关于低速电动车 产品和上路管理都到了给出定论的时候

近年来，几乎每隔一段时间，社会和行业总会出现一轮关于低速电动车的舆论小高潮。低速电动汽车作为一个涉及民生、消费、产业、经济甚至地缘的综合性话题，是否以及如何发展引起了一场口水战，但也给政府的管理决策带来了很大问题。2018年7月，河南省郑州市开始了自2007年禁摩以来市区最严厉的电动三轮车和电动货车联合整治行动，明确规定这些车辆无论无证上路还是无证上路，都将按照机动车标准进行处罚；与此同时，许多低速电动汽车供应商已经关闭。

同样在7月，山东省第十三届全国人民代表大会常务委员会第四次会议消息称，山东拟实施禁止和限制低速电动汽车的管控政策。随后，该省菏泽、泰安等地也出台了地级市层面的低速电动车管控政策。在此之前，许多地方已经发布或计划在今年推出低速电动车上路管制措施。这些地方政府的强制行动很快被一些人解读为“痛下杀手”、风向改变、彻底衰落，尤其是山东和河南这两个低速电动车产销大省的地位，更是让人浮想联翩。各地控制低速电动车的直接原因显然是安全风险带来的巨大压力。山东省有关部门发布的数据显示，2017年，该省低速电动车相关交通死亡人数占全部交通死亡人数的25.6%，受伤人数占33.1%，且呈逐年上升趋势。作者认为，面对令人震惊的数据，地方政府在没有标准可循的情况下采取强制性治理措施是无奈和现实的，这是应该理解的。如果只是非理性地批评和反对，给自己贴上“懒政”的标签，不仅不能解决问题，反而会加剧各方矛盾。但与此同时，负面声音的出现也在提醒相关管理部门，缺乏标准的局面需要扭转。事实上，在国家层面出台相关政策，将低速电动车纳入规范管理，早已是共识。然而，政策的反复难产使与之相关的各个方面变得不那么耐心，更加情绪化。如何管理低速电动汽车涉及两个方面。第一，产品标准；第二是道路管理。两者是独立的，但关系密切。前者的核心是其法律“身份”的确定，这直接决定了后者的责任和权利。因此，问题的关键在于“身份认同”，争议的焦点也在于“身份”。究竟是将四轮低速电动汽车纳入普通乘用车范畴，还是作为一个独立的类别，长期以来一直存在争议。前者意味着技术创新和成本飙升，这使得这个长期处于灰色地带的特殊行业很可能面临大洗牌；

后者涉及方方面面，从零开始制定游戏规则，增加类别，这意味着增加了管理和执行的难度，在制造新矛盾的同时，不利于产业升级。大多数支持前者的人认为，由于低速电动汽车是机动车产品，因此必须遵守一定的交通秩序，首先确保安全，其次是环境保护。结合现有的机动车管理系统，将有效降低管理难度，有助于推动行业发展。支持后者的人搬出了美国、日本和欧洲等国家的经验，在广大农村市场和三四线城市的消费需求和出行需求的支持下，希望为这个行业和更多企业留下宽容的生存空间。两者之间，产业利益与企业利益的矛盾突出。但如果我们站在一个更高的层面上，从另一个角度来分析，也不是完全相反。它能达成的共识如下：首先，他们都肯定了这个行业存在的现实合理性。对于消费者，尤其是三四线城市甚至农村地区的消费者来说，低速电动车作为一种经济实惠的出行工具，既经济又环保，大大降低了出行成本，提高了人们的幸福感和获得感。第二，低速电动汽车是中国区域经济不平衡条件下多元化出行的产物，它改善了消费者的出行方式，刺激了当地经济，扩大了就业，促进了产业发展。第三，低速电动车经过多年的发展，已经出现了一些企业，行业正在进行自我进化和升级。龙头企业加大研发投入，推进模块化生产，掌握科技创新主动权，产业集中度逐步提高。第四，道路混乱、安全风险、拥堵加剧、电池污染和法治意识淡薄，决定了政府必须掌管低速电动汽车行业，决不能允许其疯狂增长和盲目扩张，必须淘汰落后产能。只有在达成上述共识的基础上，我们才能减少偏见的怀疑和无用的争论，客观地审视和思考低速电动车的相关问题。基于这一认识，作者提出了以下观点：首先，低速电动汽车的管理应充分考虑我国能源、资源、环境、交通、人文、经济发展和社会形态的现状，并做出综合决策。其次，在“严格管理”的基础上，根据其微型化、短途化、低速化和特定地区乘用车的定位，明确不同于普通乘用车、适合此类特种车辆的技术标准，应根据行业和市场的现实因素提高门槛，促进一体化。此外，给予企业一定的调整和适应期，以调整和升级产品结构。对于市场上现有的不合格库存车辆，采取全面禁令，制定合理的过渡计划，鼓励更换和淘汰并非易事。此外，各地可根据自身情况和本地实际，制定适合本地区的低速电动车上路管理办法。最后，国家有关部门要按照既定的时间表和明确的思路，推动相关标准法规的及时出台，不让管理无法可依，不让企业无所适从，错过转型的机遇期。目前，从时间上看，低速电动车管理的标准化已经进入倒计时。自2015年工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、部、交通运输部提出低速电动车管理“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路以来，2016年10月，国家标准委员会明确《四轮低速电动汽车技术条件》标准制定项目成立……

hed，制剂周期为24个月。2018年3月，工信部发布的《2018年新能源汽车标准化工作要点》甚至提到，将加快制定四轮低速电动汽车标准。据推测，低速电动车国家标准最早将于今年10月底公布。我真诚地期待着低速电动汽车、产品和道路管理尽快得出结论，时间不应拖延。近年来，几乎每隔一段时间，社会和行业总会出现一轮关于低速电动车的舆论小高潮。低速电动汽车作为一个涉及民生、消费、产业、经济甚至地缘的综合性话题，是否以及如何发展引起了一场口水战，但也给政府的管理决策带来了很大问题。2018年7月，河南省郑州市开始了自2007年禁摩以来市区最严厉的电动三轮车和电动货车联合整治行动，明确规定这些车辆无论无证上路还是无证上路，都将按照机动车标准进行处罚；与此同时，许多低速电动汽车供应商已经关闭。

