瑞银在拆卸螺栓后拆卸了一辆Model 3。报告由三部分组成，这是第一篇文章的核心内容，供从事和关注新能源行业的同事参考。主要观点1：优秀的电力系统技术，但成本很少降低。总的来说，特斯拉以最低的成本生产出了最好的动力系统。特斯拉的电池成本为178美元/千瓦时，博尔特为205美元/千瓦小时。特斯拉的动力系统具有最大的功率、扭矩和加速度。拆卸工程师对特斯拉的驱动系统非常着迷，认为这是下一代军用级技术，多年来一直领先于同行。然而，这种兴奋并没有转化为巨大的成本降低。特斯拉在2016年声称，Model S的电池成本不到190美元/千瓦时，因此178美元/千瓦小时意味着减少不到6%。电力系统的成本比我们的预测高出950美元。根据这些数字，我们认为售价3.5万美元的Model 3每辆将损失6000美元。观点2：半导体元件数量增加了10%，但高压线束减少了48%。特斯拉在逆变器中改用碳硅化合物，这为主系统提供了更高的性能、更大的电压范围和更大的温度范围。这一转变使电力系统中的半导体元件增加了10%。另一方面，更高效的设计使高压线束减少了48%。观点三：电力系统纵向一体化水平明显提高。Model3几乎采用了我们在拆卸螺栓时提到的所有设计建议。我们的专家将Model 3在工程上的领先地位归功于它的高度集成。除了松下电池，整个电动汽车驱动系统都是在特斯拉内部完成的。相反，LG提供了Bolt 90%的驱动系统组件。传统汽车制造商可能需要将更多的工作内部化，或者更有可能使用具有广泛电动汽车零部件能力的供应商。主要研究结果如下：1。特斯拉的驱动系统并没有预期的那么便宜。尽管特斯拉的驱动系统在成本和性能方面都高于竞争对手，但其领先优势并没有预期的那么大。电池系统的成本为178美元千瓦时，比2016年S/X型号的成本高出不到6%，当时S/X型号不到190美元千瓦时。此外，电池成本为148美元，远高于特斯拉此前的指导，2018年底达到100美元。瑞银的成本估算是基于其工程师的经验和拆卸Model 3时的渠道验证。
发现2：更多的半导体和更少的高压线束。Model 3的半导体成本比Bolt（约60美元）高出10%。然而，高压线束的成本比Bolt低160美元。在Model 3更强大、更大的情况下，Model 3使用的高压线束比Bolt少50%以上。Model 3的主要半导体供应商是ST Micro和TI。然而，高压线束的减少对供应商Aptiv、Leoni和Lear产生了负面影响。
Discovery 3：更高的垂直集成度尽管特斯拉的驱动系统成本高于预期，但这位拆解工程师对特斯拉的驱动体系非常着迷，认为这是下一代军用级技术，多年来一直领先于同行。模型3尽可能简化了项目，脱离了组件，提高了模块化程度。逆变器集成在电机和变速箱中。此外，电池管理和充电控制、DCDC、车载充电器和PDU都集成在一个单元中。我们认为这是两兄弟可能的趋势：要么供应商拥有更广泛的电动汽车产品能力，要么原始设备制造商将这些能力内化。
如果这是一种趋势，那么OEM将转向更大、更集成的组件，这意味着Tier 1需要在电力电子领域拥有更多的专业知识，并能够完成每辆车的主要部件。综上所述，这将导致供应商的差异化，电动驱动的领导者将赢得更大的市场份额，配件生产商将失去其份额。这一趋势也将导致这些供应商的议价能力更强，因为它们对原始设备制造商更重要。这也许可以解释博格华纳收购Sevon的原因，因为后者提供逆变器产品；
