中韩企业争夺下一代动力电池高地，谁能稳占行业老二？

最近，有一条有趣的新闻。据外媒PushEvs报道，当代安培科技股份有限公司新能源科技有限公司（300750.SZ，以下简称“当代安培科技有限公司”）将于明年推出811型动力电池。韩国两大电池巨头LG化学和SK Innovation将推出811（镍：钴：锰=8:1:1）动力电池应用。

众所周知，新能源汽车，尤其是纯电动汽车，如果真的想获得市场认可，其中一个重要指标就是解决消费者的里程焦虑。解决里程焦虑的唯一方法是提供高能量密度的电池。换句话说，谁能大规模生产出能量密度更高的电池，谁就能获得更多的市场青睐。这已经由松下公司验证。在目前的三元电池体系中，811型电池是目前量产电池中能量密度最高的电池。谁能大规模应用811电池，将在未来几年获得更多市场。在这种情况下，已经在电动公交车上应用了圆柱形811电池的LG化学为什么要放慢速度？在日本技术领先的情况下，中国企业大规模生产811块电池，能否守住第二大动力电池的位置？安全底线尽管政策大棒和市场需求迫使动力电池企业生产高能量密度的动力电池，但中国电动汽车百人会常务副主席、中国科学院院士高欧阳明表示，提醒笔者，电动汽车用高比能动力电池的开发安全永远是第一位的。拥有高能量密度电池的特斯拉（NASDAQ:TSLA）自2013年以来在美国、欧洲和中国经历了多次自燃事件。这让市场对高镍电池的安全性感到担忧。目前，532和622电池的制备技术已经成熟，但要从622型号跨越到811型号并不容易。BIC电池企业管理中心副总裁李凤梅曾告诉笔者，镍比越高，整个正极材料的热稳定性就越差。在高温和外部冲击的情况下，高镍电池会存在安全隐患。高镍电池充电过程中产生的气体会导致电池膨胀，这也是一个大问题。在此期间，国内动力电池安全事故也不断发生。国内动力电池巨头的工作人员向笔者透露，虽然近期没有涉及生命安全，但现在工作重点已经转移到如何确保电池安全和降低事故率上。松下公司的工作人员告诉笔者，安全对于动力电池来说尤为重要。汽车公司之所以要购买松下电池，正是为了重视高质量。安全红线的存在，加上技术突破的难度，导致国内高镍电池生产进度缓慢。高欧阳明年初透露，当代安培科技股份有限公司、天津力申和国轩高新（002074.SZ）正在承接新的锂离子动力电池项目。这些电池采用高镍三元正极和硅碳负极，柔性电池的能量密度已达到300 WHr/kg，部分样品的性能指标接近应用要求。然而，一些单元动力电池的安全性并不能完全达到国家标准。韩国也是如此。LG化学、SK Innovation和三星SDI都小规模使用了高镍电池，它们采用了松下一直推崇的圆柱形。在软电池和方形电池领域，这三家公司都没有大规模应用产品。圆柱形、软袋和方形是动力电池的不同包装形式。圆柱形动力电池生产工艺成熟，电池组装成本低，产量和一致性高，但单体能量密度低，安全性差。软包装动力电池安全性能高、重量轻、循环性能好，但一致性差、成本高。方形电池的安全性优于圆柱形电池，相对能量密度高，但工艺难以统一。中国和韩国争夺第二个孩子。中国和韩国没有大规模应用高镍电池，这不仅是因为……

电子电池生产技术复杂，也因为整个产业链并不完整。电池是一个系统工程。正极、负极、隔膜和电解质系统的匹配和功能影响电池的性能。随着不同阴极材料的变化，相应的电解质和隔板也应相应调整，而不是简单地改变镍、钴、锰的比例那么简单。由于国内电池企业都是从生产镍钴锰111开始的，而且镍钴锰的组装不需要纯氧气氛，所以国内电池工厂几乎没有氧气燃烧过程。为了大规模生产镍钴锰811，需要对车间和设备进行重新设计，而设备制造技术的落后是制约镍钴锰812大规模生产的一大问题。比亚迪副总裁、电池事业群首席执行官贺龙曾告诉笔者，产业链不完整并不是国内公司没有技术，而是电池制造商需求不足。国内阴极材料公司竞争激烈，技术进步迅速。目前，这些公司的新产业考虑了811种阴极材料的生产。只要电池公司有需求，阴极材料制造商就可以生产产品。多氟多新能源董事长李云峰向笔者透露，2019年公司80%的产能将转化为811电池生产。比亚迪还完成了811车型的实验室测试。国轩高新执行副总裁王勇告诉笔者，国轩高新的811已经完成了中试阶段，下一步将进行中试，产品最早需要半年时间才能问世。预计2019年下半年市场上将有大量811种产品上市。在重视工业化实用水平的贺龙看来，811型是三元路线的重点。“如果不能做811，就不必做三元。”811型电池是中韩企业竞争的分水岭。一位电池公司高管曾向笔者抱怨，韩国公司一直对中国公司使用价格战战术。利用集体化的优势，我们应该在一个领域内击败我们的对手。对于中韩企业来说，谁能真正领先，关键在于谁能生产出适用的811电池。根据国泰君安的调查，采用相同封装工艺的动力电池使用811正极材料的成本将比使用532正极材料降低6%。在汽车制造商抱怨动力电池价格过高的情况下，降低成本有利于企业从国内外车企获得更多订单。值得注意的是，811电池的量产并不难，但要使811电池在应用上的综合性能优于竞争对手，却是一个系统性问题。最近，有一条有趣的新闻。据外媒PushEvs报道，当代安培科技股份有限公司新能源科技有限公司（300750.SZ，以下简称“当代安培科技有限公司”）将于明年推出811型动力电池。韩国两大电池巨头LG化学和SK Innovation将推出811（镍：钴：锰=8:1:1）动力电池应用。

