顺风车，出行共享经济最后一块"残留"会走向末路吗？

由于空姐打车命案的持续舆论发酵，难辞其咎的滴滴顺风车受到了很多人的指责，其在车主审核、产品设计和投诉受理等方面的漏洞被一一审视和放大。此外，由于许多人无法区分顺风车和网络顺风车的区别，网络顺风车业务也受到了影响，甚至有声音呼吁直接关闭顺风车业务。在这样的舆论危机下，滴滴决定在紧急自查的基础上，从5月12日零时起在全国范围内关闭风车业务，并进行为期一周的自查整改。

图片来源@视觉中国当滴滴已经成为一家旅行服务公司。作为共享经济的最后“残留物”，作为匹配共同出行需求、提高社会出行效率的“真共享”，它正面临着生死存亡的危机。

从《财经》到悲剧发生，许多人才注意到，滴滴已经将顺风车从其主营业务中“剥离”出来，并在滴滴的业务结构中被归类为“其他业务部门”，这解释了其内部“边缘化”的情况。尽管滴滴发布了2017年滴滴平台的就业报告，但50.7%的司机每天工作时间不足两小时。滴滴顺风车的注册车主数量已达3000万，但日均200万的订单仅为滴滴平台总订单的十分之一。无论从车主的控制能力、盈利能力、产能供应和整体服务水平来看，顺风车业务都不如快递、私家车和出租车业务，但与此同时，滴滴投入的精力相对较少，只提供了一个需求匹配的平台，但仍能收取5-15%的平台服务费。顺风车业务是滴滴作为共享出行代表不可或缺的“招牌”，起到了以下作用：1。进一步培养大众用户乘车出行的习惯，逐步转变为特急用户；2.由于顺风车车主可以在网上接单，他们成为快车和专车司机的机会更大；

3.在滴滴专业运输能力太低而无法覆盖的地区，顺风车有时甚至是唯一有效的供应。另一方面，顺风车作为价格最低的“自下而上”服务，满足了许多对价格敏感的用户和对效率不敏感的人的出行需求，尤其是在高峰时段运力不足、春节跨城车太贵的情况下。同时，顺风车是滴滴司机“进与退”的弹性缓冲区，3000万顺风车车主是滴滴出行的“后备军”。但不可否认的是，由于顺风车的共享出行性质，顺风车也是出行市场管理的空白地带。对于顺风车，《出租汽车管理服务网络预约管理暂行办法》仅涉及第三十八条：私家车共享，又称拼车、顺风车，按照市人民政府有关规定执行。相当于将立法权（和管理义务）下放给市级人民政府。然而，包括郑州市政府在内，地方政府对拼车（顺风车）缺乏规定。为了鼓励供应，尽可能扩大“后备军”的规模，滴滴对顺风车车主的审查也比专车和快车宽松得多。由于顺风车的“需求匹配”属性，滴滴对顺风车车主的管理和监控要宽松得多。车主和乘客之间的相互评论并不是滴滴痴迷于将自己视为支付宝一样的社交应用程序，而是为了提高匹配准确性，降低沟通成本，并利用评估机制让双方相互监督（当然，“美”的标签还有另一个目的，下面将对此进行解释）。早在这起惨痛的案件发生之前，滴滴顺风车就是滴滴业务中车主和乘客的重灾区。想要“赚回油钱”的车主和想要“便宜出行”的乘客互相抱怨却又离不开对方，抱着“碰碰运气”的心态跌跌撞撞。只要看一看知乎的《滴滴顺风车体验如何》，就能明显感受到车主的怨气。600多个答案中，有500多个是关于陌生乘客的。“现在，我们基本上把顺风车当作专车来使用，我们应该采取使用专车的态度，省钱并提供良好的服务”，这代表了许多追风车主的声音。快车和专车培养的乘车习惯，让乘客对拼车车主提出了专业服务标准的要求。换句话说，出行服务的便利性提高了人们的服务预期，降低了共享出行的接受度，这也是顺风车被边缘化的重要原因。事实上，从一开始，顺风车的商业逻辑就很难建立起来，尤其是在快车和专车起来之后。在国内社会环境下，信任成本、沟通成本、预期磨合成本和风险成本都大大降低了顺风车的“经济性”。只有在价格优势明显高于匹配成本的环境下，顺风车才会成为“主角”。这仍然是在准入门槛降低、监管相对“宽松”的情况下（例如滴滴顺风车奇数上限为15，明显高于一些地方政府规定的两个订单）。一旦将顺风车的准入门槛和监管水平提高到与专车、快车同等水平，这一“缓冲区”将受到严重挤压，许多将其视为“鸡肋”的顺风车车主将退出“后备军”队伍。被群众拉出来，让很多人感到震惊，这是一个正在抢劫陌生人的乘客评价系统。事实上，吸引顺风车车主上路只是经济因素之外的一种产品策略。“无非是赚油钱，在路上聊天，勾搭一个女孩。”这是不少顺风车车主的心理动机。当经济激励不足以刺激供应时，只能通过社会激励来补偿。滴滴也在有意无意地提供这样的指导。例如，车主可以评估乘客的外表和气质，比如七夕推出的海报“我们约会吧”，这显然暗示了外遇。这不仅默认了……