为什么法雷奥和西门子在2016年底成立合资公司，提供完整的系统？它已经能够提供集成大多数移动部件的模块。1.5年后，这家合资企业已收到110亿欧元的订单。我们预测，这相当于全球市场上电动汽车驱动系统核心部件的25%。另一个表明供应商电气能力提高的例子是，丰田最近将一家电气零部件工厂出售给了电装。日产还决定出售其逆变器和电池子公司。如果数量对电气元件很重要，那么我们相信像电装这样的日本混合动力汽车供应商将成为电动化早期的赢家。丰田的新能源汽车（混合动力、PHEV、纯电动汽车和燃料电池汽车）将共享电机、逆变器和整流器等核心电气部件。Mirai和Prius实际上共享了大部分电力电气组件和模块。我们相信，日本、美国和韩国的原始设备制造商将在未来3-5年内积极扩大HEV。我们注意到，48V混光系统对于电动汽车的常见零部件来说太小了，因此拥有整套HEV技术和零部件的供应商可以拥有更大的首动优势。在主要供应商中，大陆集团、电装和法雷奥在提供电动汽车零部件方面实力最强。每一家公司都有电机和逆变器的能力，这是除了电池之外最重要、最昂贵的部件。
OEM内部化。特斯拉的进步很大程度上归功于他自己的技术发展。技术越复杂、越稀缺，原始设备制造商就越有可能自行开发。例如电机。电动汽车有很多不同的电机设计，所以OEM似乎想自己开发电机技术。
发现4：电池组成本与电池成本的比率表明了创新的进展。由于特斯拉使用圆柱形电池，因此电池的成本约占83%。博尔特的比例约为电池成本的70%和电池组的30%。随着电池技术的进步，我们预计电池的成本比会提高，而电池组的生产成本会降低，只剩下材料成本。我们最初预测70/30的比例将变为80/20，但特斯拉的数据显示，电池技术的进步速度快于预期。
Model 3电池组与Bolt相比成本更低的原因如下：1。博尔特的软电池组需要额外的金属和聚合物配件；2.螺栓需要更大的母线和复杂的继电器子系统；3.螺栓有一个大型维修断开组件；
4.Model 3在控制面板上集成了温度传感器，而Bolt在电池组中布置了独立的传感器。
最昂贵的电池管理。电池管理和充电电子设备经过精心设计，在高压线束方面节省了160美元。然而，这并没有减少总成本。这个系统比Bolt的系统（包括DCDC、PDU和车载充电器）贵350美元。探索5：基本型号不赚钱。我们拆除的Model 3售价4.9万美元，包括75度电池（价格上涨9000美元）和高级装饰（价格上涨5000美元）。我们预计Model 3的工厂可变利润率为29%，毛利润为18%，OP7%。然而，匹配的利润非常高，我们假设35000美元的基本型号可能会损失5900美元。
根据6:EV电池组成本的趋势，我们预测到2025年，电池组成本将每年下降6%$178千瓦时比我们的预测提前了两年。然而，特斯拉使用的是NCA电池，在消费者应用中的续航时间比NCM更长，因此其成本目前更低。此外，我们估计53度电池组的成本将略高于75度电池组。电池的成本（148千瓦时）保持不变，但电池组的成本从29千瓦时增加到35千瓦时，这意味着豪华内燃机系统将比当前的电动汽车驱动系统便宜5700美元。
瑞银在拆卸螺栓后拆卸了一辆Model 3。报告由三部分组成，这是第一篇文章的核心内容，供从事和关注新能源行业的同事参考。主要观点1：优秀的电力系统技术，但成本很少降低。总的来说，特斯拉以最低的成本生产出了最好的动力系统。特斯拉的电池成本为178美元/千瓦时，博尔特为205美元/千瓦小时。特斯拉的动力系统具有最大的功率、扭矩和加速度。拆卸工程师对特斯拉的驱动系统非常着迷，认为这是下一代军用级技术，多年来一直领先于同行。然而，这种兴奋并没有转化为巨大的成本降低。特斯拉在2016年声称，Model S的电池成本不到190美元/千瓦时，因此178美元/千瓦小时意味着减少不到6%。