长江汽车手握资质却无力盈利，神州以5.4亿元成其母公司第一大股东

7月11日，中车股份有限公司宣布计划以每股0.06港元的价格认购90亿股五龙电动汽车股份，总计5.4亿港元。与此同时，中车股份有限公司将认购6亿港元的可转换债券。认购成功后，CAR股份有限公司将成为五龙电动车的最大股东。神龙租车收购五龙电动车，只是新能源汽车行业变革的一个缩影。如今，国内新能源汽车产业的规模和增长速度已经无法与企业数量相匹配。面对市场和政策的不断变化，大量企业将面临破产或收购，新能源行业的退潮已经开始。汽车制造进展缓慢。长江汽车的母公司CAR股份有限公司将连续七年成为五龙电动车的最大股东，这意味着它将在汽车制造方面迈出一大步。事实上，早在2017年6月，CAR股份有限公司的母公司神州UCAR就设立了总规模为100亿元的UCAR产业基金。第一笔投资是新势力汽车制造商Xpeng Motors。作为主要投资者，神州汽车在Xpeng Motors的A轮融资中筹集了22亿元。根据中国和Xpeng Motors当时发布的消息，除了资本合作外，他们还将在车辆采购、销售/售后渠道、汽车金融等领域进行合作。中国不仅将通过其电子商务平台为Xpeng汽车提供销售和维护网络，同时也为CAR股份有限公司和中国的特种车批量购买Xpeng Motors，以实现双赢。现在，汽车股份有限公司（CAR Inc.）已经购买了五龙电动汽车来制造自己的汽车，可以看出，中国制造汽车的雄心壮志远不止于此。帮助别人总比自己做要好。从业务分布来看，中国已经覆盖了汽车租赁、专车、汽车销售、汽车金融等领域。在自己造车之后，很明显，中国的业务板块可以实现更好的连接和互操作，从而产生协同效应，也将有助于中国布局未来的出行生态。

中国为什么选择五龙电动汽车？公开资料显示，作为获得国家发展改革委和工业和信息化部双重资质认证的七家新能源乘用车公司之一，五龙电动车旗下长江汽车拥有宝贵的新能源汽车生产资质，但在国内乘用车和商用车领域并没有取得良好的市场表现。五龙电动车的运行情况也不好。官方财报数据显示，截至2017年9月30日，五龙电动车亏损7.03亿港元，已连续7年亏损。在产品方面，自2016年发布小型SUV逸酷以来，直到2018年，北京车展才有三款新产品亮相，时间间隔长达两年，而且三款新都是概念车，也就是说，长江汽车自逸酷以来就没有发布过量产新车。由此可见，长江汽车的产品开发也遇到了困难，进展缓慢。显然，中国加入后，不仅将大大缓解长江汽车的财务问题，也将帮助其重回正轨。有了现成的生产资质，中国可以迅速进入这股烟雾，省去了很多麻烦。竞争激烈，新能源行业的洗牌和重塑正在加速。虽然五龙电动车有抓住机会的资格，但被后来者追了太久，最终被神舟集团收购。事实上，神舟汽车收购五龙电动车只是国内新能源行业洗牌重塑的一个缩影。随着市场环境和政策的不断变化，新能源行业逐渐从蓝海变为红海。像长江汽车这样竞争力较弱的企业将被加速淘汰或被大鱼吃掉，整合和重塑已成为必然。在获得国家发展改革委和工业和信息化部双重资质认证的七家企业中，江铃新能源、云都新能源和……

喜豆有量产车上市，但都以微型电动汽车为主，而合众新能源和未来汽车迄今尚未上市，未来汽车的首款车型已经亮相，但尚未量产。然而，它已经获得了发展和改革委员会对纯电动乘用车生产项目的批准，并等待工业和信息化部的公布。在现阶段没有造车资质的其他8家企业中，有近一半的企业没有宣布在新能源汽车领域取得任何重大进展，如万向集团、河南速达和江苏民生。大量未经国家发展改革委和工业和信息化部批准的企业正在紧锣密鼓地准备新产品。其中，魏玛汽车采取收购僵尸车企的方式，曲线获得造车资质；以途驰、江淮为代表的企业，采用传统车企代工的方式，实现新车生产；

然而，仍有大量车企没有取得实质性进展，如车与家、拜腾、爱知一味、零跑等。就市场而言，尽管新能源汽车市场潜力巨大，但其规模仍然较小，长期不会取代传统燃油汽车是不争的事实。2017年，中国新能源乘用车总销量为45万辆，仅占国内乘用车总市场的1.82%。相比之下，在燃油车市场，上汽通用五菱宏光2017年仅一辆车的销量就达到了53万辆。与此同时，新能源市场的增长速度也出现了放缓的迹象。中国汽车协会发布的数据显示，今年1-6月，国内新能源乘用车总销量为35.5万辆，同比增长116.5%，增速依然较快。但从6月的月度业绩来看，国内新能源汽车销量为7.3万辆，同比增长70%，但环比下降12.4%，实际市场需求被严重夸大。