但也可能形成一种“逆向淘汰”机制：那些纯粹为了赚钱的车主可能会因为高昂的隐性成本而退出，只留下真正的“共享者”和那些有其他计划的人。女性乘客可能不会想到，在低成本出行的背后，她们不经意间牺牲了自己的隐私，甚至成为了狼群眼中的“待戏弄的羔羊”。这超出了提倡“共享出行、搭便车交友”的共享经济粉丝的想象。顺风车商业逻辑上的缺陷使其难以成为一种独立的商业模式。2015年5月，百度地图“抢购”顺风车业务，但上线不到一年就被叫停，改为与优步合作，共同运营。后来，百度地图的顺风车业务签约“跨城拼车”，服务由滴滴拼车提供。顺风车领域仅存的玩家滴滴拼车也从简单的顺风车业务转型为多元化的出行业务。2017年10月20日出租车业务启动后，滴滴拼车于今年1月18日将其品牌升级为“滴滴股份有限公司”。逆流而行的是高德地图，高德也加入了“围剿滴滴”的行动。高德顺丰希望恢复顺风车性质，给顺风车贴上“公益”标签，坚持不以盈利为目的，坚决不抽用户提成。然而，即使平台不抽佣金，也无法避免连带责任——不可避免的是，它将无法逃避责任而不从中受益，它也将面临与滴滴一样的尴尬局面。这起恶性事件发生后，它甚至会成为“烫手山芋”。就在一个月前，滴滴出行公布了另一个数字：滴滴快车拼车服务日均订单超过240万单，已经超过了顺风车单笔业务量。据滴滴介绍，目前滴滴拼车的全国平均拼写率已经超过70%，在一些拼车文化盛行的城市，高峰时期平均拼写率可以达到80%以上。滴滴将拼车定位为“共享出行模式”（或许是为了显示与共享出行的区别）。显然，与双方独立沟通相比，这种基于算法的路径规划和自动匹配可能会提高拼车的效率，尽管社交色彩已经褪去。对于乘客来说，它仍然提供快递服务，成功率更高，价格更低；

对于车主来说，可以提高接单效率，提高时薪，从而大大降低车辆的空驶率。更重要的是，这对滴滴来说是一项有利可图的业务。然而，尽管叫拼车，但滴滴拼车与共享经济无关。只是为了自身出行服务的自我优化，乘客可以享受的“咬一口价”明显高于顺风车价格，但他们不必担心被评价为“美女下车很容易脱身”。对此我不知道该高兴还是难过。由于空姐打车命案的持续舆论发酵，难辞其咎的滴滴顺风车受到了很多人的指责，其在车主审核、产品设计和投诉受理等方面的漏洞被一一审视和放大。此外，由于许多人无法区分顺风车和网络顺风车的区别，网络顺风车业务也受到了影响，甚至有声音呼吁直接关闭顺风车业务。在这样的舆论危机下，滴滴决定在紧急自查的基础上，从5月12日零时起在全国范围内关闭风车业务，并进行为期一周的自查整改。

图片来源@视觉中国当滴滴已经成为一家旅行服务公司。作为共享经济的最后“残留物”，作为匹配共同出行需求、提高社会出行效率的“真共享”，它正面临着生死存亡的危机。

从《财经》到悲剧发生，许多人才注意到，滴滴已经将顺风车从其主营业务中“剥离”出来，并在滴滴的业务结构中被归类为“其他业务部门”，这解释了其内部“边缘化”的情况。尽管滴滴发布了2017年滴滴平台的就业报告，但50.7%的司机每天工作时间不足两小时。滴滴顺风车的注册车主数量已达3000万，但日均200万的订单仅为滴滴平台总订单的十分之一。无论从车主的控制能力、盈利能力、产能供应和整体服务水平来看，顺风车业务都不如快递、私家车和出租车业务，但与此同时，滴滴投入的精力相对较少，只提供了一个需求匹配的平台，但仍能收取5-15%的平台服务费。顺风车业务是滴滴作为共享出行代表不可或缺的“招牌”，起到了以下作用：1。进一步培养大众用户乘车出行的习惯，逐步转变为特急用户；2.由于顺风车车主可以在网上接单，他们成为快车和专车司机的机会更大；

