左手结盟右手博弈，BAT的车联网新战事

车联网的赛道越来越拥挤，百度、阿里巴巴和腾讯的量产计划都已收集完毕。百度在AI开发者大会上发布了无人开源平台Apollo 3.0，并宣布了四种量产方案，其中百度的小型车操作系统就是其中之一。虽然是一款车联网产品，体量略小于百度火热的自动驾驶布局，但今年百度的自动驾驶业务已经以商业化为主要节奏，一款小型汽车OS将在未来占据关键地位。“目前自动驾驶还处于产业培育期，能商业化的其实是我们的车联网业务。”百度智能驾驶事业群总经理李振宇对媒体表示。“如果车企需要，我们的系统（小型汽车操作系统）甚至可以访问高德地图。”在百度人工智能开发者大会上，现场的百度员工向一位参与体验的车企嘉宾介绍。如今的百度对外界表现出了更加“开放”的态度。首批量产小型车OS的合作名单包括福特、北京现代、东风悦达起亚、奇瑞、拜腾、小康集团等六家车企。值得注意的是，福特在去年12月与阿里旗下的斑马网络达成了类似合作，搭载斑马智行车载系统的特立独行车型将于今年量产；李振宇透露，福特和百度的合作意向是在更主流的车型上使用小型汽车操作系统。

百度的小型汽车操作系统不仅是百度Apollo率先实现其在汽车行业影响力的一个例子，也意味着百度在车联网赛道上推出了稳定的产品形态。毕竟，在此之前，只有阿里推出了基于AliOS的车内系统解决方案斑马智行，凭借成熟的经验和一体化的定位在业内备受关注，但也饱受诟病；在腾讯推出AI车内联合方案后，只有一个“腾讯我的车”微信团队建设功能问世；

在车联网领域，百度对DuerOS和车联产品的双线布局感到困惑。到目前为止，BAT都在车联网赛道上推出了量产方案，并通过资本开放和产品开放并重的方式扩大了各自的联盟阵营。今年4月，在腾讯举办的“云+未来峰会”上，广汽传祺GS4正式推出了基于腾讯“车内AI”的车载系统。7月6日，也就是百度人工智能开发者大会结束的第二天，阿里斑马网络引入了国投创新投资公司和云锋基金两个新投资者，意在借助资本实现更快的产业突破。车载系统上线后，手握内容、服务、云平台、软件工程能力等服务资源的BAT成为车企联盟的中心角色。现在，BAT在车载系统领域的路径已经相对清晰。三巨头在开放态度上的共识以及在产品实现上的分歧，不仅将决定各自的市场格局，也将影响国内车联网行业的发展方向。

三巨头车联网产品（制图/钛媒体）的时间表和合作进度这两个“开放性”，在车联网界已经有了某种意义上的正确性。在推出“车内AI”汽车耦合方案时，腾讯将自己定位为“车企的配角”，以表明其开放的态度。斑马网络的产品虽然是一套一体化的产品，但也在不断寻求产业合作和资本层面的扩张机会。百度的小型汽车操作系统设定了产品级别的底线，允许访问高德地图。在开放性方面，腾讯无疑比百度更开放，阿里是最后一个。百度和腾讯的开放方式也比较接近，他们会将自己的一定部分能力提供给车企，让车企可以在此基础上定制大量的产品、服务和功能。在小规模的车载操作系统解决方案中，百度提供的完整解决方案由四个硬件组成，包括中控车、表情机器人、识别摄像头和数字仪表板。据百度员工介绍，车企的采购可以非常灵活，除了中控车机和表情机器人是固定的，其他人可以自由选择。在系统的人机交互服务中，除了语音、视觉识别等基础交互技术外，允许车企根据自身需求定制百度地图、携程旅行、爱奇艺等内容产品。目前，斑马的开放更多是以阿里和上汽合资为前提，向更多的产业链企业开放，而不是在产品层面进行免费定制。斑马最近引入新的投资者，比如国投的创新投资，也强调其在资本层面的大门已经打开，从而寻求更多的产业机会。据斑马网郝飞介绍，今年下半年，斑马将加入AliOS开放系统底层的SDK，这可以看作是产品层面的一项开放措施。当然，对于阿里来说，这实际上是AliOS系统对汽车行业的“有限开源”。前者的开放，即在产品形式上的开放，具有明显的优势，可以提供灵活的定制空间，满足车企的个性化需求，帮助BAT快速打开市场。具体来说，对于阿里巴巴培育多年的上汽、神龙、福特、观致等汽车制造商，百度在不到一年的时间里就已经在为其做准备，也就是说，它已经赢得了六家车企合作伙伴，腾讯的“车内人工智能”一开始就成立了。划定了五家汽车公司。但就BAT想要实现的车联网“入口战略”而言，阿里一体化产品战略的质量明显更高。在斑马智行2.0版中，它已经能够根据用户的行车路线推荐沿途的景点、餐厅、超市等服务，创造了大量的支付场景（下图）。

