1小时产生4TB数据，自动驾驶带来的数据海啸如何化解？

这款车还有很多方面需要改进，不仅是速度，还有内部配件。速度一直是汽车行业的重要组成部分。然而，在处理信息方面，汽车的发展速度是出了名的慢。随着自动驾驶汽车时代的到来，这个问题变得越来越紧迫。各个行业利益集团都在争先恐后地寻找这个问题的第一个解决方案。

传统的汽车数据处理汽车一直依赖于一种相对简单的网络标准，称为CAN或控制器局域网（Controller Area network，控制器局域网）总线。CAN总线协调所有微处理器和电子控制单元，并传输一些详细信息，如传输状态和液位。随着越来越多的电子控制，如车窗和座椅调节装置被添加到车身中，近年来CAN总线不断改进，并增加了本地互联网络（LIN）来处理不断扩大的通信负载。然而，这款由博世33年前开创的CAN总线似乎是时候退出这个大舞台了。目前，全新先进的驾驶员辅助系统，如自动紧急制动、电子稳定控制和车道驾驶辅助，都需要即时通信。因此，汽车制造商一直在补充他们的网络工具。例如，他们在车里的老鼠接线上增加了100兆比特每秒（Mbps）的以太网电缆。英特尔自动驾驶解决方案公司首席系统架构师Jack Weast表示：“但每次添加新功能时，都必须添加新的电子控制单元和新的布线层。”。这种方法效率低、成本高且麻烦——最重要的是响应慢。Weast说：“因此，从连接的角度来看，我们需要从内到外重新设计汽车。”。即将到来的自动驾驶系统浪潮，使得汽车高速网络的发展迫在眉睫。自动驾驶带来的数据海啸激光雷达公司Luminar的首席执行官Austin Russell在拥挤的曼哈顿街道上进行的一次试驾向我们展示了自动驾驶汽车可以获得多少数据。在上西区，一辆配备Luminar激光雷达系统（使用红外线探测周围物体）的汽车可以每秒10次高分辨率扫描数千个数据点，并绘制800英尺的完整三维扫描图，包括骑自行车的人、行人、街头小贩和狗。“你必须拥有令人难以置信的超级传感器，以弥补计算机无法与人脑竞争的事实，在未来很长一段时间内，计算机将不如人脑，”拉塞尔在汽车传感器席卷中央公园西区拥挤的街区时说道。这意味着汽车需要更多的传感器或更多的数据。自动驾驶汽车的实验设计包括16个摄像头、12个雷达传感器、6个超声波传感器和4到5个激光雷达传感器。此外，为了保护自动驾驶汽车免受暴风雪和倾盆大雨等紧急情况的影响，可能需要安装更多的传感器和扫描仪。Aptiv公司副总裁Lee Bauer表示：“我们已经看到了数据宽带的爆炸式增长。”。鲍尔引用了自动驾驶汽车工程师常说的一句话：自动驾驶汽车每小时会产生4tb的数据。它包括有关路况、天气、周围物体、交通和路标的实时信息数据——所有这些信息都必须在汽车的各个部分之间共享，并用于即时做出驾驶决策。自动驾驶汽车制造商已经意识到即将到来的数据海啸。芯片供应商赛灵思的高级主管Willard Tu说：“他们认为自动驾驶汽车每秒需要300万亿的计算能力。”每秒万亿次运算，这意味着每辆汽车都是一台滚动的超级计算机。“因此，连接所有这些部件的管道的类型和直径必须非常灵活，”屠呦呦说。“据估计，管道的大小应该在每秒25到40千兆字节之间。”。那么现实呢？“到目前为止，没有人能解决如何将所有数据传输到中央处理器的问题。”屠呦呦说。自动驾驶数据处理的困境尽管工程师和制造商都认为今天的汽车需要彻底改造，但对大多数人来说，问题是用什么来改造它们。这将是使用短程无线系统完全消除电缆的最简单方法。然而，无线系统容易受到射频干扰，这会影响其有效性并使用户处于危险之中。此外，无线系统更容易受到安全漏洞的影响……