同样在7月，山东省第十三届全国人民代表大会常务委员会第四次会议消息称，山东拟实施禁止和限制低速电动汽车的管控政策。随后，该省菏泽、泰安等地也出台了地级市层面的低速电动车管控政策。在此之前，许多地方已经发布或计划在今年推出低速电动车上路管制措施。这些地方政府的强制行动很快被一些人解读为“痛下杀手”、风向改变、彻底衰落，尤其是山东和河南这两个低速电动车产销大省的地位，更是让人浮想联翩。各地控制低速电动车的直接原因显然是安全风险带来的巨大压力。山东省有关部门发布的数据显示，2017年，该省低速电动车相关交通死亡人数占全部交通死亡人数的25.6%，受伤人数占33.1%，且呈逐年上升趋势。作者认为，面对令人震惊的数据，地方政府在没有标准可循的情况下采取强制性治理措施是无奈和现实的，这是应该理解的。如果只是非理性地批评和反对，给自己贴上“懒政”的标签，不仅不能解决问题，反而会加剧各方矛盾。但与此同时，负面声音的出现也在提醒相关管理部门，缺乏标准的局面需要扭转。事实上，在国家层面出台相关政策，将低速电动车纳入规范管理，早已是共识。然而，政策的反复难产使与之相关的各个方面变得不那么耐心，更加情绪化。如何管理低速电动汽车涉及两个方面。第一，产品标准；第二是道路管理。两者是独立的，但关系密切。前者的核心是其法律“身份”的确定，这直接决定了后者的责任和权利。因此，问题的关键在于“身份认同”，争议的焦点也在于“身份”。究竟是将四轮低速电动汽车纳入普通乘用车范畴，还是作为一个独立的类别，长期以来一直存在争议。前者意味着技术创新和成本飙升，这使得这个长期处于灰色地带的特殊行业很可能面临大洗牌；

后者涉及方方面面，从零开始制定游戏规则，增加类别，这意味着增加了管理和执行的难度，在制造新矛盾的同时，不利于产业升级。大多数支持前者的人认为，由于低速电动汽车是机动车产品，因此必须遵守一定的交通秩序，首先确保安全，其次是环境保护。结合现有的机动车管理系统，将有效降低管理难度，有助于推动行业发展。支持后者的人搬出了美国、日本和欧洲等国家的经验，在广大农村市场和三四线城市的消费需求和出行需求的支持下，希望为这个行业和更多企业留下宽容的生存空间。两者之间，产业利益与企业利益的矛盾突出。但如果我们站在一个更高的层面上，从另一个角度来分析，也不是完全相反。它能达成的共识如下：首先，他们都肯定了这个行业存在的现实合理性。对于消费者，尤其是三四线城市甚至农村地区的消费者来说，低速电动车作为一种经济实惠的出行工具，既经济又环保，大大降低了出行成本，提高了人们的幸福感和获得感。第二，低速电动汽车是中国区域经济不平衡条件下多元化出行的产物，它改善了消费者的出行方式，刺激了当地经济，扩大了就业，促进了产业发展。第三，低速电动车经过多年的发展，已经出现了一些企业，行业正在进行自我进化和升级。龙头企业加大研发投入，推进模块化生产，掌握科技创新主动权，产业集中度逐步提高。第四，道路混乱、安全风险、拥堵加剧、电池污染和法治意识淡薄，决定了政府必须掌管低速电动汽车行业，决不能允许其疯狂增长和盲目扩张，必须淘汰落后产能。只有在达成上述共识的基础上，我们才能减少偏见的怀疑和无用的争论，客观地审视和思考低速电动车的相关问题。基于这一认识，作者提出了以下观点：首先，低速电动汽车的管理应充分考虑我国能源、资源、环境、交通、人文、经济发展和社会形态的现状，并做出综合决策。其次，在“严格管理”的基础上，根据其微型化、短途化、低速化和特定地区乘用车的定位，明确不同于普通乘用车、适合此类特种车辆的技术标准，应根据行业和市场的现实因素提高门槛，促进一体化。此外，给予企业一定的调整和适应期，以调整和升级产品结构。对于市场上现有的不合格库存车辆，采取全面禁令，制定合理的过渡计划，鼓励更换和淘汰并非易事。此外，各地可根据自身情况和本地实际，制定适合本地区的低速电动车上路管理办法。最后，国家有关部门要按照既定的时间表和明确的思路，推动相关标准法规的及时出台，不让管理无法可依，不让企业无所适从，错过转型的机遇期。目前，从时间上看，低速电动车管理的标准化已经进入倒计时。自2015年工业和信息化部、国家发展改革委、科技部、部、交通运输部提出低速电动车管理“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路以来，2016年10月，国家标准委员会明确《四轮低速电动汽车技术条件》标准制定项目成立……

hed，制剂周期为24个月。2018年3月，工信部发布的《2018年新能源汽车标准化工作要点》甚至提到，将加快制定四轮低速电动汽车标准。据推测，低速电动车国家标准最早将于今年10月底公布。我真诚地期待着低速电动汽车、产品和道路管理尽快得出结论，时间不应拖延。

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