系统自动推荐沿途餐饮信息和景点（图片/钛媒体）。此外，Iflytek和高德等独立产品……

ap在语音交互、车载导航等核心功能上已经占据了很大的市场份额。大规模开放的结果只能是巨头们不得不在车联网市场上与上述独立科技公司竞争。“高德+Iflytek”组合尽管BAT已经采取了足够开放的立场，但在一个开放的市场中，BAT很难在车联网产品的具体落地过程中避开那些有实力与其竞争的产品服务提供商。高德和伊夫利特是最典型的。端午假期第一天，广汽旗下的热门车型传祺GS4上市。令业内媒体惊讶的是，Iflytek和高德同时出现在供应商名单上，毕竟一个多月前，官方在“腾讯云+未来”峰会上透露，传祺GS4搭载的“启云智联系统”是广汽与腾讯合作的产物。腾讯于去年11月推出的车联网方案“AI in car”包括腾讯晶乐语音、腾讯地图、腾讯音乐，甚至还有腾讯为车企开发的微信团队功能“腾讯我的车”，但有些功能显然与Iflytek和高德的角色不符。Iflyte克可以提供语音交互，可以呼叫音乐、生活服务POI等汽车服务；高德导航在车载系统中也占据着稳定的地位，凭借其市场份额，它经常与Iflytek的语音交互方案一起出现。在腾讯静乐之声的海报中，呈现了腾讯在GS4车内提供的“收听NBA直播”、“预订餐厅”等服务。然而，传祺GS4的ASR前端语音识别使用了Iflytek的方案，双方正式声称这是“广汽与Iflyte克的合作”。在汽车导航方面，腾讯地图和高德地图搭载在同一平面上；然而，根据合作实践，默认的访问导航通常是高德。高德相关人士也向钛媒体证实，“高德与广汽的合作与吉利、奇瑞等其他车企没有什么不同。”那么，在一个基于腾讯AI车载开发的车载系统中，为什么要在语音和导航两大核心服务中引入第三方（非腾讯）方案呢？直接原因可能是，尽管双方高调结盟，但腾讯车联网方案中的产品尚未在市场上得到充分验证，这足以让广汽放弃将GS4的销售筹码押在互联网巨头身上。类似的产品配置方案并不罕见。博泰车联方案也与百度产品深度绑定，但仅采用DuerOS的云识别能力，线下识别方案来自国际知名语音提供商Nuance。由于空间封闭、驾驶安全导致注意力不集中等先天条件，使得语音交互成为车内主流的交互方式。在车联网赛道语音交互的巨大蛋糕中，BAT并没有实现真正的“共享”。拥有19年历史的Iflytek不仅在汽车行业找到了绝佳的场景，还赢得了真金白银。Iflytek 2017年财报显示，其在汽车领域的收入为2.5亿元，这一数字仅次于智能硬件领域为Iflyte克创造的收入。与收入相匹配的是Iflytek在汽车领域的市场份额。数据显示，2017年，Iflytek前装市场的装载汽车数量为260万辆，累计装载能力超过1000万辆。要知道，斑马目前在阿里的装机容量刚刚过了50万台的门槛，百度和腾讯的产品也很快落地，根本没有数据。随着语音交互+在线导航成为车内交互的标准，与Iflytek类似，2015年推出“车载版”的高德也在汽车前置领域获得了很大的市场份额。高德官方数据显示，在前装载机领域，汽车版汽车导航高德地图已经登陆20多个汽车品牌的200多款车型；