3.在滴滴专业运输能力太低而无法覆盖的地区，顺风车有时甚至是唯一有效的供应。另一方面，顺风车作为价格最低的“自下而上”服务，满足了许多对价格敏感的用户和对效率不敏感的人的出行需求，尤其是在高峰时段运力不足、春节跨城车太贵的情况下。同时，顺风车是滴滴司机“进与退”的弹性缓冲区，3000万顺风车车主是滴滴出行的“后备军”。但不可否认的是，由于顺风车的共享出行性质，顺风车也是出行市场管理的空白地带。对于顺风车，《出租汽车管理服务网络预约管理暂行办法》仅涉及第三十八条：私家车共享，又称拼车、顺风车，按照市人民政府有关规定执行。相当于将立法权（和管理义务）下放给市级人民政府。然而，包括郑州市政府在内，地方政府对拼车（顺风车）缺乏规定。为了鼓励供应，尽可能扩大“后备军”的规模，滴滴对顺风车车主的审查也比专车和快车宽松得多。由于顺风车的“需求匹配”属性，滴滴对顺风车车主的管理和监控要宽松得多。车主和乘客之间的相互评论并不是滴滴痴迷于将自己视为支付宝一样的社交应用程序，而是为了提高匹配准确性，降低沟通成本，并利用评估机制让双方相互监督（当然，“美”的标签还有另一个目的，下面将对此进行解释）。早在这起惨痛的案件发生之前，滴滴顺风车就是滴滴业务中车主和乘客的重灾区。想要“赚回油钱”的车主和想要“便宜出行”的乘客互相抱怨却又离不开对方，抱着“碰碰运气”的心态跌跌撞撞。只要看一看知乎的《滴滴顺风车体验如何》，就能明显感受到车主的怨气。600多个答案中，有500多个是关于陌生乘客的。“现在，我们基本上把顺风车当作专车来使用，我们应该采取使用专车的态度，省钱并提供良好的服务”，这代表了许多追风车主的声音。快车和专车培养的乘车习惯，让乘客对拼车车主提出了专业服务标准的要求。换句话说，出行服务的便利性提高了人们的服务预期，降低了共享出行的接受度，这也是顺风车被边缘化的重要原因。事实上，从一开始，顺风车的商业逻辑就很难建立起来，尤其是在快车和专车起来之后。在国内社会环境下，信任成本、沟通成本、预期磨合成本和风险成本都大大降低了顺风车的“经济性”。只有在价格优势明显高于匹配成本的环境下，顺风车才会成为“主角”。这仍然是在准入门槛降低、监管相对“宽松”的情况下（例如滴滴顺风车奇数上限为15，明显高于一些地方政府规定的两个订单）。一旦将顺风车的准入门槛和监管水平提高到与专车、快车同等水平，这一“缓冲区”将受到严重挤压，许多将其视为“鸡肋”的顺风车车主将退出“后备军”队伍。被群众拉出来，让很多人感到震惊，这是一个正在抢劫陌生人的乘客评价系统。事实上，吸引顺风车车主上路只是经济因素之外的一种产品策略。“无非是赚油钱，在路上聊天，勾搭一个女孩。”这是不少顺风车车主的心理动机。当经济激励不足以刺激供应时，只能通过社会激励来补偿。滴滴也在有意无意地提供这样的指导。例如，车主可以评估乘客的外表和气质，比如七夕推出的海报“我们约会吧”，这显然暗示了外遇。这不仅默认了……

但也可能形成一种“逆向淘汰”机制：那些纯粹为了赚钱的车主可能会因为高昂的隐性成本而退出，只留下真正的“共享者”和那些有其他计划的人。女性乘客可能不会想到，在低成本出行的背后，她们不经意间牺牲了自己的隐私，甚至成为了狼群眼中的“待戏弄的羔羊”。这超出了提倡“共享出行、搭便车交友”的共享经济粉丝的想象。顺风车商业逻辑上的缺陷使其难以成为一种独立的商业模式。2015年5月，百度地图“抢购”顺风车业务，但上线不到一年就被叫停，改为与优步合作，共同运营。后来，百度地图的顺风车业务签约“跨城拼车”，服务由滴滴拼车提供。顺风车领域仅存的玩家滴滴拼车也从简单的顺风车业务转型为多元化的出行业务。2017年10月20日出租车业务启动后，滴滴拼车于今年1月18日将其品牌升级为“滴滴股份有限公司”。逆流而行的是高德地图，高德也加入了“围剿滴滴”的行动。高德顺丰希望恢复顺风车性质，给顺风车贴上“公益”标签，坚持不以盈利为目的，坚决不抽用户提成。然而，即使平台不抽佣金，也无法避免连带责任——不可避免的是，它将无法逃避责任而不从中受益，它也将面临与滴滴一样的尴尬局面。这起恶性事件发生后，它甚至会成为“烫手山芋”。就在一个月前，滴滴出行公布了另一个数字：滴滴快车拼车服务日均订单超过240万单，已经超过了顺风车单笔业务量。据滴滴介绍，目前滴滴拼车的全国平均拼写率已经超过70%，在一些拼车文化盛行的城市，高峰时期平均拼写率可以达到80%以上。滴滴将拼车定位为“共享出行模式”（或许是为了显示与共享出行的区别）。显然，与双方独立沟通相比，这种基于算法的路径规划和自动匹配可能会提高拼车的效率，尽管社交色彩已经褪去。对于乘客来说，它仍然提供快递服务，成功率更高，价格更低；对于车主来说，可以提高接单效率，提高时薪，从而大大降低车辆的空驶率。更重要的是，这对滴滴来说是一项有利可图的业务。然而，尽管叫拼车，但滴滴拼车与共享经济无关。只是为了自身出行服务的自我优化，乘客可以享受的“咬一口价”明显高于顺风车价格，但他们不必担心被评价为“美女下车很容易脱身”。对此我不知道该高兴还是难过。

标签：大众

汽车资讯热门资讯