造车新势力都说不怕补贴退坡，只有江淮说了实话

据统计，目前我国有280多家新能源企业，协会数据显示，到2020年，我国新能源汽车计划产能已超过2000万辆，一场声势浩大的新能源汽车制造运动正在进行。新造车企业频频发声，吸引了无数目光，各种所谓的创新模式不断被描述。相比之下，传统车企低调缓慢，但从政策层面和行业趋势来看，新能源汽车已经成为一定的话题，而它们面临的首要问题是如何在2020年政策补贴退出后生存下去。

7月20日，在“2018产业创新与新能源汽车峰会暨‘好出行’奖”颁奖典礼上，来自传统造车企业、新造车企业和汽车行业协会的业内人士探讨了后补贴时代新能源汽车企业如何盈利。听完一场圆桌讨论后，造车新势力似乎在谈论自己的车型创新，以及自己的产品有多强大。言下之意似乎是他们不在乎补贴，而唯一的传统车企江淮汽车说了几句实话。造车新势力的新盈利模式在哪里？威尔逊数据显示，今年上半年中国新能源汽车销量为35万辆，同比增长1.2倍；预计到2020年，中国新能源汽车终端零售量将超过180万辆。同时，2018年也被称为造车新势力的“交付元年”，蔚来汽车、Xpeng汽车、魏玛汽车、电咖汽车等造车新力量均已开始交付；传统汽车公司不断扩大新能源汽车市场。除了纯电动汽车，更多的混合动力汽车也成为焦点。中国汽车工业协会副秘书长史建华认为，这是企业在补贴退出后面对双积分政策的有效途径。他认为，企业仅靠新能源汽车本身是很难赚钱的。企业要有整体的战略布局，要考虑传统汽车、纯电动汽车等节能车型。目前，新能源汽车被赋予了更多的电动化和智能化功能，这对产品的要求更高。企业应该共同发展，从全局出发考虑整个新能源汽车行业的发展。

对于江淮等传统车企来说，这是一个不错的计划，但显然不适合新势力造车。广州威尔逊信息技术有限公司新能源高级顾问田卫东认为，新能源汽车公司可以在服务和卖点等其他环节赚钱，而不需要销售汽车。领跑汽车副总裁赵刚表示，新能源汽车的附加值远高于传统汽车，但从根本上讲，车企还是要靠卖车赚钱。然而，他认为“一个企业可以在前三年生存下来，不考虑赚钱，五年后可能会逐渐造血。我们认为这将是成功的。智能电动汽车行业是一个长期的行业，需要长期投资”。电动咖啡车董事兼首席营销官向东平也“看好”新能源汽车的未来。他认为，新能源汽车的成本构成发生了变化，安装的软件和电子设备在成本中的比例越来越高。作为一种移动智能设备，通过服务来盈利并不是一种糟糕的方式。绿驰汽车集团执行副总裁兼首席发言人任亚辉认为，资源整合是降低企业成本的有效途径。通过联合制造，利用社会现有的生产能力来降低制造成本；

通过整合包括移动出行在内的营销资源，可以增强竞争力，降低营销成本，从而达到降本增效的目的。从几位造车新势力领导人的发言中可以看出，他们似乎对补贴退坡有所准备，并不是很在意。他们坚信自己可以找到自己的盈利方式。但事实上，所谓的新商业模式、服务付费和生态还没有出现成功的模式，造车新势力还没有找到明确的路径，这可以从他们各自“自信”的回答中看出，而没有具体的措施。江淮汽车的真相：从企业收回补贴是非常困难的。江淮新能源乘用车市场营销与商务总监王辉的发言十分巧妙。他强调，目前政府对每辆新能源汽车的补贴与汽车的电池成本基本相同。一旦国家补贴退出，企业将非常困难，市场上多次提及的积分交易方式可能不如预期。他算了一笔账。此前，有专业人士预测，一个积分的价格是1000元中的1500元，乐观的价格是2000元-3000元/点，但一辆车只能获得4-5个积分，一辆车卖出的所有积分都能赚5000元-6000元。与之前一辆车6、8万元的补贴相比，积分赚的钱只有“毛毛雨”。同时，他认为造车新势力有其独特的优势，尤其是在大数据方面。“如果有足够的大数据，它可以取代成本本身。它研究的客户需求比传统汽车更接近客户的真实需求，这值得学习。”“如果我是客户，我宁愿买一辆新势力设计的汽车，但传统制造商生产的汽车表明，2020年中国的产能已经达到2000万辆，到2040年恐怕不会有那么多新能源汽车了。我认为没有必要每家公司都生产，我们可以把它们交给更好的制造企业。“王辉的言论似乎表明了传统车企与新势力合作的大方向。从他的言论以及易捷与许多传统车企的接触来看，传统车企并没有那么抗拒拥抱新模式，但造车新势力是否真的找到了“新路”，这是有争议的据统计，目前中国有280多家新能源企业，协会数据显示，到2020年，中国新能源汽车计划产能已超过2000万辆，一场声势浩大的新能源汽车制造运动正在进行g无数的眼睛，各种所谓的创新模式不断被描述。相比之下，传统车企低调缓慢，但从政策层面和行业趋势来看，新能源汽车已经成为一定的话题，而它们面临的首要问题是如何在2020年政策补贴退出后生存下去。