据业内统计，Iflytek 60%的语音方案都叫高德地图导航。上述数据对巨头的影响将超过语音技术。毕竟，语音交互涉及ASR前端识别、语义理解、云识别甚至芯片等各个技术环节。在购买技术解决方案的过程中，车企可以根据自身需求，在不同环节购买不同的解决方案。上述Iflytek与腾讯叮当在GS4上的合作，以及Nuance与DuerOS在博泰车载方案上的互补，都是案例。尽管高德长期处于阿里巴巴的收入之下，但它一直在实施产品化战略。目前，以地图商家的身份打开地图数据的合作伙伴只有斑马网，斑马网也是阿里系；在其他合作项目中，高德追求完整的地图导航产品形式，这使得巨头们的类似方案难以适应。问题是，在这个竞技场上，不仅有“Iflytek+高德”组合。目前，云知声、精灵、问智等技术团队也在加入安装前的战斗。预装配市场的竞争十分激烈。云知声物联网事业部副总裁陈吉生告诉钛媒体，“（初创公司）需要采用不同的游戏风格。”“云知声的游戏风格是一个芯片，”陈吉生说。“我们的解决方案是提供一个芯片，并在上面集成我们所有的语音功能。我们只需要将识别结果发送到车企的主控CPU。这个过程非常简单，所需的技术能力也不高。”据钛媒体报道，云知声已与吉利旗下的车联网公司易卡通达成合作，并将于明年推出大规模生产的人工智能汽车级芯片；

另一家语音技术公司Spirit即将推出自己的人工智能芯片。可以看出，独立科技公司的解决方案已经能够让吉利这样的汽车巨头保持中立，不接近BAT的任何阵营，也可以实现高质量的人机体验。那么，开放程度显然是BAT需要平衡的一门艺术。体验整合的大趋势“虽然它允许更大程度的服务定制，但它不在百度生态系统内，也不在合作系统内的产品内。毕竟，他们与百度语音的接口是有限的，因此互动体验可能不会达到预期的效果。“一位业内人士对百度小型汽车操作系统的开放定制策略发表了评论。AliOS中负责多模式交互的负责人王凯也有类似的观点。”如果语音只调用应用程序或服务，它只是起到了语音助手的作用，我们需要在车内实现的往往是语音作为一种系统级的交互方式，以提供身临其境的交互体验。“什么是沉浸式互动？王凯告诉钛媒体，”所谓沉浸式互动，是指用户可以根据自己的喜好和当时的环境，自由使用各种互动方式，包括语音、手势、触摸等。“例如，在导航过程中，用户往往不仅要从A到B，还需要改变路线、导航偏好，并沿途寻找加油站。在沉浸式互动能力中，这可以支持用户随时通过语音发送相关指令。据王凯介绍，沉浸式互动还将支持复杂的对话模式。”例如，在交互过程中，用户可能需要与旁边的人交谈，或者有人打断他。此时，当他回来时，对话可能已经结束，沉浸式交互可以支持用户回来并继续其指令传输。“鉴于王凯所描述的沉浸式互动体验，语音技术供应商的联合服务提供商已经开始布局。据悉，GOD已经为Iflytek、Spirits、云知声等语音技术企业开放了接口，允许用户在导航过程中通过语音缩放地图、查看目的地信息和查看沿途信息上。特别是与市场份额很高的Iflytek合作，在高德开设地图的协议会更多。“例如，Iflytek和高德可以支持语音添加导航路线点，其他人可能没有。”一位高科技产品开发人员向钛媒体透露。对此，王凯认为，如果需要通过这种方式来满足用户的需求，那么车载系统的体验将受到限制。“你的语音交互需要更好地与各种应用程序连接，这取决于这些应用程序打开了哪些接口。”王伟说。而且，在王凯看来，在沉浸式交互场景中，不仅有语音交互，还有图像识别和触摸交互，所有这些都需要基于系统层面进行整合。车联网的赛道越来越拥挤，百度、阿里巴巴和腾讯的量产计划都已收集完毕。百度在AI开发者大会上发布了无人开源平台Apollo 3.0，并宣布了四种量产方案，其中百度的小型车操作系统就是其中之一。虽然是一款车联网产品，体量略小于百度火热的自动驾驶布局，但今年百度的自动驾驶业务已经以商业化为主要节奏，一款小型汽车OS将在未来占据关键地位。“目前自动驾驶还处于产业培育期，能商业化的其实是我们的车联网业务。”百度智能驾驶事业群总经理李振宇对媒体表示。“如果车企需要，我们的系统（小型汽车操作系统）甚至可以访问高德地图。”在百度人工智能开发者大会上，现场的百度员工向一位参与体验的车企嘉宾介绍。如今的百度对外界表现出了更加“开放”的态度。首批量产小型车OS的合作名单包括福特、北京现代、东风悦达起亚、奇瑞、拜腾、小康集团等六家车企。值得注意的是，福特在去年12月与阿里旗下的斑马网络达成了类似合作，搭载斑马智行车载系统的特立独行车型将于今年量产；

