对于自动驾驶和共享汽车，李书福与李想有相同的观点

对于自动驾驶汽车，我们有一个非常具体的认知；然而，我们对自动驾驶的理解可能过于狭隘。汽车四化，即智能化、网联化、电动化和共享/服务化，已经成为行业发展的共识。尽管自动驾驶不在其中，但它像皇冠上的明珠一样存在，这是四者高度融合的成果和实际应用。

在大多数汽车公司的规划蓝图中，自动驾驶被视为赢得未来市场的决定性武器。首先，产品的卖点。自动驾驶作为汽车的核心功能之一，其功能性具有较高的科技含量，既能满足用户解放双手的实际需求，又能建立强大的竞争壁垒；第二，网络外部性。与互联网技术的结合使汽车智能系统具有网络外部性，即自动驾驶网络的价值随着加入网络的汽车数量的增加而增加。因此，赢家通吃的互联网竞争法将重新出现在自动驾驶汽车环境中。再加上自动驾驶技术的研发成本高昂，难怪马周、李书福等车企的负责人发表了惊人的言论，未来可能只有两三家车企。这并不耸人听闻，就连赚钱能力最强的丰田也表示，它被技术投资淹没了。然而，这只是汽车行业转型的表象，被李书福和李想视为未来汽车使用场景的初级阶段。自动驾驶的本质恰逢改革开放40周年。著名财经作家吴晓波选取了十二位典型的商业人物，展示了中国市场的发展历程和未来景象。作为汽车领域的代表人物，李书福就是其中之一。

在采访中，当吴晓波向李书福询问特斯拉的情况时，李书福认为：“我认为它可以走出一条成功的道路。”在特斯拉Model 3产能不足以及上海工厂尚未落地的背景下，特斯拉深受汽车行业规模魔咒的影响。很难打破产能瓶颈。特斯拉市值再高，也无法弥补财报数据中的亏损和尴尬，也无法形成完整的业务闭环。这是业内的普遍看法，也是许多媒体对特斯拉的定位——高端电动汽车制造商。对此，李书福并不认同。“你看到的是外表。”李书福似乎对这个行业的肤浅认知有点迫切，急于纠正这种不成熟的认知。“你从表面上看到的是它在造车。它的本质是建立它的在线技术。它的目的不是造车。造车只是建立在线技术的载体、实践和实验室。”

在车和创始人李想的逻辑中，自动驾驶不仅是一种功能，也是一个至关重要且不断发展的系统。在这一点上，传统汽车制造商李书福与造车新势力李书福不谋而合。也许还有其他汽车公司也持同样的观点，但很少有公司能吸引公众。李想认为，自动驾驶是一个由软件算法、车辆硬件和操作系统组成的系统。汽车共享的未来如今，自动驾驶和汽车共享已经成为两个相互交织的话题，共同构成了未来汽车出行的服务场景。自动驾驶解放了人力，共享汽车提高了资源利用效率，这给未来的车企提出了一个新的命题：共享汽车会减少汽车销量吗？

从理性层面来看，在出行方面，消费者面临着一个成本问题，该问题包括经济成本和时间成本。毫无疑问，共享的诞生与低成本密切相关；

移动互联网的兴起也为资源与需求之间的供需平衡提供了新的解决方案。同时，消费者不再需要为拥有一辆汽车支付更高的一次性费用，也不需要为拥有汽车支付更大的维护成本。在拥有更多选择和更少支出的前提下，消费者没有理由拥有另一辆车而不是使用共享汽车。

对此，车和家创始人李想认为，自动驾驶出租车不可避免地会影响汽车零售数量，但并不像行业观点那样悲观，受影响的主要是价格较低的车型。“价格更低的出租车可以满足更多的个人出行需求，但出行人数多的家庭和富裕家庭在许多情况下仍然需要自己的汽车。要取代老年人和年轻人的家庭出行需求并不容易，一些用户对车辆专属服务和个性化功能的需求也不容易被取代。“与追求低成本、高效率的出租车服务相比，私人自动驾驶汽车相当于拥有一名私人司机，这是一种不追求高效率的专属服务。

对此，吉利汽车董事长李书福也有类似的看法。他认为：“有些人说，他们将来不应该买车，将来会共享汽车。没关系。如果你买不起车，就共享。人们提供汽车共享，但这是有代价的。谁提供共享汽车就必须赚钱。谁想共享这辆共享汽车，谁想付费。共享的目的是提高汽车使用效率。”。李书福的观点并不否认另一个市场的存在，即消费者有能力购买汽车。他认为：“未来，汽车将非常智能。”。它会自己洗车，自己保养，为车主赚钱，帮助车主花钱。它可以成为业主的保镖和秘书，与业主聊天，让业主开心，并帮助业主解决许多问题。“汽车共享无法完全取代私家车；自动驾驶的核心是软、硬件和运营三位一体。未来，汽车不仅是出行服务的交通工具，而且由于智能化，它还具有更多的服务功能。因此，拥有一辆自动驾驶汽车不仅是满足出行服务的基本功能，也是一种体验。对于自动驾驶汽车，我们有一个非常具体的认知；然而，我们对自动驾驶的理解可能过于狭隘。汽车四化，即智能化、网联化、电动化和共享/服务化，已经成为行业发展的共识。尽管自动驾驶不在其中，但它像皇冠上的明珠一样存在，这是四者高度融合的成果和实际应用。

