从通用三电外包看LG和比亚迪的多元布局

雪佛兰博尔特和特斯拉Model 3在新能源汽车领域可谓家喻户晓。外媒在分析新能源在美国的销量时，也一致认为雪佛兰博尔特是特斯拉Model 3的竞争对手。Model 3发生爆炸后，韦伯州立大学的John Kelley带领团队拆解了雪佛兰Bolt电池组。在梳理拆解内容时，小编想到了比亚迪与长安最近的合资，当代安培科技有限公司与宝马的深度合作，也想到了汽车工厂三大发电厂的开发和供应。雪佛兰Bolt电池组拆卸雪佛兰Bolt配备了LG化学的软电池。电池下方铺设冷板，液体在冷板上的凹槽中流动，实现主动热管理。目前，LG化学电池是NCM 622电池，不久将推出NCM 811。目前，雪佛兰博尔特使用的是NCM 622电池。Bolt电池组重435公斤，比Model 3的480公斤稍轻。Pack的可用能量为57 kWh（其校准能量为60 kWh），系统的能量密度为131 Wh/kg。BMS控制器安装在包装外壳中，位于包装后端的顶部。博尔特的这款BMS控制器与2016款雪佛兰Volt的BMS控制器非常相似。热管理系统通过电子线束与控制器相连。电源继电器是电池组中唯一的其他设备。与Model 3不同的是，Bolt中的其他高压部件、高压控制器和DC-DC转换器没有集成到电池组中，而是部署在车辆的其他空间。从高处往下看安装在车内的电池组，我们可以发现软包装电池是分层的，就像书架上整齐排列的书一样。电池组可分为五个模块，每个模块由两个模块组成，共计10个模块。四个模块水平放置在机箱上，第五个模块堆叠在后端的一个模块上。整个电池组的形状类似于俄罗斯方块中水平放置的L，这与雪佛兰Volt的T形电池组不同。由于空间有限，在堆叠在后端的第四和第五模块中，下部模块由两个能量为5.94kWh的模块组成，上部模块由一个能量为5.9 4kWh的组件和一个能量的4.75kWh的组件组成。其他模块与后端的下部模块相同，由两个能量为5.95kWh的模块组成。通用电池组的发展：通用电压1代、通用电压2代、Spark EV、Bolt（从左到右）每个模块由几个小单元组成，每个小单元中并联安装三个软电池，就像纸页组成一本书一样，并且这些书被堆叠在矩形模块中。由于尺寸不同，10个模块中的软电池单元数量存在一些差异。例如，能量为5.94kWh的模块包含10个小单元，即30个软电池单元。4.75kWh模块包含8个小单元，共计24个软电池单元。Bolt电池组包括8*10+2*8=96个小电池和8*30+2*24=288个LG电池。电池组通过位于模块末端的热敏电阻调节温度。电池组的冷却系统围绕着软包装电池。博尔特没有将冷板与模块的分布分为八块，整个电池组的底部有一个完整的冷板。冷板上有许多液体冷却管道，水沿着这些管道流动，为电池冷却和散热。除了这种集成的冷板，金属冷板也垂直安装在小电池之间。这些垂直的冷板紧贴在底部平放的冷板上，电池组中心的热量被带到底部，通过水流散热。这种设计的优点是冷却效果更好，温度控制更平衡。比亚迪和LG的多布局麦肯锡在“电动汽车设计趋势”中插入了一张包含以下内容的图表，以描述电动汽车制造商的电池供应链战略。比亚迪和通用代表着两个极端，完全自主开发和外包采购。作为通用博尔特所有三个电气部件的来源，LG也因其多元化的业务而备受关注。比亚迪和通用的极致表现在于以下几个方面：在电池芯、电池组、电池管理系统、电力电子设备、电机等方面，比亚迪完全实现了自主生产……

