smart国产，看上去很美

戴姆勒有意将Smart系列本地化，这并不是什么新闻。至少两年前就已经计划好了，但每年楼梯响的时候都没有人下来。昨天的最新消息显示，戴姆勒正在与北汽新能源认真讨论此事。更具体地说，戴姆勒打算与后者成立一家合资公司来实施产能，而不是在北汽新能源的生产线上，也不是在北京奔驰的产品序列上。但鉴于此，北汽和戴姆勒都选择了暂时沉默。戴姆勒从未想过Smart系列会赚钱，这是一个众所周知的“秘密”。长期以来，车身小、排量小的Smart系列的任务是平衡戴姆勒产品高油耗的形象。积分政策将在欧洲和中国实施后，斯马特也将被调到“背锅侠”的位置，以赚取积分，避免被征收大规模的排放税。否则，戴姆勒无法解释一个品牌20年来的损失。

还有什么比电动汽车更好的方式来获得积分呢？斯马特的短轴距、轻盈的车身和简洁的设计特别适合换成电动版。通过这种方式，在小空间内避免了大量与燃料相关的复杂部件，如发动机和变速箱。尽管后置发动机使Smart的前悬架短得惊人，但它也带来了复杂的变速器设计，而这种设计通常只有大中型乘用车才会采用，这使得Smart在A00级车中独树一帜，但与其他同级车相比，它的价格相当昂贵。2019年，中国的双积分制势在必行。戴姆勒坚持两条腿走路的策略。它一方面开发EQ系列电动汽车，另一方面在中国生产Smart系列的电动化版本，以确保贝本不会被迫购买积分。聪明的高管和营销部门可能不喜欢戴姆勒管理层的这一决定。因为Smart在中国制造后，即使价格降低，也无法与来自中国的本土竞争对手直接竞争，但这会损害其“精品车”的市场定位。在中国，Smart与性能车AMG和V系列（MPV产品）一起销售。尽管外界无法理解企业内部的差异，但一些措施仍有迹象。5月底，戴姆勒开始对Smart部门进行调整。该品牌全球首席执行官安妮特·温克勒于9月30日宣布离职。她也是戴姆勒唯一的女性品牌高管。一个月后，毛静波也选择离开北京奔驰。外界将这些变化视为斯马特争取内部共识、寻求变革的标志。现在看来这是真的。产能扩张后，在业内看来，Smart的国产化必将迎来产能扩张，这将带来新的问题，即如何相应地扩大销量。

去年，Smart的全球销量达到13.5万辆，而中国市场贡献了2.3万辆，占全球总销量的17.03%。然而，梅赛德斯-奔驰同期在中国销售了61万辆汽车（包括Smart），增长了25%，占戴姆勒全球240万辆汽车销量的25%。不可否认，Smart China的销量与梅赛德斯-奔驰的整体销量存在一定差距，中国客户相对不喜欢汽车的刻板印象没有根本改变。它更多地被定位为家庭中的第二辆甚至第三辆车。国产化后，假设每年仍有2.3万辆左右的销量，剩余产能如何安排？一个出路是将斯马特在中国的生产线变成出口基地，这与中国所有跨国制造商对待中国产能的方式截然不同。目前，唯一这样做的企业是本田，而本田中国就是这样一个尴尬的存在，而且道路越来越窄，直到被广州本田全资收购。因此，无论是从落后的分数还是从生产线本身的角度来看，都迫切需要大幅提高智能电动版的销量。中国的要求不能被视为理所当然。最令人担忧的是，戴姆勒为何对Smart的销售持乐观态度。鉴于国产版注定要比本土同级车贵，Smart很难向中小型扩张……

因为这些家庭仍在努力拥有家庭中的第一辆车，而Smart本身也对成为家庭中第一辆车的重要任务感到尴尬。然而，戴姆勒仍将重点放在一线城市，理由是这些地方的环境政策日益收紧，大城市的停车越来越困难，而智能小巧的姿态和停车正是其优势。在一些业内人士看来，如果戴姆勒的管理层不自信，那就是咨询机构把它拖入了坑。这种想当然的结论真的不理解中国消费者。他们可以为驾驶体验和品牌溢价付出很多，甚至可能在颜值和颜色上花费更多的钱，但停车很容易被排除在前几个原因之外。事实上，男性消费者实际上非常忌讳停车容易的说法，这被视为他们驾驶技术差的暗示。尽管大多数女性消费者对家庭大宗消费拥有决策权，但她们往往将“家庭需求”放在首位。Smart似乎无法承载一个家庭，尽管它有四个版本。这也是斯马特在中国保持少数族裔形象的原因。上届团队坚持“粉丝”营销策略并没有错，但以这种方式达到的上限有点低，无法让戴姆勒高管满意。我希望他们能想出一个好办法。否则，智能电动版的国产化前景可能会令人失望。戴姆勒有意将Smart系列本地化，这并不是什么新闻。至少两年前就已经计划好了，但每年楼梯响的时候都没有人下来。昨天的最新消息显示，戴姆勒正在与北汽新能源认真讨论此事。更具体地说，戴姆勒打算与后者成立一家合资公司来实施产能，而不是在北汽新能源的生产线上，也不是在北京奔驰的产品序列上。但鉴于此，北汽和戴姆勒都选择了暂时沉默。戴姆勒从未想过Smart系列会赚钱，这是一个众所周知的“秘密”。长期以来，车身小、排量小的Smart系列的任务是平衡戴姆勒产品高油耗的形象。积分政策将在欧洲和中国实施后，斯马特也将被调到“背锅侠”的位置，以赚取积分，避免被征收大规模的排放税。否则，戴姆勒无法解释一个品牌20年来的损失。