李振宇透露，福特和百度的合作意向是在更主流的车型上使用小型汽车操作系统。

百度的小型汽车操作系统不仅是百度Apollo率先实现其在汽车行业影响力的一个例子，也意味着百度在车联网赛道上推出了稳定的产品形态。毕竟，在此之前，只有阿里推出了基于AliOS的车内系统解决方案斑马智行，凭借成熟的经验和一体化的定位在业内备受关注，但也饱受诟病；在腾讯推出AI车内联合方案后，只有一个“腾讯我的车”微信团队建设功能问世；

在车联网领域，百度对DuerOS和车联产品的双线布局感到困惑。到目前为止，BAT都在车联网赛道上推出了量产方案，并通过资本开放和产品开放并重的方式扩大了各自的联盟阵营。今年4月，在腾讯举办的“云+未来峰会”上，广汽传祺GS4正式推出了基于腾讯“车内AI”的车载系统。7月6日，也就是百度人工智能开发者大会结束的第二天，阿里斑马网络引入了国投创新投资公司和云锋基金两个新投资者，意在借助资本实现更快的产业突破。车载系统上线后，手握内容、服务、云平台、软件工程能力等服务资源的BAT成为车企联盟的中心角色。现在，BAT在车载系统领域的路径已经相对清晰。三巨头在开放态度上的共识以及在产品实现上的分歧，不仅将决定各自的市场格局，也将影响国内车联网行业的发展方向。

