80%自主车企欲自建电池工厂 动力电池企业面临新挑战

近日，德国大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯表示，大众汽车集团打算在欧洲建立自己的电池工厂，生产固态电池，预计将在2024年至2025年之间开始大规模生产，旨在减少电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。大众中国的高管也证实，他们正计划在中国建立自己的电池工厂，以降低风险。“我们正在调查是否需要开发新的电池供应商；

与此同时，我们也在研究是否建立自己的电池工厂。“博士。大众汽车品牌中国区首席执行官冯思翰表示。无独有偶，7月底，德国老牌汽车制造商戴姆勒集团宣布在德国建设第二家电池工厂，投资5亿欧元。据媒体报道，戴姆勒去年宣布，计划到2019年在三大洲建设五家电池工厂，其中三家在美国，一家在中国，一家位于泰国曼谷。今年3月，日本车企领导者丰田的子公司Primearth EV energy宣布将在日本静冈县新建一家混合动力汽车（HV）电池工厂。电动汽车的新贵特斯拉也是自建电池工厂的代表。美国的超级电池工厂投产后，宣布将再建四家超级电池工厂，其中一家将设在中国。然而，与此同时，全球电动汽车有限公司（Depth Charge Nissan Motor Co.，Ltd.）正积极向中国企业推销其汽车动力电池业务（AESC）。由于资金短缺，GSR Capital在中国未能完成收购，日产汽车有限公司很快找到了一个新买家，即中国远见集团。汽车巨头们的不同举动，揭示了汽车企业在动力电池方面的矛盾。动力电池是电动汽车的核心部件，约占整车成本的一半。自建电池工厂可以降低研发成本，有利于自身产品线的整合。早年，从专业分工和电池技术路线不明确的角度来看，汽车制造商认为最好不要涉足动力电池领域。如今，随着新能源产业的快速发展，许多汽车巨头为了掌握核心零部件、控制成本、保证质量，纷纷选择自建或与动力电池公司联合建设电池工厂。然而，押注纯电动技术路线，在电动汽车市场化道路上探索了20多年，日产最终选择出售电池工厂的经验表明，自建电池工厂对整车企业来说可能并不划算。汽车公司集体生产自己的电池。近年来，不仅大众、戴姆勒和特斯拉等外国巨头或新贵选择自建工厂，国内汽车公司也是如此。高新技术产业研究院院长罗焕塔表示：“目前，中国80%的企业都有与电池工厂合资的想法，或者正在实施。”以近两年备受瞩目的自主品牌代表吉利为例。在从LG购买电池的同时，该公司还在山东建立了自己的电池工厂。目前，上汽、北汽等汽车集团已与当代安培科技股份有限公司联合成立动力电池工厂。新兴自主品牌汽车公司韩腾汽车也成立了自己的电池研发中心。此外，尽管当代安培技术有限公司不断壮大，宝马仍在中国设立了自己的高压电池工厂，组装中国所需的一些电池。大众之所以选择在中国建立自己的电池工厂，是为了减少对外部供应商的依赖，但被一些爱管闲事的人解读为不愿被中国电池制造商当代安培技术有限公司“绑架”。但这确实是国内外车企选择自建电池工厂以避免被电动汽车上的人控制的主要原因。众所周知，动力电池作为电动汽车的“心脏”，是电动汽车中最昂贵的核心部件。近年来，电动汽车行业发展迅速，优质动力电池供不应求。另一方面，与传统燃油车相比，电动汽车的价格仍然很高，如果要大规模推广，就必须降低成本。与此同时，大众、戴姆勒等中国汽车巨头都发布了雄心勃勃的电动化战略，希望在新一轮智能电动汽车产业革命中抓住机遇。在这种情况下，自行或与电池企业联合建设自己的电池工厂似乎是非常必要的。一方面……