英特尔的韦斯特说。光纤可以提供最高的传输速度，而且电缆很轻。但光纤价格昂贵且易碎；

半导体公司Aquantia的发言人Amir Bar Niv表示，连接器的湿度、振动和灰尘会导致信号丢失。一些奢侈品牌尝试了光纤，但结果喜忧参半。“因此，汽车制造商已经表示，他们不会在汽车中安装光纤，”他说。到目前为止，汽车内部网络中最流行的布线仍然是铜线。尽管铜线在长距离传输高速数据方面仍然是一个挑战，但大多数汽车所需的长度相对较短，汽车制造商已经使用铜线几十年了。也许比物理布线更重要的是汽车应该使用的网络协议类型，以更好地加速信息流。最常见的局域网协议是以太网，几十年来，以太网一直是商业和家庭网络的标准。然而，目前大多数基于以太网的网络的最高速度通常为1吉比特每秒（Gbps），这不足以处理自动驾驶汽车产生的大量数据。为了加快传输速度并鼓励使用以太网，一些公司最近成立了自动驾驶汽车联网联盟（NVA）。NAV联盟包括博世和大陆集团等领先的零部件和系统供应商，以及芯片制造商英伟达和Aquantia，以及世界最大的汽车制造商大众汽车。他们的目标是围绕更快的多功能汽车以太网标准团结整个行业。最初提出的速度是2.5Gbps，但最终确定为10Gbps。然而，还有其他竞争对手在重组自动驾驶汽车行业，比如HDBaseT。HDBaseT最初是为处理高分辨率视频和音频而开发的，它还可以通过非屏蔽铜线传输电力和基于以太网的通信（高达6Gps）。HDBaseT由Valens开发，得到了包括LG电子、索尼和三星电子在内的主要消费电子公司的支持。HDBaseT的支持者也认为，升级版本的速度很快将达到20 Gbps和40 Gbps。谁在将高速网络引入汽车的竞争中获胜，谁就能赢得巨额财富。同时，它将为数百万支持新标准的新连接芯片、网关和控制器创造一个全新的市场。这正是Aquantia、Valens和Xilinx等公司想要的。灵活性可能是最后的决定性因素。Autonomousstaff首席执行官Bobby Hambrick表示，旧的CAN和LIN网络不会立即被放弃。Hambrick表示：“CAN总线将用于一些非常基本的东西，LIN将用于控制扬声器或车窗，因为用于这两个网络的芯片非常便宜。”Hambrick的公司已经建立了一个自动驾驶汽车的研发平台，包括从中国百度公司进口的Apollo平台。他说，任何新的高速以太网或HDBaseT网络都必须与这些旧系统向后兼容。此外，自动驾驶汽车和卡车所需的组件和传感器，以及如何管理和解释收集的信息，都远未解决。大多数公司都没有承诺为未来的自动驾驶汽车提供特定类型的摄像头或激光雷达传感器，因此任何新的网络都必须与各种组件兼容。Bar-Niv先生说：“我拜访了两家汽车制造商，对于他们想要什么样的系统，我有三种不同的看法。但我可以说，他们都想要一个高速网络系统。”汽车还有很多方面需要改进，不仅是速度，还有内部配件。速度一直是汽车行业的重要组成部分。然而，在处理信息方面，汽车的发展速度是出了名的慢。随着自动驾驶汽车时代的到来，这个问题变得越来越紧迫。各个行业利益集团都在争先恐后地寻找这个问题的第一个解决方案。

传统的汽车数据处理汽车一直依赖于一种相对简单的网络标准，称为CAN或控制器局域网（Controller Area network，控制器局域网）总线。CAN总线协调所有微处理器和电子控制单元，并传输一些详细信息，如传输状态和液位。随着越来越多的电子控制，如车窗和座椅调节装置被添加到车身中，近年来CAN总线不断改进，并增加了本地互联网络（LIN）来处理不断扩大的通信负载。然而，这种由博世33年前开创的CAN总线似乎是时候了……