三巨头车联网产品（制图/钛媒体）的时间表和合作进度这两个“开放性”，在车联网界已经有了某种意义上的正确性。在推出“车内AI”汽车耦合方案时，腾讯将自己定位为“车企的配角”，以表明其开放的态度。斑马网络的产品虽然是一套一体化的产品，但也在不断寻求产业合作和资本层面的扩张机会。百度的小型汽车操作系统设定了产品级别的底线，允许访问高德地图。在开放性方面，腾讯无疑比百度更开放，阿里是最后一个。百度和腾讯的开放方式也比较接近，他们会将自己的一定部分能力提供给车企，让车企可以在此基础上定制大量的产品、服务和功能。在小规模的车载操作系统解决方案中，百度提供的完整解决方案由四个硬件组成，包括中控车、表情机器人、识别摄像头和数字仪表板。据百度员工介绍，车企的采购可以非常灵活，除了中控车机和表情机器人是固定的，其他人可以自由选择。在系统的人机交互服务中，除了语音、视觉识别等基础交互技术外，允许车企根据自身需求定制百度地图、携程旅行、爱奇艺等内容产品。目前，斑马的开放更多是以阿里和上汽合资为前提，向更多的产业链企业开放，而不是在产品层面进行免费定制。斑马最近引入新的投资者，比如国投的创新投资，也强调其在资本层面的大门已经打开，从而寻求更多的产业机会。据斑马网郝飞介绍，今年下半年，斑马将加入AliOS开放系统底层的SDK，这可以看作是产品层面的一项开放措施。当然，对于阿里来说，这实际上是AliOS系统对汽车行业的“有限开源”。前者的开放，即在产品形式上的开放，具有明显的优势，可以提供灵活的定制空间，满足车企的个性化需求，帮助BAT快速打开市场。具体来说，对于阿里巴巴培育多年的上汽、神龙、福特、观致等汽车制造商，百度在不到一年的时间里就已经在为其做准备，也就是说，它已经赢得了六家车企合作伙伴，腾讯的“车内人工智能”一开始就成立了。划定了五家汽车公司。但就BAT想要实现的车联网“入口战略”而言，阿里一体化产品战略的质量明显更高。在斑马智行2.0版中，它已经能够根据用户的行车路线推荐沿途的景点、餐厅、超市等服务，创造了大量的支付场景（下图）。

系统自动推荐沿途餐饮信息和景点（图片/钛媒体）。此外，Iflytek和高德等独立产品……

ap在语音交互、车载导航等核心功能上已经占据了很大的市场份额。大规模开放的结果只能是巨头们不得不在车联网市场上与上述独立科技公司竞争。“高德+Iflytek”组合尽管BAT已经采取了足够开放的立场，但在一个开放的市场中，BAT很难在车联网产品的具体落地过程中避开那些有实力与其竞争的产品服务提供商。高德和伊夫利特是最典型的。端午假期第一天，广汽旗下的热门车型传祺GS4上市。令业内媒体惊讶的是，Iflytek和高德同时出现在供应商名单上，毕竟一个多月前，官方在“腾讯云+未来”峰会上透露，传祺GS4搭载的“启云智联系统”是广汽与腾讯合作的产物。腾讯于去年11月推出的车联网方案“AI in car”包括腾讯晶乐语音、腾讯地图、腾讯音乐，甚至还有腾讯为车企开发的微信团队功能“腾讯我的车”，但有些功能显然与Iflytek和高德的角色不符。Iflyte克可以提供语音交互，可以呼叫音乐、生活服务POI等汽车服务；高德导航在车载系统中也占据着稳定的地位，凭借其市场份额，它经常与Iflytek的语音交互方案一起出现。在腾讯静乐之声的海报中，呈现了腾讯在GS4车内提供的“收听NBA直播”、“预订餐厅”等服务。然而，传祺GS4的ASR前端语音识别使用了Iflytek的方案，双方正式声称这是“广汽与Iflyte克的合作”。在汽车导航方面，腾讯地图和高德地图搭载在同一平面上；然而，根据合作实践，默认的访问导航通常是高德。高德相关人士也向钛媒体证实，“高德与广汽的合作与吉利、奇瑞等其他车企没有什么不同。”那么，在一个基于腾讯AI车载开发的车载系统中，为什么要在语音和导航两大核心服务中引入第三方（非腾讯）方案呢？直接原因可能是，尽管双方高调结盟，但腾讯车联网方案中的产品尚未在市场上得到充分验证，这足以让广汽放弃将GS4的销售筹码押在互联网巨头身上。类似的产品配置方案并不罕见。博泰车联方案也与百度产品深度绑定，但仅采用DuerOS的云识别能力，线下识别方案来自国际知名语音提供商Nuance。由于空间封闭、驾驶安全导致注意力不集中等先天条件，使得语音交互成为车内主流的交互方式。在车联网赛道语音交互的巨大蛋糕中，BAT并没有实现真正的“共享”。拥有19年历史的Iflytek不仅在汽车行业找到了绝佳的场景，还赢得了真金白银。Iflytek 2017年财报显示，其在汽车领域的收入为2.5亿元，这一数字仅次于智能硬件领域为Iflyte克创造的收入。与收入相匹配的是Iflytek在汽车领域的市场份额。数据显示，2017年，Iflytek前装市场的装载汽车数量为260万辆，累计装载能力超过1000万辆。要知道，斑马目前在阿里的装机容量刚刚过了50万台的门槛，百度和腾讯的产品也很快落地，根本没有数据。随着语音交互+在线导航成为车内交互的标准，与Iflytek类似，2015年推出“车载版”的高德也在汽车前置领域获得了很大的市场份额。高德官方数据显示，在前装载机领域，汽车版汽车导航高德地图已经登陆20多个汽车品牌的200多款车型；