而且，自建工厂可以保证电池电源系统的质量，满足自身的要求，另一方面也可以降低成本，整合供应链。你不必担心，当未来电动汽车时代全面到来时，由于缺乏可靠的动力电池，你无法满足市场订单。8月初，有外媒爆料称，大众汽车集团电动汽车使用的电池含有致癌物镉，很可能面临12.4万辆电动汽车和混合动力汽车的召回，这是继“排放门”之后，对大众汽车的又一大打击。这一事件也使得大众汽车和其他汽车制造商建立自己的电池工厂的决定似乎更加合理。如果他们有自己的电池，质量和安全将更有保障。然而，这些原因在动力电池行业人士看来很难维持。“电池是一个投资高、追求规模经济的行业。汽车公司自建工厂，其规模经济无法与独立的电池公司竞争。此外，电池技术壁垒高、迭代快，技术行业具有专业化。我认为汽车公司建造我有自己的电池工厂。目前，联合电池企业建厂似乎是一个相对理想的选择，既能保证质量和供应，又能降低成本。“国内一家知名动力电池公司负责人告诉经济观察报。即使大众选择从固态电池等下一代电池技术开始自建工厂，在其看来也不安全。”电池公司不仅有一项技术，还有多种技术路线。电池技术是电池企业生存的基础，但它只是车企业务的一部分。你认为谁更有机会获胜？“该人士表示。值得注意的是，日产决定出售其与NEC合资的电池公司AESC，因为其技术和成本控制近年来未能跟上行业发展，与松下和LG等日本和韩国独立电池制造商相比处于劣势。由于技术和成本不占主导地位自2015年以来，ssan一直在从韩国LG公司购买动力电池。“单干”并不是真正的目的。如果所有汽车公司都选择建立自己的电池工厂，这对动力电池公司来说将是晴天霹雳。然而，在一些业内人士看来，车企自建电池厂并不是让动力电池企业独善其身，抢占动力电池企业的饭碗，更多的是加强产业链合作，以满足电动汽车行业快速发展的需求。“我们的发展思路是从电池企业采购单体电池，但电池包和电池管理系统都是自己做的。虽然做起来难度更大，但电池系统的质量和安全都是自己控制的，所以我们更放心。”东风日产电动汽车项目的一位负责人告诉经济观察报。据经济观察报记者了解，目前，一些选择与电池公司共建电池工厂或自建电池工厂的车企都选择了这种模式，而且单体电池都是进口的，电池组和管理系统都是自己研发的。并非所有企业都涵盖了从电池原材料到电池再到电池组的一站式业务。不仅产品和技术离不开动力电池公司，在工厂投资方面，像大众和戴姆勒这样财力雄厚的汽车巨头选择完全靠自己投资的并不多。例如，特斯拉一直是自己电池工厂的典型代表，但在其对美国超级电池工厂50亿美元的总投资中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供应商拿出10%，竞争其电池项目的获胜州拿出10%，其余由特斯拉支付。这家合资公司可以减轻电池工厂高投资的负担，也可以更好地应对电池技术进步和成本降低带来的挑战。根据行业数据，2016年，电池占汽车总成本的近一半，占比48%。到2030年，电动汽车的电池成本将降低……

约18%。罗焕塔预计，未来三年，动力电池行业将以更快的速度重新洗牌。面对电动汽车快速发展带来的动力电池技术提升甚至完全变道、成本快速下降、行业洗牌加剧等一系列挑战，车企与动力电池公司联合布局显然是更好的选择。有限公司董事长张海良认为，动力电池制造商应该从前端与原始设备制造商一起参与研发和设计，使电池制造商能够充分了解原始设备制造商的配套需求；汽车制造商需要摒弃汽车制造商与供应商之间的固有关系，成为亲密的合作伙伴，共同推动电池技术的迭代和进化。近日，德国大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯表示，大众汽车集团打算在欧洲建立自己的电池工厂，生产固态电池，预计将在2024年至2025年之间开始大规模生产，旨在减少电池等核心业务板块对外部电池制造商的依赖。大众中国的高管也证实，他们正计划在中国建立自己的电池工厂，以降低风险。“我们正在调查是否需要开发新的电池供应商；

与此同时，我们也在研究是否建立自己的电池工厂。“博士。大众汽车品牌中国区首席执行官冯思翰表示。无独有偶，7月底，德国老牌汽车制造商戴姆勒集团宣布在德国建设第二家电池工厂，投资5亿欧元。据媒体报道，戴姆勒去年宣布，计划到2019年在三大洲建设五家电池工厂，其中三家在美国，一家在中国，一家位于泰国曼谷。今年3月，日本车企领导者丰田的子公司Primearth EV energy宣布将在日本静冈县新建一家混合动力汽车（HV）电池工厂。电动汽车的新贵特斯拉也是自建电池工厂的代表。美国的超级电池工厂投产后，宣布将再建四家超级电池工厂，其中一家将设在中国。然而，与此同时，全球电动汽车有限公司（Depth Charge Nissan Motor Co.，Ltd.）正积极向中国企业推销其汽车动力电池业务（AESC）。由于资金短缺，GSR Capital在中国未能完成收购，日产汽车有限公司很快找到了一个新买家，即中国远见集团。汽车巨头们的不同举动，揭示了汽车企业在动力电池方面的矛盾。动力电池是电动汽车的核心部件，约占整车成本的一半。自建电池工厂可以降低研发成本，有利于自身产品线的整合。早年，从专业分工和电池技术路线不明确的角度来看，汽车制造商认为最好不要涉足动力电池领域。如今，随着新能源产业的快速发展，许多汽车巨头为了掌握核心零部件、控制成本、保证质量，纷纷选择自建或与动力电池公司联合建设电池工厂。然而，押注纯电动技术路线，在电动汽车市场化道路上探索了20多年，日产最终选择出售电池工厂的经验表明，自建电池工厂对整车企业来说可能并不划算。汽车公司集体生产自己的电池。近年来，不仅大众、戴姆勒和特斯拉等外国巨头或新贵选择自建工厂，国内汽车公司也是如此。高新技术产业研究院院长罗焕塔表示：“目前，中国80%的企业都有与电池工厂合资的想法，或者正在实施。”以近两年备受瞩目的自主品牌代表吉利为例。在从LG购买电池的同时，该公司还在山东建立了自己的电池工厂。目前，上汽、北汽等汽车集团已与当代安培科技股份有限公司联合成立动力电池工厂。新兴自主品牌汽车公司韩腾汽车也成立了自己的电池研发中心。此外，尽管当代安培技术有限公司不断壮大，宝马仍在中国设立了自己的高压电池工厂，组装中国所需的一些电池。大众之所以选择在中国建立自己的电池工厂，是为了减少对外部供应商的依赖，但被一些爱管闲事的人解读为不愿被中国电池制造商当代安培技术有限公司“绑架”。但这确实是国内外车企选择自建电池工厂以避免被电动汽车上的人控制的主要原因。众所周知，动力电池作为电动汽车的“心脏”，是电动汽车中最昂贵的核心部件。近年来，电动汽车行业发展迅速，优质动力电池供不应求。另一方面，与传统燃油车相比，电动汽车的价格仍然很高，如果要大规模推广，就必须降低成本。与此同时，大众、戴姆勒等中国汽车巨头都发布了雄心勃勃的电动化战略，希望在新一轮智能电动汽车产业革命中抓住机遇。在这种情况下，自行或与电池企业联合建设自己的电池工厂似乎是非常必要的。一方面……