7月20日，在“2018产业创新与新能源汽车峰会暨‘好出行’奖”颁奖典礼上，来自传统造车企业、新造车企业和汽车行业协会的业内人士探讨了后补贴时代新能源汽车企业如何盈利。听完一场圆桌讨论后，造车新势力似乎在谈论自己的车型创新，以及自己的产品有多强大。言下之意似乎是他们不在乎补贴，而唯一的传统车企江淮汽车说了几句实话。造车新势力的新盈利模式在哪里？威尔逊数据显示，今年上半年中国新能源汽车销量为35万辆，同比增长1.2倍；预计到2020年，中国新能源汽车终端零售量将超过180万辆。同时，2018年也被称为造车新势力的“交付元年”，蔚来汽车、Xpeng汽车、魏玛汽车、电咖汽车等造车新力量均已开始交付；

传统汽车公司不断扩大新能源汽车市场。除了纯电动汽车，更多的混合动力汽车也成为焦点。中国汽车工业协会副秘书长史建华认为，这是企业在补贴退出后面对双积分政策的有效途径。他认为，企业仅靠新能源汽车本身是很难赚钱的。企业要有整体的战略布局，要考虑传统汽车、纯电动汽车等节能车型。目前，新能源汽车被赋予了更多的电动化和智能化功能，这对产品的要求更高。企业应该共同发展，从全局出发考虑整个新能源汽车行业的发展。

对于江淮等传统车企来说，这是一个不错的计划，但显然不适合新势力造车。广州威尔逊信息技术有限公司新能源高级顾问田卫东认为，新能源汽车公司可以在服务和卖点等其他环节赚钱，而不需要销售汽车。领跑汽车副总裁赵刚表示，新能源汽车的附加值远高于传统汽车，但从根本上讲，车企还是要靠卖车赚钱。然而，他认为“一个企业可以在前三年生存下来，不考虑赚钱，五年后可能会逐渐造血。我们认为这将是成功的。智能电动汽车行业是一个长期的行业，需要长期投资”。电动咖啡车董事兼首席营销官向东平也“看好”新能源汽车的未来。他认为，新能源汽车的成本构成发生了变化，安装的软件和电子设备在成本中的比例越来越高。作为一种移动智能设备，通过服务来盈利并不是一种糟糕的方式。绿驰汽车集团执行副总裁兼首席发言人任亚辉认为，资源整合是降低企业成本的有效途径。通过联合制造，利用社会现有的生产能力来降低制造成本；

通过整合包括移动出行在内的营销资源，可以增强竞争力，降低营销成本，从而达到降本增效的目的。从几位造车新势力领导人的发言中可以看出，他们似乎对补贴退坡有所准备，并不是很在意。他们坚信自己可以找到自己的盈利方式。但事实上，所谓的新商业模式、服务付费和生态还没有出现成功的模式，造车新势力还没有找到明确的路径，这可以从他们各自“自信”的回答中看出，而没有具体的措施。江淮汽车的真相：从企业收回补贴是非常困难的。江淮新能源乘用车市场营销与商务总监王辉的发言十分巧妙。他强调，目前政府对每辆新能源汽车的补贴与汽车的电池成本基本相同。一旦国家补贴退出，企业将非常困难，市场上多次提及的积分交易方式可能不如预期。他算了一笔账。此前，有专业人士预测，一个积分的价格是1000元中的1500元，乐观的价格是2000元-3000元/点，但一辆车只能获得4-5个积分，一辆车卖出的所有积分都能赚5000元-6000元。与之前一辆车6、8万元的补贴相比，积分赚的钱只有“毛毛雨”。同时，他认为造车新势力有其独特的优势，尤其是在大数据方面。“如果有足够的大数据，它可以取代成本本身。它研究的客户需求比传统汽车更接近客户的真实需求，这值得学习。”“如果我是客户，我宁愿买一辆新势力设计的汽车，但传统制造商生产的汽车表明，2020年中国的产能已经达到2000万辆，到2040年恐怕不会有那么多新能源汽车了。我认为没有必要每家公司都生产，我们可以把它们交给更好的制造企业。“王辉的言论似乎表明了传统车企与新势力合作的大方向。从他的言论以及易捷与许多传统车企的接触来看，传统车企并没有那么抗拒拥抱新模式，但造车新势力是否真的找到了盈利的“新途径”，这是有争议的。

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