据业内统计，Iflytek 60%的语音方案都叫高德地图导航。上述数据对巨头的影响将超过语音技术。毕竟，语音交互涉及ASR前端识别、语义理解、云识别甚至芯片等各个技术环节。在购买技术解决方案的过程中，车企可以根据自身需求，在不同环节购买不同的解决方案。上述Iflytek与腾讯叮当在GS4上的合作，以及Nuance与DuerOS在博泰车载方案上的互补，都是案例。尽管高德长期处于阿里巴巴的收入之下，但它一直在实施产品化战略。目前，以地图商家的身份打开地图数据的合作伙伴只有斑马网，斑马网也是阿里系；在其他合作项目中，高德追求完整的地图导航产品形式，这使得巨头们的类似方案难以适应。问题是，在这个竞技场上，不仅有“Iflytek+高德”组合。目前，云知声、精灵、问智等技术团队也在加入安装前的战斗。预装配市场的竞争十分激烈。云知声物联网事业部副总裁陈吉生告诉钛媒体，“（初创公司）需要采用不同的游戏风格。”“云知声的游戏风格是一个芯片，”陈吉生说。“我们的解决方案是提供一个芯片，并在上面集成我们所有的语音功能。我们只需要将识别结果发送到车企的主控CPU。这个过程非常简单，所需的技术能力也不高。”据钛媒体报道，云知声已与吉利旗下的车联网公司易卡通达成合作，并将于明年推出大规模生产的人工智能汽车级芯片；

