生产规模也不大，车用高纯氢气产量不足，分布不均；

目前，国内氢气运输只能通过管束车或高压氢瓶运输，运输成本较高。目前，加氢站的关键部件，如加氢、高压管道、管件和阀门等仍需进口，这大大增加了成本，延长了加氢站建设周期。上述因素导致氢终端销售价格居高不下，严重阻碍了氢燃料电池汽车的普及应用。3.3政府鼓励发展氢燃料电池汽车产业，但缺乏配套措施。2016年12月，财政部等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确除燃料电池汽车外，2019年至2020年，中央和地方对各类车辆的补贴标准和上限将在现行标准的基础上降低20%。从补贴政策来看，国家鼓励和支持燃料电池汽车产业的态度非常明确。氢燃料电池汽车产业的发展需要一个组合式的支持政策，不仅需要购买补贴，还需要在制氢、加氢站建设、车辆运营等多方面给予支持。例如，国家对充电基础设施建设有明确的激励政策，对加氢站建设的支持原本是400万元，但在随后的政策中取消了。3.4加氢站建设审批缺乏标准化，企业面临诸多困难。目前，我国缺乏国家层面对加氢站规划建设审批的规范规定，地方在审批加氢站建设时需要各自为政，导致地方和审批流程不一致。企业需要花费大量的人力、物力和时间成本单独与每个城市进行谈判。由于没有明确统一的流程，审批效率极低。国内加氢站从选址规划到建设完成，平均需要两年时间，有些地方甚至需要五年时间。4.燃料电池汽车发展政策建议4.1加强部际协调，完善顶层设计。氢能和氢燃料电池汽车产业的发展需要举全国之力，进一步明确国家战略定位，构建高水平协调机制，在政策层面统一步调，形成合力，做好引导。由于燃料电池的产业链很长，从研发制造、基础设施建设到消防安全和财政补贴，责任部门很多。在国家层面，有很多部委，包括国家发展改革委、工业和信息化部、科技部、能源局、部和财政部。其中许多环节需要多部门的配合，制定有针对性、有效合理的支持政策。在基础设施建设方面，对于日本、美国和德国等国家，主管部委将牵头自上而下制定国家计划，充分组织协调能源、天然气和汽车相关的大型企业，建立健全加氢站建设，氢气供应和加氢站操作系统；

同时，明确地方加氢站建设审批主体，理顺责任关系，规范审批流程。4.2突破核心技术，展现区域优势。在汽车研究方面，要大力推动车企对燃料电池汽车的研发投入，以汽车为龙头，带动整个产业链的建设和完善。在系统研究方面，将加大辅助系统关键部件的研发力度，重点突破空气压缩机、氢气循环泵、加湿器、DC/DC转换器等关键部件技术，进一步完善关键部件技术链。氢燃料电池组测试技术和指标体系、关键部件和发动机系统集成研究。在氢燃料电池堆的研究中，要加大对关键材料和部件基础研究的投入，设立氢燃料电池专项创新项目，突破氢燃料电池组的关键技术，重点研究催化剂、质子交换膜、膜电极、双极板等核心技术，从而提高堆叠产品的性能和寿命，降低成本。在示范推广方面，现阶段，氢燃料电池汽车应聚焦具有一定技术和产业基础、氢源丰富的领域，有序开展氢燃料电池车的氢能应用和示范运营。通过利用一定规模促进技术和产业链的成熟，加快提高燃料电池系统的性能水平，促进汽车氢能供应体系的形成，大大降低汽车氢能成本。4.3法规和标准，科学评估和调整目前，我国氢能和燃料电池行业标准涉及汽车行业、电池行业和天然气生产行业等，基本处于主管部门“各管齐下”的局面。国家层面应率先协调各方标准诉求，促进机构之间的有效对接，进一步完善我国氢能应用和燃料电池行业相关标准体系。由于氢气一直被视为高度危险品进行管理，一些标准和法规与技术的发展不一致。经过严格核查，要科学评估安全风险，在确保安全的基础上，根据实际需要逐步适度调整。氢燃料电池汽车产业的发展需要一个组合式的支持政策，不仅需要购买补贴，还需要在制氢、加氢站建设、车辆运营等多方面给予支持。例如，国家对充电基础设施建设有明确的激励政策，对加氢站建设的支持原本是400万元，但在随后的政策中取消了。3.4加氢站建设审批缺乏标准化，企业面临诸多困难。目前，我国缺乏国家层面对加氢站规划建设审批的规范规定，地方在审批加氢站建设时需要各自为政，导致地方和审批流程不一致。企业需要花费大量的人力、物力和时间成本单独与每个城市进行谈判。由于没有明确统一的流程，审批效率极低。国内加氢站从选址规划到建设完成，平均需要两年时间，有些地方甚至需要五年时间。4.燃料电池汽车发展政策建议4.1加强部际协调，完善顶层设计。氢能和氢燃料电池汽车产业的发展需要举全国之力，进一步明确国家战略定位，构建高水平协调机制，在政策层面统一步调，形成合力，做好引导。由于燃料电池的产业链很长，所以有很多……

责任部门，从研发和制造、基础设施建设到消防安全和财政补贴。在国家层面，有很多部委，包括国家发展改革委、工业和信息化部、科技部、能源局、部和财政部。其中许多环节需要多部门的配合，制定有针对性、有效合理的支持政策。在基础设施建设方面，对于日本、美国和德国等国家，主管部委将牵头自上而下制定国家计划，充分组织协调能源、天然气和汽车相关的大型企业，建立健全加氢站建设，氢气供应和加氢站操作系统；同时，明确地方加氢站建设审批主体，理顺责任关系，规范审批流程。4.2突破核心技术，展现区域优势。在汽车研究方面，要大力推动车企对燃料电池汽车的研发投入，以汽车为龙头，带动整个产业链的建设和完善。在系统研究方面，将加大辅助系统关键部件的研发力度，重点突破空气压缩机、氢气循环泵、加湿器、DC/DC转换器等关键部件技术，进一步完善关键部件技术链。氢燃料电池组测试技术和指标体系、关键部件和发动机系统集成研究。在氢燃料电池堆的研究中，要加大对关键材料和部件基础研究的投入，设立氢燃料电池专项创新项目，突破氢燃料电池组的关键技术，重点研究催化剂、质子交换膜、膜电极、双极板等核心技术，从而提高堆叠产品的性能和寿命，降低成本。在示范推广方面，现阶段，氢燃料电池汽车应聚焦具有一定技术和产业基础、氢源丰富的领域，有序开展氢燃料电池车的氢能应用和示范运营。通过利用一定规模促进技术和产业链的成熟，加快提高燃料电池系统的性能水平，促进汽车氢能供应体系的形成，大大降低汽车氢能成本。4.3法规和标准，科学评估和调整目前，我国氢能和燃料电池行业标准涉及汽车行业、电池行业和天然气生产行业等，基本处于主管部门“各管齐下”的局面。国家层面应率先协调各方标准诉求，促进机构之间的有效对接，进一步完善我国氢能应用和燃料电池行业相关标准体系。由于氢气一直被视为高度危险品进行管理，一些标准和法规与技术的发展不一致。经过严格核查，要科学评估安全风险，在确保安全的基础上，根据实际需要逐步适度调整。

标签：丰田北京本田飞驰福田

汽车资讯热门资讯