众所周知，新能源汽车，尤其是纯电动汽车，如果真的想获得市场认可，其中一个重要指标就是解决消费者的里程焦虑。解决里程焦虑的唯一方法是提供高能量密度的电池。换句话说，谁能大规模生产出能量密度更高的电池，谁就能获得更多的市场青睐。这已经由松下公司验证。在目前的三元电池体系中，811型电池是目前量产电池中能量密度最高的电池。谁能大规模应用811电池，将在未来几年获得更多市场。在这种情况下，已经在电动公交车上应用了圆柱形811电池的LG化学为什么要放慢速度？在日本技术领先的情况下，中国企业大规模生产811块电池，能否守住第二大动力电池的位置？安全底线尽管政策大棒和市场需求迫使动力电池企业生产具有高……

能量密度，中国电动汽车百人会常务副主席、中国科学院院士高欧阳明提醒笔者，电动汽车用高比能动力电池的开发安全永远是第一位的。拥有高能量密度电池的特斯拉（NASDAQ:TSLA）自2013年以来在美国、欧洲和中国经历了多次自燃事件。这让市场对高镍电池的安全性感到担忧。目前，532和622电池的制备技术已经成熟，但要从622型号跨越到811型号并不容易。BIC电池企业管理中心副总裁李凤梅曾告诉笔者，镍比越高，整个正极材料的热稳定性就越差。在高温和外部冲击的情况下，高镍电池会存在安全隐患。高镍电池充电过程中产生的气体会导致电池膨胀，这也是一个大问题。在此期间，国内动力电池安全事故也不断发生。国内动力电池巨头的工作人员向笔者透露，虽然近期没有涉及生命安全，但现在工作重点已经转移到如何确保电池安全和降低事故率上。松下公司的工作人员告诉笔者，安全对于动力电池来说尤为重要。汽车公司之所以要购买松下电池，正是为了重视高质量。安全红线的存在，加上技术突破的难度，导致国内高镍电池生产进度缓慢。高欧阳明年初透露，当代安培科技股份有限公司、天津力申和国轩高新（002074.SZ）正在承接新的锂离子动力电池项目。这些电池采用高镍三元正极和硅碳负极，柔性电池的能量密度已达到300 WHr/kg，部分样品的性能指标接近应用要求。然而，一些单元动力电池的安全性并不能完全达到国家标准。韩国也是如此。LG化学、SK Innovation和三星SDI都小规模使用了高镍电池，它们采用了松下一直推崇的圆柱形。在软电池和方形电池领域，这三家公司都没有大规模应用产品。圆柱形、软袋和方形是动力电池的不同包装形式。圆柱形动力电池生产工艺成熟，电池组装成本低，产量和一致性高，但单体能量密度低，安全性差。软包装动力电池安全性能高、重量轻、循环性能好，但一致性差、成本高。方形电池的安全性优于圆柱形电池，相对能量密度高，但工艺难以统一。中国和韩国争夺第二个孩子。中国和韩国没有大规模应用高镍电池，不仅因为电池生产技术复杂，还因为整个产业链并不完整。电池是一个系统工程。正极、负极、隔膜和电解质系统的匹配和功能影响电池的性能。随着不同阴极材料的变化，相应的电解质和隔板也应相应调整，而不是简单地改变镍、钴、锰的比例那么简单。由于国内电池企业都是从生产镍钴锰111开始的，而且镍钴锰的组装不需要纯氧气氛，所以国内电池工厂几乎没有氧气燃烧过程。为了大规模生产镍钴锰811，需要对车间和设备进行重新设计，而设备制造技术的落后是制约镍钴锰812大规模生产的一大问题。比亚迪副总裁、电池事业群首席执行官贺龙曾告诉笔者，产业链不完整并不是国内公司没有技术，而是电池制造商需求不足。国内阴极材料公司竞争激烈，技术进步迅速。目前，这些公司的新产业考虑了811种阴极材料的生产。只要电池公司有需求，阴极材料制造商就可以生产产品。多氟多新能源董事长李云峰向笔者透露，公司80%的利润……

2019年，产能将转化为811块电池。比亚迪还完成了811车型的实验室测试。国轩高新执行副总裁王勇告诉笔者，国轩高新的811已经完成了中试阶段，下一步将进行中试，产品最早需要半年时间才能问世。预计2019年下半年市场上将有大量811种产品上市。在重视工业化实用水平的贺龙看来，811型是三元路线的重点。“如果不能做811，就不必做三元。”811型电池是中韩企业竞争的分水岭。一位电池公司高管曾向笔者抱怨，韩国公司一直对中国公司使用价格战战术。利用集体化的优势，我们应该在一个领域内击败我们的对手。对于中韩企业来说，谁能真正领先，关键在于谁能生产出适用的811电池。根据国泰君安的调查，采用相同封装工艺的动力电池使用811正极材料的成本将比使用532正极材料降低6%。在汽车制造商抱怨动力电池价格过高的情况下，降低成本有利于企业从国内外车企获得更多订单。值得注意的是，811电池的量产并不难，但要使811电池在应用上的综合性能优于竞争对手，却是一个系统性问题。

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