在大多数汽车公司的规划蓝图中，自动驾驶被视为赢得未来市场的决定性武器。首先，产品的卖点。自动驾驶作为汽车的核心功能之一，其功能性具有较高的科技含量，既能满足用户解放双手的实际需求，又能建立强大的竞争壁垒；

第二，网络外部性。与互联网技术的结合使汽车智能系统具有网络外部性，即自动驾驶网络的价值随着加入网络的汽车数量的增加而增加。因此，赢家通吃的互联网竞争法将重新出现在自动驾驶汽车环境中。再加上自动驾驶技术的研发成本高昂，难怪马周、李书福等车企的负责人发表了惊人的言论，未来可能只有两三家车企。这并不耸人听闻，就连赚钱能力最强的丰田也表示，它被技术投资淹没了。然而，这只是汽车行业转型的表象，被李书福和李想视为未来汽车使用场景的初级阶段。自动驾驶的本质恰逢改革开放40周年。著名财经作家吴晓波选取了十二位典型的商业人物，展示了中国市场的发展历程和未来景象。作为汽车领域的代表人物，李书福就是其中之一。

在采访中，当吴晓波向李书福询问特斯拉的情况时，李书福认为：“我认为它可以走出一条成功的道路。”在特斯拉Model 3产能不足以及上海工厂尚未落地的背景下，特斯拉深受汽车行业规模魔咒的影响。很难打破产能瓶颈。特斯拉市值再高，也无法弥补财报数据中的亏损和尴尬，也无法形成完整的业务闭环。这是业内的普遍看法，也是许多媒体对特斯拉的定位——高端电动汽车制造商。对此，李书福并不认同。“你看到的是外表。”李书福似乎对这个行业的肤浅认知有点迫切，急于纠正这种不成熟的认知。“你从表面上看到的是它在造车。它的本质是建立它的在线技术。它的目的不是造车。造车只是建立在线技术的载体、实践和实验室。”

在车和创始人李想的逻辑中，自动驾驶不仅是一种功能，也是一个至关重要且不断发展的系统。在这一点上，传统汽车制造商李书福与造车新势力李书福不谋而合。也许还有其他汽车公司也持同样的观点，但很少有公司能吸引公众。李想认为，自动驾驶是一个由软件算法、车辆硬件和操作系统组成的系统。汽车共享的未来如今，自动驾驶和汽车共享已经成为两个相互交织的话题，共同构成了未来汽车出行的服务场景。自动驾驶解放了人力，共享汽车提高了资源利用效率，这给未来的车企提出了一个新的命题：共享汽车会减少汽车销量吗？

从理性层面来看，在出行方面，消费者面临着一个成本问题，该问题包括经济成本和时间成本。毫无疑问，共享的诞生与低成本密切相关；

移动互联网的兴起也为资源与需求之间的供需平衡提供了新的解决方案。同时，消费者不再需要为拥有一辆汽车支付更高的一次性费用，也不需要为拥有汽车支付更大的维护成本。在拥有更多选择和更少支出的前提下，消费者没有理由拥有另一辆车而不是使用共享汽车。

对此，车和家创始人李想认为，自动驾驶出租车不可避免地会影响汽车零售数量，但并不像行业观点那样悲观，受影响的主要是价格较低的车型。“价格更低的出租车可以满足更多的个人出行需求，但出行人数多的家庭和富裕家庭在许多情况下仍然需要自己的汽车。要取代老年人和年轻人的家庭出行需求并不容易，一些用户对车辆专属服务和个性化功能的需求也不容易被取代。“与追求低成本、高效率的出租车服务相比，私人自动驾驶汽车相当于拥有一名私人司机，这是一种不追求高效率的专属服务。

对此，吉利汽车董事长李书福也有类似的看法。他认为：“有些人说，他们将来不应该买车，将来会共享汽车。没关系。如果你买不起车，就共享。人们提供汽车共享，但这是有代价的。谁提供共享汽车就必须赚钱。谁想共享这辆共享汽车，谁想付费。共享的目的是提高汽车使用效率。”。李书福的观点并不否认另一个市场的存在，即消费者有能力购买汽车。他认为：“未来，汽车将非常智能。”。它会自己洗车，自己保养，为车主赚钱，帮助车主花钱。它可以成为业主的保镖和秘书，与业主聊天，让业主开心，并帮助业主解决许多问题。“汽车共享无法完全取代私家车；自动驾驶的核心是软、硬件和运营三位一体。未来，汽车不仅是出行服务的交通工具，而且由于智能化，它还具有更多的服务功能。因此，拥有一辆自动驾驶汽车不仅是满足出行服务的基本功能，也是一种体验。

标签：特斯拉丰田皇冠吉利汽车Model 3

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