nd自营；特斯拉电池来自松下，变速箱来自博格华纳，其他均为自主研发；

宝马i3的电池来自三星，BMS由德国普瑞公司制造，其他都是独立开发的。与他们完全不同的是，通用博尔特的所有零件都来自LG。事实上，正是通用和LG之间的战略合作形成了两个联合设计由LG提供的局面。例如，Bolt使用的是LG提供的通用设计的永磁同步电机。电池和电池管理系统也是如此，便于掌握核心技术，优化集成技术。随着电动汽车的发展，电动汽车对三大动力系统核心的需求也带动了新一波合作和商机。一些汽车制造商，如特斯拉和宝马，选择生产自己的电池、电机和电子控制。然而，他们中的一些人会选择与LG等一流供应商或新进入者合作，同时进行自发的研究，例如宝马与其在中国的合资企业华晨宝马和当代安培技术有限公司签署的电池购买协议和合作协议。自主研发是为了掌握核心技术，以免因供应矛盾而损害产能。此外，与中国的比亚迪类似，韩国LG也在多元化布局中国的电动汽车三核。LG集团旗下的LG化学昨日也宣布，将投资20亿美元，将动力电池项目落户江宁滨江开发区。2015年底，南京乐进汽车零部件有限公司宣布建设电动汽车驱动电机生产线。多元化布局的优势在于帮助电池供应商抢占客户，增强竞争力，增加市场份额。由于三大动力系统的重要性，能够为车企提供相关系统总成的供应商将拥有更高的发言权。例如，比亚迪的电池业务不仅吸引了东风和与长安的合资企业的订单，其垂直业务也帮助其与长安在新能源汽车电动驱动三合一产品的设计、匹配、测试和生产方面达成了深入合作。他们将共同完成电动驱动的三合一开发，达到量产批准状态，并将于明年出现在长安的车型中。日前，东北时代也对6月份的新能源数据进行了总结分析，发现比亚迪相关企业在乘用车电池组企业前十和电机企业前十中处于前列，占据了20%的市场份额。对于传统汽车公司来说，打包采购可以带来降低成本的好处。对于造车新势力来说，与拥有三电开发技术的供应商合作，也将加速其开发进程，推动产品尽快上市。华泰证券研究所在《新能源汽车行业电机电控》中指出，可以预见的是，未来电机与电控企业的业务交叉程度将逐渐提高，而能够提供电机电控一体化动力总成产品的企业，将有助于整车企业进一步降低整车重量和成本，具有更大的竞争力。如果将电池、电池、电子控制等三电系统集成在一起，将有利于建立系统集成的优势。这对于造车新势力和技术不成熟的企业来说确实很有吸引力。雪佛兰博尔特和特斯拉Model 3在新能源汽车领域可谓家喻户晓。外媒在分析新能源在美国的销量时，也一致认为雪佛兰博尔特是特斯拉Model 3的竞争对手。Model 3发生爆炸后，韦伯州立大学的John Kelley带领团队拆解了雪佛兰Bolt电池组。在梳理拆解内容时，小编想到了比亚迪与长安最近的合资，当代安培科技有限公司与宝马的深度合作，也想到了汽车工厂三大发电厂的开发和供应。雪佛兰Bolt电池组拆卸雪佛兰Bolt配备了LG化学的软电池。电池下方铺设冷板，液体在冷板上的凹槽中流动，实现主动热管理。目前，LG化学电池是NCM 622电池，不久将推出NCM 811。目前，雪佛兰博尔特使用的是NCM 622电池。Bolt电池组重435公斤，比……略轻……