而且，自建工厂可以保证电池电源系统的质量，满足自身的要求，另一方面也可以降低成本，整合供应链。你不必担心，当未来电动汽车时代全面到来时，由于缺乏可靠的动力电池，你无法满足市场订单。8月初，有外媒爆料称，大众汽车集团电动汽车使用的电池含有致癌物镉，很可能面临12.4万辆电动汽车和混合动力汽车的召回，这是继“排放门”之后，对大众汽车的又一大打击。这一事件也使得大众汽车和其他汽车制造商建立自己的电池工厂的决定似乎更加合理。如果他们有自己的电池，质量和安全将更有保障。然而，这些原因在动力电池行业人士看来很难维持。“电池是一个投资高、追求规模经济的行业。汽车公司自建工厂，其规模经济无法与独立的电池公司竞争。此外，电池技术壁垒高、迭代快，技术行业具有专业化。我认为汽车公司建造我有自己的电池工厂。目前，联合电池企业建厂似乎是一个相对理想的选择，既能保证质量和供应，又能降低成本。“国内一家知名动力电池公司负责人告诉经济观察报。即使大众选择从固态电池等下一代电池技术开始自建工厂，在其看来也不安全。”电池公司不仅有一项技术，还有多种技术路线。电池技术是电池企业生存的基础，但它只是车企业务的一部分。你认为谁更有机会获胜？“该人士表示。值得注意的是，日产决定出售其与NEC合资的电池公司AESC，因为其技术和成本控制近年来未能跟上行业发展，与松下和LG等日本和韩国独立电池制造商相比处于劣势。由于技术和成本不占主导地位自2015年以来，ssan一直在从韩国LG公司购买动力电池。“单干”并不是真正的目的。如果所有汽车公司都选择建立自己的电池工厂，这对动力电池公司来说将是晴天霹雳。然而，在一些业内人士看来，车企自建电池厂并不是让动力电池企业独善其身，抢占动力电池企业的饭碗，更多的是加强产业链合作，以满足电动汽车行业快速发展的需求。“我们的发展思路是从电池企业采购单体电池，但电池包和电池管理系统都是自己做的。虽然做起来难度更大，但电池系统的质量和安全都是自己控制的，所以我们更放心。”东风日产电动汽车项目的一位负责人告诉经济观察报。据经济观察报记者了解，目前，一些选择与电池公司共建电池工厂或自建电池工厂的车企都选择了这种模式，而且单体电池都是进口的，电池组和管理系统都是自己研发的。并非所有企业都涵盖了从电池原材料到电池再到电池组的一站式业务。不仅产品和技术离不开动力电池公司，在工厂投资方面，像大众和戴姆勒这样财力雄厚的汽车巨头选择完全靠自己投资的并不多。例如，特斯拉一直是自己电池工厂的典型代表，但在其对美国超级电池工厂50亿美元的总投资中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供应商拿出10%，竞争其电池项目的获胜州拿出10%，其余由特斯拉支付。这家合资公司可以减轻电池工厂高投资的负担，也可以更好地应对电池技术进步和成本降低带来的挑战。根据行业数据，2016年，电池占汽车总成本的近一半，占比48%。到2030年，电动汽车的电池成本将降低……

约18%。罗焕塔预计，未来三年，动力电池行业将以更快的速度重新洗牌。面对电动汽车快速发展带来的动力电池技术提升甚至完全变道、成本快速下降、行业洗牌加剧等一系列挑战，车企与动力电池公司联合布局显然是更好的选择。有限公司董事长张海良认为，动力电池制造商应该从前端与原始设备制造商一起参与研发和设计，使电池制造商能够充分了解原始设备制造商的配套需求；汽车制造商需要摒弃汽车制造商与供应商之间的固有关系，成为亲密的合作伙伴，共同推动电池技术的迭代和进化。

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