o退出这个大舞台。目前，全新先进的驾驶员辅助系统，如自动紧急制动、电子稳定控制和车道驾驶辅助，都需要即时通信。因此，汽车制造商一直在补充他们的网络工具。例如，他们在车里的老鼠接线上增加了100兆比特每秒（Mbps）的以太网电缆。英特尔自动驾驶解决方案公司首席系统架构师Jack Weast表示：“但每次添加新功能时，都必须添加新的电子控制单元和新的布线层。”。这种方法效率低、成本高且麻烦——最重要的是响应慢。Weast说：“因此，从连接的角度来看，我们需要从内到外重新设计汽车。”。即将到来的自动驾驶系统浪潮，使得汽车高速网络的发展迫在眉睫。自动驾驶带来的数据海啸激光雷达公司Luminar的首席执行官Austin Russell在拥挤的曼哈顿街道上进行的一次试驾向我们展示了自动驾驶汽车可以获得多少数据。在上西区，一辆配备Luminar激光雷达系统（使用红外线探测周围物体）的汽车可以每秒10次高分辨率扫描数千个数据点，并绘制800英尺的完整三维扫描图，包括骑自行车的人、行人、街头小贩和狗。“你必须拥有令人难以置信的超级传感器，以弥补计算机无法与人脑竞争的事实，在未来很长一段时间内，计算机将不如人脑，”拉塞尔在汽车传感器席卷中央公园西区拥挤的街区时说道。这意味着汽车需要更多的传感器或更多的数据。自动驾驶汽车的实验设计包括16个摄像头、12个雷达传感器、6个超声波传感器和4到5个激光雷达传感器。此外，为了保护自动驾驶汽车免受暴风雪和倾盆大雨等紧急情况的影响，可能需要安装更多的传感器和扫描仪。Aptiv公司副总裁Lee Bauer表示：“我们已经看到了数据宽带的爆炸式增长。”。鲍尔引用了自动驾驶汽车工程师常说的一句话：自动驾驶汽车每小时会产生4tb的数据。它包括有关路况、天气、周围物体、交通和路标的实时信息数据——所有这些信息都必须在汽车的各个部分之间共享，并用于即时做出驾驶决策。自动驾驶汽车制造商已经意识到即将到来的数据海啸。芯片供应商赛灵思的高级主管Willard Tu说：“他们认为自动驾驶汽车每秒需要300万亿的计算能力。”每秒万亿次运算，这意味着每辆汽车都是一台滚动的超级计算机。“因此，连接所有这些部件的管道的类型和直径必须非常灵活，”屠呦呦说。“据估计，管道的大小应该在每秒25到40千兆字节之间。”。那么现实呢？“到目前为止，没有人能解决如何将所有数据传输到中央处理器的问题。”屠呦呦说。自动驾驶数据处理的困境尽管工程师和制造商都认为今天的汽车需要彻底改造，但对大多数人来说，问题是用什么来改造它们。这将是使用短程无线系统完全消除电缆的最简单方法。然而，无线系统容易受到射频干扰，这会影响其有效性并使用户处于危险之中。此外，英特尔的Weast表示，无线系统更容易受到安全威胁。光纤可以提供最高的传输速度，而且电缆很轻。但光纤价格昂贵且易碎；

半导体公司Aquantia的发言人Amir Bar Niv表示，连接器的湿度、振动和灰尘会导致信号丢失。一些奢侈品牌尝试了光纤，但结果喜忧参半。“因此，汽车制造商已经表示，他们不会在汽车中安装光纤，”他说。到目前为止，汽车内部网络中最流行的布线仍然是铜线。尽管铜线在长距离传输高速数据方面仍然是一个挑战，但大多数汽车所需的长度相对较短，汽车制造商已经使用铜线几十年了。也许比物理布线更重要的是汽车应该使用的网络协议类型，以更好地加速信息流。最常见的局域网协议是以太网，几十年来，以太网一直是商业和家庭网络的标准。然而，目前大多数基于以太网的网络的最高速度通常为1吉比特每秒（Gbps），这不足以处理自动驾驶汽车产生的大量数据。为了加快传输速度并鼓励使用以太网，一些公司最近成立了自动驾驶汽车联网联盟（NVA）。NAV联盟包括博世和大陆集团等领先的零部件和系统供应商，以及芯片制造商英伟达和Aquantia，以及世界最大的汽车制造商大众汽车。他们的目标是围绕更快的多功能汽车以太网标准团结整个行业。最初提出的速度是2.5Gbps，但最终确定为10Gbps。然而，还有其他竞争对手在重组自动驾驶汽车行业，比如HDBaseT。HDBaseT最初是为处理高分辨率视频和音频而开发的，它还可以通过非屏蔽铜线传输电力和基于以太网的通信（高达6Gps）。HDBaseT由Valens开发，得到了包括LG电子、索尼和三星电子在内的主要消费电子公司的支持。HDBaseT的支持者也认为，升级版本的速度很快将达到20 Gbps和40 Gbps。谁在将高速网络引入汽车的竞争中获胜，谁就能赢得巨额财富。同时，它将为数百万支持新标准的新连接芯片、网关和控制器创造一个全新的市场。这正是Aquantia、Valens和Xilinx等公司想要的。灵活性可能是最后的决定性因素。Autonomousstaff首席执行官Bobby Hambrick表示，旧的CAN和LIN网络不会立即被放弃。Hambrick表示：“CAN总线将用于一些非常基本的东西，LIN将用于控制扬声器或车窗，因为用于这两个网络的芯片非常便宜。”Hambrick的公司已经建立了一个自动驾驶汽车的研发平台，包括从中国百度公司进口的Apollo平台。他说，任何新的高速以太网或HDBaseT网络都必须与这些旧系统向后兼容。此外，自动驾驶汽车和卡车所需的组件和传感器，以及如何管理和解释收集的信息，都远未解决。大多数公司都没有承诺为未来的自动驾驶汽车提供特定类型的摄像头或激光雷达传感器，因此任何新的网络都必须与各种组件兼容。Bar-Niv先生说：“我拜访了两家汽车制造商，对于他们想要什么样的系统，我有三种不同的看法。但我可以说，他们都想要一个高速网络系统。”

标签：大众曼

汽车资讯热门资讯