电力系统的成本比我们的预测高出950美元。根据这些数字，我们认为售价3.5万美元的Model 3每辆将损失6000美元。观点2：半导体元件数量增加了10%，但高压线束减少了48%。特斯拉在逆变器中改用碳硅化合物，这为主系统提供了更高的性能、更大的电压范围和更大的温度范围。这一转变使电力系统中的半导体元件增加了10%。另一方面，更高效的设计使高压线束减少了48%。观点三：电力系统纵向一体化水平明显提高。Model3几乎采用了我们在拆卸螺栓时提到的所有设计建议。我们的专家将Model 3在工程上的领先地位归功于它的高度集成。除了松下电池，整个电动汽车驱动系统都是在特斯拉内部完成的。相反，LG提供了Bolt 90%的驱动系统组件。传统汽车制造商可能需要将更多的工作内部化，或者更有可能使用具有广泛电动汽车零部件能力的供应商。主要研究结果如下：1。特斯拉的驱动系统并没有预期的那么便宜。尽管特斯拉的驱动系统在成本和性能方面都高于竞争对手，但其领先优势并没有预期的那么大。电池系统的成本为178美元千瓦时，比2016年S/X型号的成本高出不到6%，当时S/X型号不到190美元千瓦时。此外，电池成本为148美元，远高于特斯拉此前的指导，2018年底达到100美元。瑞银的成本估算是基于其工程师的经验和拆卸Model 3时的渠道验证。
发现2：更多的半导体和更少的高压线束。Model 3的半导体成本比Bolt（约60美元）高出10%。然而，高压线束的成本比Bolt低160美元。在Mo……的情况下……
l 3更强大、更大，Model 3使用的高压线束比Bolt少50%以上。Model 3的主要半导体供应商是ST Micro和TI。然而，高压线束的减少对供应商Aptiv、Leoni和Lear产生了负面影响。
Discovery 3：更高的垂直集成度尽管特斯拉的驱动系统成本高于预期，但这位拆解工程师对特斯拉的驱动体系非常着迷，认为这是下一代军用级技术，多年来一直领先于同行。模型3尽可能简化了项目，脱离了组件，提高了模块化程度。逆变器集成在电机和变速箱中。此外，电池管理和充电控制、DCDC、车载充电器和PDU都集成在一个单元中。我们认为这是两兄弟可能的趋势：要么供应商拥有更广泛的电动汽车产品能力，要么原始设备制造商将这些能力内化。
如果这是一种趋势，那么OEM将转向更大、更集成的组件，这意味着Tier 1需要在电力电子领域拥有更多的专业知识，并能够完成每辆车的主要部件。综上所述，这将导致供应商的差异化，电动驱动的领导者将赢得更大的市场份额，配件生产商将失去其份额。这一趋势也将导致这些供应商的议价能力更强，因为它们对原始设备制造商更重要。这也许可以解释博格华纳收购Sevon的原因，因为后者提供逆变器产品；
为什么法雷奥和西门子在2016年底成立合资公司，提供完整的系统？它已经能够提供集成大多数移动部件的模块。1.5年后，这家合资企业已收到110亿欧元的订单。我们预测，这相当于全球市场上电动汽车驱动系统核心部件的25%。另一个表明供应商电气能力提高的例子是，丰田最近将一家电气零部件工厂出售给了电装。日产还决定出售其逆变器和电池子公司。如果数量对电气元件很重要，那么我们相信像电装这样的日本混合动力汽车供应商将成为电动化早期的赢家。丰田的新能源汽车（混合动力、PHEV、纯电动汽车和燃料电池汽车）将共享电机、逆变器和整流器等核心电气部件。Mirai和Prius实际上共享了大部分电力电气组件和模块。我们相信，日本、美国和韩国的原始设备制造商将在未来3-5年内积极扩大HEV。我们注意到，48V混光系统对于电动汽车的常见零部件来说太小了，因此拥有整套HEV技术和零部件的供应商可以拥有更大的首动优势。在主要供应商中，大陆集团、电装和法雷奥在提供电动汽车零部件方面实力最强。每一家公司都有电机和逆变器的能力，这是除了电池之外最重要、最昂贵的部件。