另一家语音技术公司Spirit即将推出自己的人工智能芯片。可以看出，独立科技公司的解决方案已经能够让吉利这样的汽车巨头保持中立，不接近BAT的任何阵营，也可以实现高质量的人机体验。那么，开放程度显然是BAT需要平衡的一门艺术。体验整合的大趋势“虽然它允许更大程度的服务定制，但它不在百度生态系统内，也不在合作系统内的产品内。毕竟，他们与百度语音的接口是有限的，因此互动体验可能不会达到预期的效果。“一位业内人士对百度小型汽车操作系统的开放定制策略发表了评论。AliOS中负责多模式交互的负责人王凯也有类似的观点。”如果语音只调用应用程序或服务，它只是起到了语音助手的作用，我们需要在车内实现的往往是语音作为一种系统级的交互方式，以提供身临其境的交互体验。“什么是沉浸式互动？王凯告诉钛媒体，”所谓沉浸式互动，是指用户可以根据自己的喜好和当时的环境，自由使用各种互动方式，包括语音、手势、触摸等。“例如，在导航过程中，用户往往不仅要从A到B，还需要改变路线、导航偏好，并沿途寻找加油站。在沉浸式互动能力中，这可以支持用户随时通过语音发送相关指令。据王凯介绍，沉浸式互动还将支持复杂的对话模式。”例如，在交互过程中，用户可能需要与旁边的人交谈，或者有人打断他。此时，当他回来时，对话可能已经结束，沉浸式交互可以支持用户回来并继续其指令传输。“鉴于王凯所描述的沉浸式互动体验，语音技术供应商的联合服务提供商已经开始布局。据悉，GOD已经为Iflytek、Spirits、云知声等语音技术企业开放了接口，允许用户在导航过程中通过语音缩放地图、查看目的地信息和查看沿途信息上。特别是与市场份额很高的Iflytek合作，在高德开设地图的协议会更多。“例如，Iflytek和高德可以支持语音添加导航路线点，其他人可能没有。”一位高科技产品开发人员向钛媒体透露。对此，王凯认为，如果需要通过这种方式来满足用户的需求，那么车载系统的体验将受到限制。“你的语音交互需要更好地与各种应用程序连接，这取决于这些应用程序打开了哪些接口。”王伟说。而且，在王凯看来，在沉浸式交互场景中，不仅有语音交互，还有图像识别和触摸交互，所有这些都需要基于系统层面进行整合。“例如，如果我说得太多，喉咙不舒服，我可以立即切换到使用触摸屏进行互动，或者使用手势进行互动。我们希望用户的互动是这种集成、流畅和自由的选择。这是一种多模式的集成沉浸式体验。”在百度Mini car OS的发布视频中，支持用户通过语音和“点头确认”多模式交互给出指令，并支持用户在驾驶过程中转头看着汽车的中控，唤醒语音交互的肢体识别。据王凯介绍，AliOS的手势识别交互也在开发中，将适时向外界公布。在斑马网络和AliOS开发的AR驾驶技术中，已经使用了大量的视觉识别算法。这种在数字仪表板上实现的动态AR汽车导航吸引了业界的大量关注。百度相关开发者向钛媒体透露，百度AR导航的下一个目标也是在数字仪表板上进行投影。

除了多模式交互，斑马AR驾驶效果还需要打通系统层面的数据，基于上下文对用户语音指令的理解，基于用户在不同服务之间的使用习惯，从而提供场景体验。“这些都需要我们在系统层面获得一致的体验。恰好我们……

AliOS，这是一个站在巨人肩膀上的创新机会。“王凯直言不讳。面对需要掌控更多自主性的车企，互联网巨头在车联网领域的探索势必会打开大门。但在此之前，通过使用更集成的策略来实现高质量的集成人机交互体验是唯一的途径。如何在保障体验和联盟之间取得平衡与车企合作需要互联网公司和车企双方的智慧。“例如，如果我说得太多，喉咙不舒服，我可以立即切换到使用触摸屏进行互动，或者使用手势进行互动。我们希望用户的互动是这种集成、流畅和自由的选择。这是一种多模式的集成沉浸式体验。”在百度Mini car OS的发布视频中，支持用户通过语音和“点头确认”多模式交互给出指令，并支持用户在驾驶过程中转头看着汽车的中控，唤醒语音交互的肢体识别。据王凯介绍，AliOS的手势识别交互也在开发中，将适时向外界公布。在斑马网络和AliOS开发的AR驾驶技术中，已经使用了大量的视觉识别算法。这种在数字仪表板上实现的动态AR汽车导航吸引了业界的大量关注。百度相关开发者向钛媒体透露，百度AR导航的下一个目标也是在数字仪表板上进行投影。

除了多模式交互，斑马AR驾驶效果还需要打通系统层面的数据，基于上下文对用户语音指令的理解，基于用户在不同服务之间的使用习惯，从而提供场景体验。“这些都需要我们在系统层面实现一致的体验。恰好我们有AliOS，这是站在巨头肩上的创新机会。”王凯直言不讳地说。面对需要掌控更多自主性的车企，互联网巨头在车联网领域的探索势必会打开方便之门。但在此之前，通过使用更集成的策略来实现高质量的集成人机交互体验是唯一的途径。如何在保障体验和与车企的联盟合作之间取得平衡，需要互联网公司和车企双方的智慧。

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