还有什么比电动汽车更好的方式来获得积分呢？斯马特的短轴距、轻盈的车身和简洁的设计特别适合换成电动版。通过这种方式，在小空间内避免了大量与燃料相关的复杂部件，如发动机和变速箱。尽管后置发动机使Smart的前悬架短得惊人，但它也带来了复杂的变速器设计，而这种设计通常只有大中型乘用车才会采用，这使得Smart在A00级车中独树一帜，但与其他同级车相比，它的价格相当昂贵。2019年，中国的双积分制势在必行。戴姆勒坚持两条腿走路的策略。它一方面开发EQ系列电动汽车，另一方面在中国生产Smart系列的电动化版本，以确保贝本不会被迫购买积分。聪明的高管和营销部门可能不喜欢戴姆勒管理层的这一决定。因为Smart在中国制造后，即使价格降低，也无法与来自中国的本土竞争对手直接竞争，但这会损害其“精品车”的市场定位。在中国，Smart与性能车AMG和V系列（MPV产品）一起销售。尽管外界无法理解企业内部的差异，但一些措施仍有迹象。5月底，戴姆勒开始对Smart部门进行调整。该品牌全球首席执行官安妮特·温克勒于9月30日宣布离职。她也是戴姆勒唯一的女性品牌高管。一个月后，毛静波也选择离开北京奔驰。外界将这些变化视为斯马特争取内部共识、寻求变革的标志。现在看来这是真的。产能扩张后，在业内看来，Smart的国产化必将迎来产能扩张，这将带来新的问题，即如何相应地扩大销量。

去年，Smart的全球销量达到13.5万辆，而中国市场贡献了2.3万辆，占全球总销量的17.03%。然而，梅赛德斯-奔驰同期在中国销售了61万辆汽车（包括Smart），增长了25%，占戴姆勒全球240万辆汽车销量的25%。不可否认，Smart China的销量与梅赛德斯-奔驰的整体销量存在一定差距，中国客户相对不喜欢汽车的刻板印象没有根本改变。它更多地被定位为家庭中的第二辆甚至第三辆车。国产化后，假设每年仍有2.3万辆左右的销量，剩余产能如何安排？一个出路是将斯马特在中国的生产线变成出口基地，这与中国所有跨国制造商对待中国产能的方式截然不同。目前，唯一这样做的企业是本田，而本田中国就是这样一个尴尬的存在，而且道路越来越窄，直到被广州本田全资收购。因此，无论是从落后的分数还是从生产线本身的角度来看，都迫切需要大幅提高智能电动版的销量。中国的要求不能被视为理所当然。最令人担忧的是，戴姆勒为何对Smart的销售持乐观态度。鉴于国产版注定要比同级别的本土车贵，Smart很难向中小城市扩张，因为这些家庭仍在努力拥有家族中的第一辆车，而Smart本身也为成为家族中第一辆车的重任感到尴尬。然而，戴姆勒仍将重点放在一线城市，理由是这些地方的环境政策日益收紧，大城市的停车越来越困难，而智能小巧的姿态和停车正是其优势。在一些业内人士看来，如果戴姆勒的管理层不自信，那就是咨询机构把它拖入了坑。这种想当然的结论真的不理解中国消费者。他们可以为驾驶体验和品牌溢价付出很多，甚至可能在颜值和颜色上花费更多的钱，但停车很容易被排除在前几个原因之外。事实上，男性消费者实际上非常忌讳停车容易的说法，这被视为他们驾驶技术差的暗示。尽管大多数女性消费者对家庭大宗消费拥有决策权，但她们往往将“家庭需求”放在首位。Smart似乎无法承载一个家庭，尽管它有四个版本。这也是斯马特在中国保持少数族裔形象的原因。上届团队坚持“粉丝”营销策略并没有错，但以这种方式达到的上限有点低，无法让戴姆勒高管满意。我希望他们能想出一个好办法。否则，智能电动版的国产化前景可能会令人失望。

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