然而，以资本力量为代表的新造车企业进入市场后，现在新能源行业泡沫非常严重。据统计，目前中国新造车企业数量已超过300家。在这样的市场背景下，新能源汽车市场已然拥挤不堪。政策方面，国家对新能源汽车的补贴在不断调整，补贴额度越来越少，但门槛越来越高。今年6月12日，财政部公布的2018年新能源汽车补贴标准过渡期正式结束，目前已全面实施。新的补贴政策不仅对续航里程提出了更高的要求，还对电池能量密度和车辆能耗进行了详细划分，并设置了计算补贴金额的系数。受新补贴政策影响最大的是电池寿命小于200公里的微型电动汽车。以北汽新能源EC180为例，2017年该车共可获得5.4万元的国家/地方新能源补贴，但2018年补贴新政实施后，暴跌至1.2万元以下。补贴的减少意味着终端价格的大幅上涨和竞争力的下降。然而，这种低端低里程微型电动汽车的定位是新能源乘用车销售的主力军。2017年，微型电动汽车的销量占新能源汽车总销量的62%。此外，传统造车企业的迅速加入也给新能源汽车市场带来了巨大变化。2017年9月，工信部发布的《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》规定，年销量超过3万辆的乘用车生产企业，从2019年起对新能源汽车的积分比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽车的积分比例要求分别为10%和12%。这项政策于今年4月1日正式实施。这意味着，未来主流乘用车公司将被迫绑定一定比例的新能源汽车销量。以上汽大众为例。如果新能源汽车的销售比例为10%，2019年，上汽大众预计新能源的销售缺口将高达2万辆。目前，许多企业都在寻找新的合作伙伴，如江淮大众、众泰福特、长城宝马等，试图解决新能源销售的压力。一位业内人士告诉蓝鲸汽车：“新能源市场这个看似巨大的蛋糕被一次又一次地瓜分，划分的区域越来越小。最终的结果很可能是资源的交换和整合。你有资格，我没有，我有渠道，你没有。让我们一起合并发展，尤其是新势力造车企业。最终，很少甚至没有。”五家以上的公司幸存下来。车合佳创始人、董事长兼首席执行官李翔也公开表示：“大多数（新车制造商）都不可靠，可以肯定的是，90%以上都不可靠。”7月11日，车合佳股份有限公司宣布，计划认购90亿股Wul股份……

g电动汽车，每股价格0.06港元，总计5.4亿港元。与此同时，中车股份有限公司将认购6亿港元的可转换债券。认购成功后，CAR股份有限公司将成为五龙电动车的最大股东。神龙租车收购五龙电动车，只是新能源汽车行业变革的一个缩影。如今，国内新能源汽车产业的规模和增长速度已经无法与企业数量相匹配。面对市场和政策的不断变化，大量企业将面临破产或收购，新能源行业的退潮已经开始。汽车制造进展缓慢。长江汽车的母公司CAR股份有限公司将连续七年成为五龙电动车的最大股东，这意味着它将在汽车制造方面迈出一大步。事实上，早在2017年6月，CAR股份有限公司的母公司神州UCAR就设立了总规模为100亿元的UCAR产业基金。第一笔投资是新势力汽车制造商Xpeng Motors。作为主要投资者，神州汽车在Xpeng Motors的A轮融资中筹集了22亿元。根据中国和Xpeng Motors当时发布的消息，除了资本合作外，他们还将在车辆采购、销售/售后渠道、汽车金融等领域进行合作。中国不仅将通过其电子商务平台为Xpeng汽车提供销售和维护网络，同时也为CAR股份有限公司和中国的特种车批量购买Xpeng Motors，以实现双赢。现在，汽车股份有限公司（CAR Inc.）已经购买了五龙电动汽车来制造自己的汽车，可以看出，中国制造汽车的雄心壮志远不止于此。帮助别人总比自己做要好。从业务分布来看，中国已经覆盖了汽车租赁、专车、汽车销售、汽车金融等领域。在自己造车之后，很明显，中国的业务板块可以实现更好的连接和互操作，从而产生协同效应，也将有助于中国布局未来的出行生态。