OEM内部化。特斯拉的进步很大程度上归功于他自己的技术发展。技术越复杂、越稀缺，原始设备制造商就越有可能自行开发。例如电机。电动汽车有很多不同的电机设计，所以OEM似乎想自己开发电机技术。
发现4：电池组成本与电池成本的比率表明了创新的进展。由于特斯拉使用圆柱形电池，因此电池的成本约占83%。博尔特的比例约为电池成本的70%和电池组的30%。随着电池技术的进步，我们预计电池的成本比会提高，而电池组的生产成本会降低，只剩下材料成本。我们最初预测70/30的比例将变为80/20，但特斯拉的数据显示，电池技术的进步速度快于预期。
Model 3电池组与Bolt相比成本更低的原因如下：1。博尔特的软电池组需要额外的金属和聚合物配件；2.螺栓需要更大的母线和复杂的继电器子系统；3.螺栓有一个大型维修断开组件；
4.Model 3在控制面板上集成了温度传感器，而Bolt在电池组中布置了独立的传感器。
最昂贵的电池管理。电池管理和充电电子设备经过精心设计，在高压线束方面节省了160美元。然而，这并没有减少总成本。这个系统比Bolt的系统（包括DCDC、PDU和车载充电器）贵350美元。探索5：基本型号不赚钱。我们拆除的Model 3售价4.9万美元，包括75度电池（价格上涨9000美元）和高级装饰（价格上涨5000美元）。我们预计Model 3的工厂可变利润率为29%，毛利润为18%，OP7%。然而，匹配的利润非常高，我们假设35000美元的基本型号可能会损失5900美元。
根据6:EV电池组成本的趋势，我们预测到2025年，电池组成本将每年下降6%$178千瓦时比我们的预测提前了两年。然而，特斯拉使用的是NCA电池，在消费者应用中的续航时间比NCM更长，因此其成本目前更低。此外，我们估计53度电池组的成本将略高于75度电池组。电池的成本（148千瓦时）保持不变，但电池组的成本从29千瓦时增加到35千瓦时，这意味着豪华内燃机系统将比当前的电动汽车驱动系统便宜5700美元。
8月27日零时起，滴滴宣布下线全国顺风车业务，与此同时，顺风车事业部副总经理、客服副总裁两高管被免职，这一时间，距离24日下午浙江乐清女孩乘坐滴滴顺风车遇害，已经整整过去72小时。
1900/1/1 0:00:00滴滴乐清顺风车事件暴露出它在这一业务中所存在的管理混乱及安全隐患。根据整改要求，昨日凌晨起，滴滴在全国范围内下架了顺风车业务。据悉，之前滴滴在上海的顺风车业务并未备案，涉嫌违法经营。
1900/1/1 0:00:00长城汽车“掌门人”魏建军在2017年的一句“做全球SUV老大”，让人记忆犹新。
1900/1/1 0:00:0022日，有媒体曝出ofo最终“卖身”滴滴的协议已经达成，公司作价20亿美元左右，ofo的众多小股东正在陆续收到需要确认签字的文件。
1900/1/1 0:00:00汽车仍有很多方面需要得到提升不只是指速度，更是指其内部配件。速度一直是汽车行业所着眼的一个重要部分。但是在处理信息方面，汽车的发展速度是出了名的慢。
1900/1/1 0:00:008月22日，国内智慧停车领导企业厦门科拓通讯技术股份有限公司（以下简称“科拓股份”）宣布获得腾讯入股，双方将携手打造智慧停车市场新格局。
1900/1/1 0:00:00
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