80公斤的Model 3。Pack的可用能量为57 kWh（其校准能量为60 kWh），系统的能量密度为131 Wh/kg。BMS控制器安装在包装外壳中，位于包装后端的顶部。博尔特的这款BMS控制器与2016款雪佛兰Volt的BMS控制器非常相似。热管理系统通过电子线束与控制器相连。电源继电器是电池组中唯一的其他设备。与Model 3不同的是，Bolt中的其他高压部件、高压控制器和DC-DC转换器没有集成到电池组中，而是部署在车辆的其他空间。从高处往下看安装在车内的电池组，我们可以发现软包装电池是分层的，就像书架上整齐排列的书一样。电池组可分为五个模块，每个模块由两个模块组成，共计10个模块。四个模块水平放置在机箱上，第五个模块堆叠在后端的一个模块上。整个电池组的形状类似于俄罗斯方块中水平放置的L，这与雪佛兰Volt的T形电池组不同。由于空间有限，在堆叠在后端的第四和第五模块中，下部模块由两个能量为5.94kWh的模块组成，上部模块由一个能量为5.9 4kWh的组件和一个能量的4.75kWh的组件组成。其他模块与后端的下部模块相同，由两个能量为5.95kWh的模块组成。通用电池组的发展：通用电压1代、通用电压2代、Spark EV、Bolt（从左到右）每个模块由几个小单元组成，每个小单元中并联安装三个软电池，就像纸页组成一本书一样，并且这些书被堆叠在矩形模块中。由于尺寸不同，10个模块中的软电池单元数量存在一些差异。例如，能量为5.94kWh的模块包含10个小单元，即30个软电池单元。4.75kWh模块包含8个小单元，共计24个软电池单元。Bolt电池组包括8*10+2*8=96个小电池和8*30+2*24=288个LG电池。电池组通过位于模块末端的热敏电阻调节温度。电池组的冷却系统围绕着软包装电池。博尔特没有将冷板与模块的分布分为八块，整个电池组的底部有一个完整的冷板。冷板上有许多液体冷却管道，水沿着这些管道流动，为电池冷却和散热。除了这种集成的冷板，金属冷板也垂直安装在小电池之间。这些垂直的冷板紧贴在底部平放的冷板上，电池组中心的热量被带到底部，通过水流散热。这种设计的优点是冷却效果更好，温度控制更平衡。比亚迪和LG的多布局麦肯锡在“电动汽车设计趋势”中插入了一张包含以下内容的图表，以描述电动汽车制造商的电池供应链战略。比亚迪和通用代表着两个极端，完全自主开发和外包采购。作为通用博尔特所有三个电气部件的来源，LG也因其多元化的业务而备受关注。比亚迪和通用的极致表现在于以下几个方面：在电池芯、电池组、电池管理系统、电力电子设备、电机等方面，比亚迪完全实现自产自销；特斯拉电池来自松下，变速箱来自博格华纳，其他均为自主研发；

宝马i3的电池来自三星，BMS由德国普瑞公司制造，其他都是独立开发的。与他们完全不同的是，通用博尔特的所有零件都来自LG。事实上，正是通用和LG之间的战略合作形成了两个联合设计由LG提供的局面。例如，Bolt使用的是LG提供的通用设计的永磁同步电机。电池和电池管理系统也是如此，便于掌握核心技术，优化集成技术。随着电动汽车的发展，电动汽车对三大动力系统核心的需求也带动了新一波合作和商机。一些汽车制造商，如特斯拉和宝马，选择生产自己的电池、电机和电子控制。然而，他们中的一些人会选择与LG等一流供应商或新进入者合作，同时进行自发的研究，例如宝马与其在中国的合资企业华晨宝马和当代安培技术有限公司签署的电池购买协议和合作协议。自主研发是为了掌握核心技术，以免因供应矛盾而损害产能。此外，与中国的比亚迪类似，韩国LG也在多元化布局中国的电动汽车三核。LG集团旗下的LG化学昨日也宣布，将投资20亿美元，将动力电池项目落户江宁滨江开发区。2015年底，南京乐进汽车零部件有限公司宣布建设电动汽车驱动电机生产线。多元化布局的优势在于帮助电池供应商抢占客户，增强竞争力，增加市场份额。由于三大动力系统的重要性，能够为车企提供相关系统总成的供应商将拥有更高的发言权。例如，比亚迪的电池业务不仅吸引了东风和与长安的合资企业的订单，其垂直业务也帮助其与长安在新能源汽车电动驱动三合一产品的设计、匹配、测试和生产方面达成了深入合作。他们将共同完成电动驱动的三合一开发，达到量产批准状态，并将于明年出现在长安的车型中。日前，东北时代也对6月份的新能源数据进行了总结分析，发现比亚迪相关企业在乘用车电池组企业前十和电机企业前十中处于前列，占据了20%的市场份额。对于传统汽车公司来说，打包采购可以带来降低成本的好处。对于造车新势力来说，与拥有三电开发技术的供应商合作，也将加速其开发进程，推动产品尽快上市。华泰证券研究所在《新能源汽车行业电机电控》中指出，可以预见的是，未来电机与电控企业的业务交叉程度将逐渐提高，而能够提供电机电控一体化动力总成产品的企业，将有助于整车企业进一步降低整车重量和成本，具有更大的竞争力。如果将电池、电池、电子控制等三电系统集成在一起，将有利于建立系统集成的优势。这对于造车新势力和技术不成熟的企业来说确实很有吸引力。

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