中国为什么选择五龙电动汽车？公开资料显示，作为获得国家发展改革委和工业和信息化部双重资质认证的七家新能源乘用车公司之一，五龙电动车旗下长江汽车拥有宝贵的新能源汽车生产资质，但在国内乘用车和商用车领域并没有取得良好的市场表现。五龙电动车的运行情况也不好。官方财报数据显示，截至2017年9月30日，五龙电动车亏损7.03亿港元，已连续7年亏损。在产品方面，自2016年发布小型SUV逸酷以来，直到2018年，北京车展才有三款新产品亮相，时间间隔长达两年，而且三款新都是概念车，也就是说，长江汽车自逸酷以来就没有发布过量产新车。由此可见，长江汽车的产品开发也遇到了困难，进展缓慢。显然，中国加入后，不仅将大大缓解长江汽车的财务问题，也将帮助其重回正轨。有了现成的生产资质，中国可以迅速进入这股烟雾，省去了很多麻烦。竞争激烈，新能源行业的洗牌和重塑正在加速。虽然五龙电动车有抓住机会的资格，但被后来者追了太久，最终被神舟集团收购。事实上，神舟汽车收购五龙电动车只是国内新能源行业洗牌重塑的一个缩影。随着市场环境和政策的不断变化，新能源行业逐渐从蓝海变为红海。像长江汽车这样竞争力较弱的企业将被加速淘汰或被大鱼吃掉，整合和重塑已成为必然。在获得国家发展改革委和工业和信息化部双重资质认证的七家企业中，江铃新能源、云都新能源和知豆都有量产车上市，但都以微型电动汽车为主，……

尽管和众新能源和未来汽车迄今尚未上市，未来汽车的首款车型也已亮相，但尚未量产。然而，它已经获得了发展和改革委员会对纯电动乘用车生产项目的批准，并等待工业和信息化部的公布。在现阶段没有造车资质的其他8家企业中，有近一半的企业没有宣布在新能源汽车领域取得任何重大进展，如万向集团、河南速达和江苏民生。大量未经国家发展改革委和工业和信息化部批准的企业正在紧锣密鼓地准备新产品。其中，魏玛汽车采取收购僵尸车企的方式，曲线获得造车资质；以途驰、江淮为代表的企业，采用传统车企代工的方式，实现新车生产；

然而，仍有大量车企没有取得实质性进展，如车与家、拜腾、爱知一味、零跑等。就市场而言，尽管新能源汽车市场潜力巨大，但其规模仍然较小，长期不会取代传统燃油汽车是不争的事实。2017年，中国新能源乘用车总销量为45万辆，仅占国内乘用车总市场的1.82%。相比之下，在燃油车市场，上汽通用五菱宏光2017年仅一辆车的销量就达到了53万辆。与此同时，新能源市场的增长速度也出现了放缓的迹象。中国汽车协会发布的数据显示，今年1-6月，国内新能源乘用车总销量为35.5万辆，同比增长116.5%，增速依然较快。但从6月的月度业绩来看，国内新能源汽车销量为7.3万辆，同比增长70%，但环比下降12.4%，实际市场需求被严重夸大。

然而，以资本力量为代表的新造车企业进入市场后，现在新能源行业泡沫非常严重。据统计，目前中国新造车企业数量已超过300家。在这样的市场背景下，新能源汽车市场已然拥挤不堪。政策方面，国家对新能源汽车的补贴在不断调整，补贴额度越来越少，但门槛越来越高。今年6月12日，财政部公布的2018年新能源汽车补贴标准过渡期正式结束，目前已全面实施。新的补贴政策不仅对续航里程提出了更高的要求，还对电池能量密度和车辆能耗进行了详细划分，并设置了计算补贴金额的系数。受新补贴政策影响最大的是电池寿命小于200公里的微型电动汽车。以北汽新能源EC180为例，2017年该车共可获得5.4万元的国家/地方新能源补贴，但2018年补贴新政实施后，暴跌至1.2万元以下。补贴的减少意味着终端价格的大幅上涨和竞争力的下降。然而，这种低端低里程微型电动汽车的定位是新能源乘用车销售的主力军。2017年，微型电动汽车的销量占新能源汽车总销量的62%。此外，传统造车企业的迅速加入也给新能源汽车市场带来了巨大变化。2017年9月，工信部发布的《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》规定，年销量超过3万辆的乘用车生产企业，从2019年起对新能源汽车的积分比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽车的积分比例要求分别为10%和12%。这项政策于今年4月1日正式实施。这意味着，未来主流乘用车公司将被迫绑定一定比例的新能源汽车销量。以上汽大众为例。如果新能源汽车的销售比例为10%，2019年，上汽大众预计新能源的销售缺口将高达2万辆。目前，许多企业都在寻找新的合作伙伴，如江淮大众、众泰福特、长城宝马等，试图解决新能源销售的压力。一位业内人士告诉蓝鲸汽车：“新能源市场这个看似巨大的蛋糕被一次又一次地瓜分，划分的区域越来越小。最终的结果很可能是资源的交换和整合。你有资格，我没有，我有渠道，你没有。让我们一起合并发展，尤其是新势力造车企业。最终，很少甚至没有。”五家以上的公司幸存下来。车和家创始人、董事长兼首席执行官李想也公开表示：“大多数（新车制造商）都不可靠，可以肯定的是，90%以上都不可靠。”

标签：神州小鹏大众江淮前途

汽车资讯热门资讯